Як-36 — палубный штурмовик ВВП

Штурмовик с вертикальным взлетом Як-36

Як-36, штурмовик с вертикальным взлетом

Как уже говорилось в статье об истребителе вертикального взлета Як-141, создание самолета с возможностью вертикального взлета и посадки – штука чрезвычайно заманчивая. Всерьез прорабатывать эту идею начали, как только появилась реактивная авиация, но серьезным препятствием на пути конструкторов была недостаточная мощность двигателей.

Рождение проекта штурмовика Як-36

В конце 1950-х созданием самолетов с вертикальным взлётом и посадкой занялся коллектив ОКБ-115, возглавляемый Александром Сергеевичем Яковлевым. К этому времени страна уже имела легкий и компактный мотор ТРД Р-19-300. Однако работа над таким сложным проектом шла чрезвычайно медленно. Только в 1960 г., Яковлев предложил проект изменения уже спроектированного истрбителя Як-104 под вертикальный взлет.

В его конструкции предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р-19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р-19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.

Одновременно с этим, обсуждались и проекты принципиально иного типа будущего самолета вертикального взлета и посадки (с двигателями ТРД Р-11В-300), имевшего не только реактивные «взлетные» двигатели, но и вентиляторы вертикальной тяги в крыльях, приводимых в действие газовой струей первых. Забегая вперед, хочу отметить, что идея использовать вентиляторы хотя и была отвергнута (для своего времени это было действительно слишком сложно и дорого), однако не была забыта – проекты самолетов с вертикальным взлетом такого типа, существуют и сейчас.

Хотя работы продолжались, к 1961 году стало очевидно, что «новый» Як-104 так и не увидит белого света – конструкторам приходилось ежечасно решать сложнейшие технические задачи, они были настоящими первопроходцами и заново изобретать приходилось буквально каждую деталь будущей машины.

Чертеж штурмовика с вертикальным взлетом Як-36

Як-36 обретает форму

В феврале того же года ОКБ-115 (Яковлев) и ОКБ-300 (Туманский), внесли предложение о создании на первом этапе работ одноместного опытного истребителя-бомбардировщика для исследования техники пилотирования и боевого применения, летающую лабораторию. Самолет предполагалось оснастить двумя ТРД Р-21М-300 с поворотными соплами.

Проектные характеристики машины:

• вес боевой нагрузки — 500 кг
• максимальная скорость на высоте 1000 м — 1000-1100 км/ч
• дальность 500-600 км.
• Вертикальная тяга двигателей 2х5000 кгс при весе 2х950 кг.
• Срок начала испытаний 4-й квартал 1963 года.

На следующем этапе работ по самолету с вертикальным взлетом и посадкой, предполагалось проработать создание машины с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой на базе Р-21М-300 с вертикальной тягой, доведенной уже до 10000 кгс. Самолет с такой силовой установкой мог иметь взлетный вес до 18000 кг.

К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение «изделие В», а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р-21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе.

Внешне Як-36 выглядел скорее шагом в прошлое, чем в будущее, напоминая больше первые образцы реактивных самолетов, таких как МиГ-15. Вызвано это было попыткой сбалансировать центр тяжести, ведь двигатели машины в разных положениях, изрядно смещали его. Именно вопросами балансировки машины определена и характерная «штанга» в носовой части машины, выносящая далеко за пределы корпуса передний струйный руль самолета.

Подобная компоновка силовой установки обусловила применение велосипедного шасси с одноколесной носовой и двухколесной задней опорой. Крыльевые опоры убирались против направления полета в обтекатели, на правом из которых установили стандартный ПВД с датчиками углов атаки и скольжения. Конструкция планера была типичной для самолета тех лет: полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками.

Разрабатывая машину, ее создатели не знали, как она поведет себя в полете, вдруг завалится на бок на взлете или возникнут другие непредсказуемые ситуации. Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета.

Характеристики Як-36

Обращаю внимание — данные в таблице в основном проектные, вряд ли этот самолет в действительности мог набирать 1100 км/ч и т.п. (прим.)

Як-36 учится летать

На заводе №115, что на Ленинградсков проспекте столицы, построили четыре Як-36, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963-го на первом самолете с бортовым номером №36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой — перед соплами ТРД.

Не менее сложной оказалась проблема защиты искусственного покрытия ВПП. Особенно это касалось бетонных полос, подвергавшихся сильнейшей эрозии при воздействии высокоскоростных и горячих выхлопных газов, истекавших вертикально из сопла ТРД.

На второй машине с бортовым №37 отрабатывались взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до 5 метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений. 25 июня машина потерпела аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси.

На третьем самолете (бортовой №38) проходила проверку, при подъеме на кабель-экране, эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали те нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.

Як-36 на взлете (или посадке)

Труднее всего было с вертикальной посадкой. Параллельно с Юрием Александровичем Гарнаевымым машину осваивал Валентин Григорьевич Мухин, впоследствии основной испытатель Як-36. Гарнаев настаивал, что садиться надо по вертолетному, с большой высоты, погасив при этом предварительно скорость. Мухин придерживался иных взглядов. Он считал, что в отличие от вертолета, на котором в полете опорой является несущий винт, на самолете вертикального взлета эти функции, в зависимости от этапа полета, выполняет крыло и газовые струи двигателей. Учитывая, что момент «передачи» подъемной силы от крыла к силовой установке зависит от скорости, то и посадку надо рассчитывать с высоты, соответствующей высоте полета по кругу. Мухин оказался прав.

Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой. Это делалось для снижения интерференции газовых струй и самолета. Но убедившись, что самолет может взлетать вертикально, с решетки вскоре ушли, ведь на натуре приходилось исследовать то, что не всегда получалось на стенде. Перейдя от решетки на «твердую» поверхность, самолет будто подменили. Как только колеса отрывались от земли самолет начинало трясти и заваливать на бок, при этом запаса газовых рулей явно не хватало.

Началась длительная отладка двигателей — Як-36 приходилось устанавливать на весах, определяя тягу двигателей. Лишь опытным путем, нащупав необходимые соотношения между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях, испытатели приступили к первому полету.

27 июля 1964-го на третьей машине (№38) Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. Видимо после этого полета доработали все три машины, установив по два подфюзеляжных киля.

Два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Дело дошло до того, что Мухин иногда бросал ручку управления самолетом, и «Як» висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы свидетельствуют о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что управлять СВВП легче, чем обычным самолетом.

Однако бесконечные доводки длились ещё полтора года, и только 24 марта 1966-го Як-36 управляемый все тем же пилотом, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и приземлился, вновь вертикально, на полосу. С этой даты и началась история отечественных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.

Заключение

Авиапарад 1967-го в московском аэропорту Домодедово был звездным часом Як-36 – самолет способный взлетать и садится как вертолет приковал всеобщее внимание. Однако в выпуске дополнительной партии из десятка машин для продолжения испытаний и главное, обкатке на корабле, Яковлеву отказали – всем было очевидно, что с той мощностью двигателей, полезной нагрузкой и другими характеристиками, машина совершенно бесполезна для армии и флота.

Впрочем, роль летающей лаборатории самолет выполнил успешно (недаром по классификации НАТО, Як-36 имеет индекс «Freehand», т.е. «Набросок».) и теперь, имея за плечами внушительный опыт, ОКБ предстояло создать уже «настоящий», боевой самолет. Индекс новой машины отличался от прототипа только буквой — Як-36М, однако принята на вооружение она была под другим номером – Як-38. Впрочем, это действительно был уже совсем другой самолет.

uCrazy.ru

• __Fashist__
• 22 апреля 2007 14:21
• 5831

Вообще говоря, работа с авианосцев, имеющих посадочную площадку ограниченных размеров, кренящуюся и уходящую из под ног, само по себе является делом не лёгким (даже в морской авиации США имеющей 70 летний стаж авианосной службы, посадку на борт корабля с грубоватым юмором зовут «управляемым падением»). В куда более сложном положении находится СВВП, балансирующий на взлётно-посадочных режимах на газовых струях двигателей, полностью завися от их согласованной работы.

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер “Москва”. В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР “Москва”, а 22 ноября он выполнил “полный профиль” с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР “Москва” капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: “День рождения палубной авиации”.

Перелет к «месту службы» и первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр “Киев” состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный №04 — летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В.П.Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время, как раз, самолет №0201 находится в нашем Музее техники.
К июлю 1976 г. ТАвКр “Киев”, уже имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа. 11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Началась нелегкая военно-морская служба самолета, в ходе которой ему предстояло еще многому научиться.

Но есть в судьбе Як -38 и интересные сухопутные страницы. Так, в начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»).
Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации самолета в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур.

[center]
Вариант камуфляжной раскраски Як-38 для действий в афганистане[/center]

Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали: летчик-испытатель МАЛ Ю.И.Митиков, морские летчики Ю.H.Козлов, Е.М.Алифанов, В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Hа следующий день, 19 апреля, Ан-22 доставили «вертикалки». 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к. металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность.
Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к. в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35 С жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика.

Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М. При этом ставка делалась на новые двигатели. HПО “Союз” под руководством О.Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-36 до 3250 кгс.

схема самолета Як-38М

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. Появилась возможность установки ПТБ. Hекоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса “воздух-поверхность”. 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт “82”) первое висение, а 10 февраля 1983 г. — первый полет по “полному профилю”. Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап “А”, завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап “Б” ГСИ закончен в июне 1985 г. Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала он не принес. Новые двигатели оказались даже более “прожорливыми”, чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. И все же, хотя радиус действия самолетов остался, в принципе, тем же, но летать уже можно было с полной боевой нагрузкой в 1000 кг, что делало «эмку» реальным бойцом.

В заключение хочется привести еще одну цитату из посвященной Як-38 статьи Героя России Александра Михайловича Раевского.
Отношение летчиков к Як-38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили «Як» и относились к нему почти, как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як-38, и мы прощали этому самолету все — и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой полет был ярким событием, а сама служба на корабле — незабываемым сочетанием романтики моря и неба. Як-38 стал для нас учителем: он формировал внимательное и ответственное отношение к каждому полету и воспитал поколение отличных летчиков, способных летать на всем, что летает. Думаю, что я и теперь смог бы полететь на Як-38. Этот самолет не забудешь!

Мнения о ЯК 38, как о любой неординарной машине прямо противоположны от восхищенных, до граничащих с обвинениями во вредительстве.
На пример, вот мнение Виктора Марковского и редакции журнала «Аэрохобби.

История не терпит сослагательного наклонения, но если бы руководство ОКБ им. А.С. Яковлева осознало порочность выбранного технического решения и на основе богатого опыта эксплуатации Як-38 вовремя перешло к «буржуазной схеме» (имеется ввиду «Харриер») силовой установки, как знать, возможно, 141-й занял бы место в арсенале ВМФ, а флоту бы не пришлось списывать авианесущие крейсеры типа «Минск».

С учётом ставших очевидными сегодня реалий, трудно не увидеть в этой волне, (Поднятой в западных СМИ и преподносимой под ширмой «утечки» сведений о закрытых темах и секретных разработках), целенаправленную кампанию дезинформации с вполне определёнными целями. Как бы там ни было, эти «подсказки», удивительным образом совпали с нажимом отечественного авиапромышленного лобби, круг интересов которого отнюдь не ограничивался обороноспособностью страны. Со временем яковлевские СВВП с комбинированной силовой установкой, родившиеся как паллиатив, превратились в фирменное решение и конструкторскую позицию.

А вот что писал Раевский Александр Михайлович — Герой России, полковник, начальник Испытательного центра «Чкаловский».
Оправдал ли себя Як-38? Конечно, как вид оружия он оказался малоэффективен, требовал больших затрат времени и ресурсов на обучение летчиков и обслуживающего персонала, которые в силу специфики были специалистами узкого профиля. Сказались и ошибки в эксплуатации кораблей: из-за отсутствия оборудованных пирсов ТАКРы все время стояли на рейде, обеспечивая себя энергетикой, и выработали ресурс энергетических установок едва ли не втрое быстрее положенного срока. Но все же «общий счет» следует признать положительным. Во-первых, несмотря на то, что высокая аварийность послужила окончательным поводом для снятия Як-38 с вооружения, она компенсировалась отличной работой автоматической системы спасения, благодаря которой за все время эксплуатации Як-38 в многочисленных авариях погибли всего 8 летчиков, а спасенные практически не получали травм. Во-вторых, и это главное, всякий вид вооружения есть не только и не столько продукт технологии, сколько очередной этап ее развития. На Як-38 было отработано множество вопросов, касающихся конструкции, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения. В этом смысле достаточно вспомнить, что западные эксперты считали невозможным согласование работы трех двигателей двух типов без применения БЦВМ, в то время как на Як-38 система управления двигателями была механической — типичное порождение русской смекалки. Еще один пример: система струйного управления позволила начать практическое изучение принципов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К, сверхзвуковых «вертикалок» Як-141 и самолетов ДРЛО Як-44. Нельзя забывать и о военно-политическом эффекте: полеты Як-38 в отдаленных районах мирового океана демонстрировали технологические и военные приоритеты страны, служили делу защиты наших интересов. Этим по праву можно было гордиться.

Мы же не ставим перед собой цели обсуждать со специалистами сильные и слабые стороны самолета, те или иные тонкости конструкции и эксплуатации ЯК- 38. Наша задача привести его в состояние полной технической готовности и поддерживать в этом состоянии как можно дольше, а так же познакомить широкие массы интересующихся авиационной техникой граждан с одной из интереснейших машин ОКБ Яковлева.

Штурмовики

Як-36 — советский палубный штурмовик. Является прототипом первого в СССР серийного самолета вертикального взлета и посадки Як-38. Внутреннее обозначение: изделие «В».

В 1956 г. в ОКБ, возглавляемом генеральным конструктором А.С.Яковлевым, имеющим большой опыт создания фронтовых истребителей, начались исследования реактивных вертикально взлетающих самолетов. Изучив опыт разработки и испытаний в НИИ летающего стенда «Турболет» и зарубежных экспериментальных СВВП, и в первую очередь опытного СВВП Hawker P.1127, ОКБ приняло, решение создать экспериментальный СВВП, получивший обозначение Як-36 (изделие «В», по классификации НАТО — Freehand) и являющийся летающим стендом для изучения особенностей конструкции СВВП и его силовой установки с поворотным вектором тяги, а также для отработки принципов управления на переходных режимах и многих других вопросов. Руководство всеми работами по Як-36 осуществлял непосредственно генеральный конструктор А.С.Яковлев.

Разработка СВВП Як-36 началась в 1962 г. и велась ускоренными темпами в тесном сотрудничестве со специалистами ЛИИ и ЦАГИ, а также двигательного КБ «Союз», возглавлявшегося С.К.Туманским. Разрабатываемый экспериментальный Як-36 было решено выполнить двухдвигательным и использовать подъемно-маршевые двигатели с поворотными соплами, а управление на режимах вертикального взлета и посадки обеспечивать с помощью струйных рулей. Уже весной 1963 г. первый экспериментальный СВВП Як-36 был доставлен на летно-испытательную станцию на аэродроме ЛИИ, где специально для испытаний СВВП был сооружен бетонный котлован со стальным решетчатым покрытием и мостообразной фермой для испытаний на привязи. С помощью этого сооружения были осуществлены первые привязные подлеты и полеты на режиме висения на высоте до 0,5 м. Ведущим летчиком-испытателем от ЛИИ был назначен Ю.А.Гарнаев, имевший к тому времени большой опыт полетов на летающем стенде «Турболет». Вторым летчиком-испытателем был назначен В.Г.Мухин, летчик-испытатель ОКБ им. Яковлева.

Первые свободные полеты на режиме висения были выполнены в период с 23 по 30 июня 1963 г., после чего наступил длительный перерыв в полетах, вызванный необходимостью тщательного анализа полученных экспериментальных материалов. Лишь через год, 27 июля 1964 г., на втором экспериментальном Як-36 В.Г.Мухин совершил полет по самолетному профилю, а 27 сентября 1964 г. им был осуществлен первый свободный полет на режиме висения. После длительных испытаний на режиме висения, проводившихся под руководством ведущих специалистов ОКБ С.Г.Мордовина, К.Б.Бекирбаева и В.Н.Павлова и с участием динамиков ЛИИ А.И.Квашнина и Г.М.Лапшина, в феврале 1966 г. В.Г.Мухин совершил на Як-36 вертикальный взлет, переход к горизонтальному полету, полет по кругу и посадил машину по-самолетному. Несколько позже, 24 марта, был совершен первый полет по полному профилю, с вертикальным взлетом и посадкой, а в октябре 1966 г. СВВП Як-36 был показан руководству страны в Кубинке.

На праздновании Дня Воздушного Флота в августе 1967 г. в аэропорту Домодедово, где была развернута экспозиция новейших образцов авиационной техники, в том числе Як-36, В.Г.Мухин успешно продемонстрировал все фазы полета первого отечественного СВВП, выполнив вертикальный взлет, переход к горизонтальному полету на высоте 50 м и полет по кругу над аэродромом, а затем полет на режиме висения с разворотом на 180° и вертикальную посадку. Возможность вертикального взлета и посадки Як-36 вызвала большой интерес командования ВМС СССР, позволяя решить проблему авиационного прикрытия и авиационной поддержки кораблей в открытом море минимальными средствами. К этому времени три построенных экспериментальных Як-36, включая два летных и один для статических испытаний, полностью выполнили свою задачу, дав возможность разработки на их базе усовершенствованных боевых СВВП.

СВВП Як-36 выполнен по схеме среднеплана с двумя подъемно-маршевыми ТРД и велосипедным шасси. Фюзеляж имел эллиптическое сечение и отличался увеличенной шириной в носовой части, где размещалась одноместная кабина летчика с катапультным креслом. Носовую часть фюзеляжа занимал воздухозаборник, разделенный вертикальной перегородкой. Под ним располагался откидной щиток большой площади, служивший одновременно и аэродинамическим тормозом, и экраном, предотвращающим засасывание выхлопных газов в воздухозаборники двигателей. В носовой части установлена длинная штанга, на конце которой расположены сопла системы газодинамического управления. Такие же сопла располагались на законцовках консолей крыла и хвостовом коке, обеспечивая управление СВВП на режимах вертикального взлета и посадки на малых скоростях.

Крыло трапециевидной формы в плане со стреловидностью по передней кромке 40° и прямой задней кромкой, снабжено закрылками и элеронами. Хвостовое оперение стреловидное, с большим по площади килем, с рулем направления и расположенным на нем стабилизатором, с рулем высоты и триммерами, под хвостовой частью дополнительно установлены две трапециевидные килевые поверхности. Шасси убирающееся, выполнено по велосипедной схеме для облегчения конструкции крыла и снижения массы взлетно-посадочных устройств, снабжено консольными поддерживающими стойками.

Силовая установка состояла из двух подъемно- маршевых двигателей (ПМД) Р27-300, размещенных рядом в носовой части фюзеляжа и имевших поворотные насадки реактивных сопл. Поворот насадков осуществлялся синхронно валом, соединяющим редукторы с гидромотором. Насадки имели профилированную форму и снабжались поперечными направляющими лопатками, упорядочивающими выхлопную струю и препятствующими ее растеканию. Рычаг управления поворотом сопл располагался в кабине рядом со спаренными рычагами управления двигателями.

Всего было построено четыре опытных самолета Як-36, из них один для стендовых и три для летных испытаний:

• «Изделие В-0» (Самолет с б/н 30) — использовался для статических испытаний.
• «Изделие В-1» (Самолет с б/н 35 (ранее 36)) — первый летный экземпляр, в настоящее время находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.
• «Изделие В-2» (Самолет с б/н 37) — второй летный экземпляр, 25 июня 1963 г. потерпел аварию, но был восстановлен. Позже использовался в ЛИИ им. Громова для отработки базирования СВВП на авианесущих крейсерах проекта 1143 «Кречет».
• «Изделие В-3» (Самолет с б/н 38) — третий летный экземпляр, 9 июля 1967 г. участвовал в авиапараде в Домодедово. Потерпел аварию в феврале 1971 года, но восстановлен не был.

• Экипаж: 1 человек;
• Длина: 16,4 м;
• Размах крыла: 10 м;
• Высота: 4,3 м;
• Площадь крыла: 17 м²;
• Масса пустого: 5400 кг;
• Нормальная взлетная: 9400 кг;
• Двигатели: 2 х ТРД Р-27-300;
• Тяга нефорсированная: 2 х 5000 кгс;
• Максимальная скорость: 1100 км/ч;
• Дальность действия: 500 км;
• Практический потолок: 11 000 м;
• Боевая нагрузка: 2000 кг
• Управляемые ракеты: Р-60М
• Управляемое вооружение: НУР, бомбы.