Як-28П — барражирующий истребитель-перехватчик

Истребитель-перехватчик Як-28П

История создания истребителя-перехватчика Як-28П

К концу 1950-х г.г. ОКБ-115 А.С. Яковлева имело колоссальный опыт создания фронтовых бомбардировщиков и тяжелых истребителей-перехватчиков. Устаревали самолеты в то время очень быстро, и весь потенциал самолета часто даже не успевал раскрыться к тому времени, когда его уже требовалось списывать из строевых частей по причине устаревания.

Истребитель-перехватчик Як-28П был как раз таки попыткой реализовать «недореализованные» возможности предыдущих машин в серии — перехватчика Як-27 и бомбардировщика Як-28, от которых новый самолет должен был унаследовать лучшие черты.

Двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

Изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, Як-28П был достаточно строг к выучке пилотов, и даже не то, чтоб «строг», а скорее даже «безжалостен». Самолет имел множество аэродинамических особенностей присущих только этому конкретному типу перехватчиков, и плохая подготовка или незнание этих особенностей управления самолетом, нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам.

Истребитель-перехватчик Як-28П на аэродроме

Тем не менее, освоившие Як-28П летчики, отзывались о нем очень хорошо. Во-первых, перехватчик отличался довольно просторной и удобной кабиной и был комфортен для пилота, во-вторых, все-таки его оборудование поиска и захвата целей (радиолокационный прицел «Орел-Д») на момент появления, казалось настоящим чудом технике и позволяло уверенно поражать любые цели в огромном диапазоне высот, как с передней, так и с задней полусферы.

Несмотря на все «финты» Як-28П, отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации противовоздушной обороны зафиксировано не было вообще, в авиаполках ПВО его весьма ценили, а особенно хорошо самолет зарекомендовал себя на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и приграничных полках.

В 1961 г. самолет Як-28П впервые демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, серийное производство перехватчика («изделие 40») было развернуто уже в следующем 1962 году, однако госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Впрочем, не смотря на то, что до 1967 г. построили 435 самолетов этого типа (больше, чем базовых бомбардировщиков Як-28!), самолет официально на вооружение принят так и не был, хотя вовсю эксплуатировался частями ПВО и служил добрых 15 лет.

Чертеж истребителя-перехватчика Як-28П

Отличия фронтового бомбардировщика Як-28 и истребителя-перехватчика Як-28П

Хотя внешне обе модификации Як-28 были практически неотличимы друг от друга, все-таки различия между перехватчиком Як-28П и базовым бомбардировщиком Як-28 были довольно сильны, хотя и касались в основном комплекса вооружения.

Главным отличием Як-28 была модифицированная система вооружения К-8М-1, состоявшая из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пускового устройства и РЛС «Орел-Д». Хвостовые пушки в варианте перехватчика на самолет не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1.

Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций бомбардировщика Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Компоновка самолета была взята не с Як-28, а от Як-27К, с тем отличием, что пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника.

В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжных топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные топливные баки на перехватчике не устанавливались).

Характеристики Як-28П (НАТО: Firebar)

• 1х 23-мм двухствольная пушка 2ГШ-23Я (90 снарядов)
• 2х управляемые ракеты «воздух-воздух» К-8М-1, К-13, Р-30 или Р-60

Характеристики приведены для перехватчика Як-28П

Модернизация истребителя-перехватчика Як-28П

С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на Новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Як-28П легко отличить от бомбардировщика Як-28 по отсутствию остекления носовой части самолета

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс все же был найден. Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом, общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно, под индексом истребитель-перехватчик Як-28ПМ.

В июле 1967 г. Як-28ПМ с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Советский перехватчик Як-28П

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Советские барражирующие перехватчики Як-25 и Ту-128

В 1950 е годы в армиях стран НАТО появились новые средства доставки ядерного оружия, включавшие стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы, а в перспективе и управляемые крылатые ракеты большой дальности с ядерными боеголовками. Практически вся территория СССР оказалась под «ядерным колпаком» потенциального противника. Ситуация потребовала принятия мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые поступившие на вооружение советской системы ПВО зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 обладали ограниченными возможностями по дальности и мобильности. Они были не в состоянии полностью прикрыть все объекты раскинувшейся на огромной территории страны. В то же время состояние советской авиационной и ракетной техники позволял создать комплекс дальнего перехвата, способный вести борьбу с воздушными целями на большом удалении от своих баз. Истребитель — перехватчик рассматривался как составная часть комплекса, состоявшего из самолета — носителя, ракет класса «воздух — воздух», бортовых и наземных радиотехнических средств наведения. Идея тяжелого истребителя-перехватчика всегда занимала умы авиаконструкторов, самолет должен был иметь большую дальность, высокую скорость и большую продолжительность полета, а также иметь на борту радиолокационную станцию. Такие барражирующие перехватчики были созданы в ОКБ Алексеева, Лавочкина, Микояна и Сухого, но в серийное производство пошел самолет конструкции Александра Сергеевича Яковлева, принятый на вооружение Авиации ПВО СССР под обозначением Як-25

Барражирующий перехватчик Як-25

Летом 1951 года ОКБ Александра Сергеевича Яковлева по заданию Правительства приступило к разработке двухместного барражирующего перехватчика, оснащенного принципиально новым вооружением и оборудованием и предназначенного для поиска,обнаружения и уничтожения вражеских самолетов без оптической видимости цели. Опытный самолет получил обозначение изделие «120», а в ОКБ его еще называли Як-2-АМ-5. 19 июня 1952 года первый опытный образец самолета «120» выполнил первый полет, пилотировал летчик — испытатель Валентин Михайлович Волков. Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с дальностью обнаружения целей около 30 километров. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал и вместо него пришлось установить менее мощный радиолокационный прицел РП-1 «Изумруд». В 1953 году самолет поступил на Государственные Испытания в НИИ ВВС, председателем Государственной Комиссии назначили командующего авиацией ПВО маршала Евгения Яковлевича Савицкого. По результатам 8 сентября 1953 года самолет Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию. Впервые Як-25 показали широкой публике и иностранным гостям на авиационном празднике в Тушино в 1955 году, а 1 мая 1956 года Як-25 прошли в парадном строю над Красной Площадью. Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей АМ-5А конструкции Александра Александровича Микулина тягой 2600 кг, расположенных в гондолах под крылом. Крыло стреловидностью 45 градусов по конструкции двухлонжеронное. Высоко поднятый стабилизатор крепился к килю.

На самолете было применено велосипедное шасси оригинальной схемы. Оно состоит из передней одноколесной и задней двухколесной основных фюзеляжных стоек и двух дополнительных крыльевых опор. Кабина пилотов двухместная по тандемной схеме с общим фонарем, сдвигающимся назад. Кабина имела спереди бронестекло, бронеплиту перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел. Барражирующий перехватчик Як-25 имел следующие характеристики — экипаж два человека — пилот и оператор РЛС. Длина самолета 16,2 метра, высота 4,4 метра, размах крыла 12,4 метра. Вес пустого самолета 5675 кг, снаряженного 8675 кг, максимальный взлетный вес 9450 кг. Максимальная скорость самолета 1090 км/час на высоте 5000 метров, практический потолок 14500 метров, дальность полета 2700 км. Вооружение перехватчика состояло из двух авиационных пушек калибра 37 мм, установленных в боковых нишах носовой части фюзеляжа. Также предусматривалась подвеска под крыло двух авиационных ракет.

Кроме радиолокационного комплекса на самолете устанавливался пилотажно — навигационный комплекс, позволяющий решать поставленные задачи в сложных метеоусловиях. Основные топливные баки размещались внутри фюзеляжа, также были предусмотрены дополнительные подвесные топливные баки. Большой запас топлива позволял длительное время «висеть» в воздухе во время патрулирования. Барражирующий перехватчик Як-25 был принят на вооружение в 1955 году. Использовался для перехвата нарушителей воздушных границ и автоматических дрейфующих аэростатов. Всего серийно было изготовлено 638 экземпляров самолетов Як-25 разных модификаций. Кроме основного истребителя-перехватчика Як-25 выпускалась в ограниченных количествах модификация Як-25К с модернизированной РЛС и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Ракеты монтировались на пилонах под крыльями, а пушечное вооружение было снято и размещено дополнительное электронное оборудование. Модернизированный Як-25М выпускался в самых больших количествах и имел новое бортовое радиоэлектронное оборудование и новую РЛС. Устанавливались двигатели АМ-5 второй серии с конструктивными улучшениями, на пушки устанавливались дульные тормоза, были доработаны некоторые агрегаты. Для решения задач разведки малой серией выпускались оборудованные разведывательной радиоаппаратурой и фотоаппаратурой разведывательные модификации Як-25Р и высотный вариант Як-25РВ, а также морской разведчик Як-25 МР. Снимаемые с вооружения Як-25 переделывали в летающие мишени — модификация Як-25МШ, способная выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ имел систему автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Испытания показали, что Як-25МШ по характеристикам превосходил другие мишени и соответствовал требованиям ВВС. Небольшой серией выпускалась модификация Як-25Л — лаборатория для отработки новых систем и агрегатов, оснащенная дополнительными контрольно — измерительными и регистрирующими приборами. Велись опытные и экспериментальные работы по созданию модификации бомбардировщика Як-25Б, оснащенной радиолокационным бомбардировочным прицелом и дополнительным оборудованием, но серийно этот самолет не изготавливался.

Истребитель — перехватчик Як-25 стоял на вооружении ВВС СССР до 1967 года. Самолет отличался хорошей управляемостью, мог выполнять фигуры высшего пилотажа и пользовался любовью у летного состава и наземных служб. Большинство экипажей на перехватчик переучивались с истребителей МиГ-15 и МиГ-17, освоение самолета строевыми летчиками прошло достаточно легко. Этому способствовало наличие на самолете второго полноценного управления у оператора РЛС, не вызвала осложнений подготовка летчиков — oneраторов РЛС, их обучали прямо в военных частях. Особенно Як-25 был незаменим в районах Крайнего Севера. Разведывательные модификации Як-25 использовались до середины 70-х годов. Появление на вооружении всепогодного барражирующего перехватчика Як-25 означало новый этап развития ПВО СССР и повышение уровня боевой подготовки личного состава. Самолетам Як-25 придавалось чрезвычайно высокое значение, на протяжении всей своей службы они оставались совершенно секретными, было запрещено передавать их в качестве учебных пособий в гражданские ВУЗы и подразделения ДОСААФ, на экспорт самолет не поставлялся.

Барражирующий перехватчик Ту-128

Ту-128 — тяжелый двухместный истребитель — перехватчик ПВО, представляющий собой самолет — носитель в составе авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4. Эти барражирующие перехватчики составляли основу самолетного парка в частях ПВО СССР до конца 1980-х годов. В 1950-е года остро встала проблема воздушного прикрытия огромной территории страны от нападения авиации вероятного противника. Начали поступать в полки ПВО истребители-перехватчики Як-25, а позднее МиГ-19ПМ, Су-9 и Як-28, но эти самолеты имели относительно небольшой радиус действия и могли выполнять только объектовое прикрытие, а нужно было прикрывать тысячи километров воздушной границы в районах Сибири и Дальнего Востока. Командующий авиацией ПВО СССР маршал Евгений Яковлевич Савицкий попросил Андрея Николаевича Туполева заняться проектом тяжелого истребителя — перехватчика на основе опытного бомбардировщика проект «98». По сравнению с прототипом были изменены шасси, механизация крыла, конструкция воздухозаборников, использован тормозной парашют.

Разрабатывалась новая концепция авиационно-ракетного комплекса, в которой истребитель — перехватчик рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса «воздух-воздух», бортовых радиолокационных станций обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических устройств. Большая дальность обнаружения цели бортовой РЛС и значительная дальность полета ракеты «воздух-воздух» не требовали точного вывода самолета — носителя на цель, было достаточно с помощью наземных средств наведения вывести носитель в район цели. Строительство опытного образца велось в течение 1960 года, опытный перехватчик 18 марта 1961 года выполнил первый полет, пилотировали самолет летчик-испытатель Михаил Васильевич Козлов и штурман-испытатель Константин Иванович Малхасян. Первоначально самолет имел обозначение Ту-28 с ракетами К-80. Испытания продолжались до июля 1964 года, комплекс получил официальное название » Авиационно-ракетный комплекс Ту-128С-4, самолет Ту-128, ракеты Р-4Р и Р-4Т», и 8 июня 1965 года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.

Фюзеляж самолета Ту-128 состоял из четырех основных частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть включала носовой обтекатель и две гермокабины экипажа. Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. В кабине летчика управление выполнено как на тяжелых бомбардировочных кораблях — установлена штурвальная колонка со штурвалом и тормозами на педалях. Катапультные кресла катапультировались в очередности — сначала штурман, потом летчик. Командир мог принудительно катапультировать штурмана. Самолет имел широкое низкорасположенное стреловидное крыло. В центроплане и средней части крыла располагались топливные баки. К крыльям крепились основные стойки шасси, механизмы уборки и гондолы, а также пилоны подвески ракет. На верхней поверхности крыла имелось два аэродинамических гребня для обеспечения путевой устойчивости. Хвостовое оперение вертикальное и горизонтальное стреловидное. Снизу фюзеляжа также имеется два аэродинамических гребня.

Шасси самолета трехопорное с носовой двухколесной опорой. Основные стойки шасси имеют по четыре колеса. При посадке используется тормозной парашют.

Самолет Ту-128 имел следующие характеристики — длина самолета 30,06 метра, высота 7,15 метра, размах крыла 17,53 метра. Максимальный взлетный вес 43700 кг. Силовая установка включала два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф2 конструкции Архипа Михайловича Люлька тягой 10100 кг на форсаже. Двигатели имели боковые полукруглые воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения. Максимальная скорость самолета составляла 1910 км/час, практический потолок 15600 метров, дальность полета 2665 км. Вооружение состояло из двух управляемых ракет класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения и двух управляемых ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационной головкой самонаведения, пушечное вооружение отсутствовало. Пилотажно — навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях. В его состав входили пилотажно — навигационная система, курсовая система, автопилот, авиагоризонт, навигационное вычислительное устройство, комбинированный указатель скорости, высотомер, указатель положения стабилизатора, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок, указатель высоты и перепада давления и доплеровская навигационная система. В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили автоматический радиокомпас, радиотехническая система ближней навигации, радиовысотомер малых высот, самолетное переговорное устройство, связная радиостанция, командная радиостанция. Система опознавания самолета состояла из запросчика — ответчика госопознавания и ответчика. На самолете была установлена РЛС системы управления ракетным вооружением с радиусом обнаружения 50 километров и захватом цели в 40 километрах. Благодаря большой дальности обнаружения самолет мог действовать по перехвату цели как с наведением с земли, так и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения. Ту-128 часто летал в группе с самолетом дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126. Ту-128 не имел систем РЭБ или защитного оборудования, а также системы предупреждения о радиолокационном облучении. Всего за время серийного выпуска было изготовлено 188 самолетов разных модификаций. Серийно выпускался Ту-128УТ — учебный вариант с дополнительной передней кабиной на месте радара для подготовки летного состава — в таком самолете была необходимость, так как самолет Ту-128 был весьма строгим при посадке, и вообще требовал высокой квалификации пилота.

По воспоминаниям полковника Э. Евглевского, одного из первых строевых пилотов, взлетевших на этом самолете, а в последствии летчика — инспектора авиации ПВО, для летного состава авиации ПВО переход на самолет Ту-128, представлял определенную сложность. Заход на посадку был очень сложным элементом, не менее сложным было выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета. По тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО — дальность пуска ракет, высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Модернизированный самолет Ту-128М имел расширенные возможности по перехвату маловысотных целей. Существовала модификация Ту-128Б — фронтовой бомбардировщик — ракетоносец. Ту-128 был чистым перехватчиком, предназначался для перехвата бомбардировщиков НАТО, таких как Б-52 и не был рассчитан на маневренный воздушный бой. В северных районах экипажи постоянно поднимались на перехват разведывательных и патрульных самолетов стран НАТО, беспокойство доставляли американские стратегические разведчики СР-71, постоянно появлявшиеся у наших границ. Экипажам Ту-128 приходилось вести борьбу и с автоматическими дрейфующими аэростатами, оборудованными разведывательной аппаратурой, которые в те годы американцы в изобилии запускали в наше воздушное пространство. Захват бортовой РЛС и пуск ракет производился по контейнерам с аппаратурой, так как сами аэростаты представляли собой малоконтрастную радиолокационную цель. Борьба с ними была не простой. Самолеты Ту-128 стояли на вооружении шести полков ПВО и оставались на службе до середины 1980-х годов. Несколько самолетов служили в ПВО России до 1992 года. .

Як-28 потрясающий многоцелевой самолет-универсал

Советский реактивный самолет, разрабатывающийся под кодовым именем «изделие 28», позднее получил название Як-28. Первый полет состоялся в 1958 году, после чего его отправили в серию. За время эксплуатации он получил множество различных модификаций, которые позволили эффективно использовать его для разных целей. Самолет стал первым сверхзвуковым бомбардировщиком, производившимся в Советском Союзе и выпускавшимся огромными партиями.

История создания самолета

Требования к военным самолетам в конце 50-х годов кардинально менялись каждые пару месяцев. Происходило это по причине активного развития двигателей и авиации в целом. К моменту завершения испытаний нового Як-26 конструкторам поставлена задача по разработке на его базе реактивного бомбардировщика.

Он должен был стать двухместным, иметь взлетную массу от 12 до 13 т, достигать скорости 1500 км/ч и подниматься на высоту до 16 км. Также к важным требованиям относили дальность полета, которая должна была быть не менее 2200 км, бомбовую нагрузку около 1200 кг и короткое время для подъема до 10 км, не превышающее 3,5 мин. Было предписано поставить два двигателя Р-11-300 и артиллерийскую установку с пушкой калибра 23 мм.

Испытания, созданного Як-26, провалились. Поэтому у А. С. Яковлева были большие сомнения, что на базе этого самолета получится построить продвинутый бомбардировщик.

Конструктор Е. Г. Адлер придерживался другого мнения. Он не считал выдвинутые требования завышенными и заявил, что для разработки понадобится внести минимум изменений в имеющуюся конструкцию.

Нужно было поднять крыло для установки увеличенных мощных двигателей, повысить его площадь и сделать более жестким. Элероны сместили к доработанным мотогондолам, задняя крыловая часть стала прямее, передняя – наоборот, изогнулась под большим углом. Были установлены задние закрылки «Фаулер».

Отсек для бомб получил большую вместительность, что позволило самолету нести еще больше вооружения, включая торпеды. Внутри кабины было заменено сидение на катапультируемое, а прицел разместился на отдельной регулируемой платформе.

Для повышения характеристик потребовалось использовать тормозной парашют, чтобы сократить пробег при посадке. Для увеличения угла атаки во время подъема в воздух пришлось разместить на задней стойке систему автоматической просадки. Смещение крыла вверх позволило добиться еще большей устойчивости самолета при взлете.

Первый экземпляр на основе Як-26 был создан к началу 1958 года. На фото, самолет Як-28 практически неотличим от своего прародителя. Но по летно-техническим характеристикам он имел серьезное преимущество. Поднялся в небо новый бомбардировщик уже в марте, а испытания растянулись на полгода. Тогда он и получил свое официальное имя – Як-28. По классификации НАТО его назвали «Пивовар».

На испытаниях самолет смог показать себя с положительной стороны. Летчики отмечали простоту управления с отличной устойчивостью. Но передняя часть корпуса требовала переработки, что стало новой задачей для конструкторов. Вместе с этим на втором образце установили улучшенные двигатели и мотогондолы с овальными воздухозаборниками.

К началу новых испытаний была создана уже третья опытная машина. Сразу после их завершения ее отправили в массовое производство, но сначала оно было ограниченным, так как радиолокационный прицел нужного образца еще находился в разработке. Выпускаемая поначалу модель стала отдельной модификацией.

К 1960 году на его базе был разработан первый сверхзвуковой перехватчик-разведчик. Он стал еще одной модификацией этого самолета. По характеристикам модель была более совершенной по сравнению со стоявшим на вооружении Су-9. Машину отправили в серийное производство еще до завершения испытаний.

Опыт эксплуатации

После показа самолета публике на авиационном параде в Тушино в 1961 году и начала его активной эксплуатации стали появляться первые претензии. Они касались прочности конструкции, так как на отдельных поверхностях бомбардировщика образовывались трещины. Также отмечалось, что в некоторые приборы попадает влага. Вскоре все проблемы были устранены.

Самолет использовался как разведчик в Афганистане и Восточной Европе. Участия в полноценных боевых действиях он никогда не принимал, но был применен для подавления мятежа на корабле «Сторожевой» в Балтийском море. Один из бомбардировщиков скинул бомбы рядом с ним, что привело к незначительному повреждению и остановке судна. Другой самолет по ошибке чуть не обстрелял сухогруз, приняв его за «Сторожевой».

Широкую известность получил случай с летчиками Б. Капустиным и Ю. Яновым. Пролетая над западной частью Берлина, они обнаружили, что двигатели отказали. Ценой собственной жизни самолет отвели от жилых кварталов, избежав жертв на земле. Обоих посмертно наградили орденами Красного Знамени.

Самолет имел хорошие технические характеристики, но стал отказным, из-за чего произошло немало катастроф. Несмотря на это, он все равно пользовался уважением конструкторов и летчиков. Его эксплуатация продлилась до середины 1970-х годов. Они официально не состояли на вооружении СССР хотя активно использовались. После распада Советского Союза оставшиеся бомбардировщики и истребители этой модели были разделены между Россией, Украиной, Белоруссией и Туркменией.

Описание конструкции

Бомбардировщик был спроектирован по типу свободнонесущего высокоплана и имел стреловидное оперение. Его фюзеляж представлял собой полумонокок с круглым сечением, превращающимся в овальное к задней части. Застекленная кабина пилотов располагалась спереди, а в центре были размещены центроплан, бомбовый отсек и топливные баки. Сзади находился тормозной парашют с некоторыми элементами приборов.

Крыло самолета располагалось высоко. Оно имело три лонжерона и состояло из центроплана с двумя консолями. Также его оснащали элеронами и закрылками, компенсирующими вес и аэродинамику. Мотогондола с фюзеляжем были разделены специальными гребнями. К хвостовому оперению относились двухлонжеронный киль, руль направления и переставной стабилизатор.

Шасси самолета было велосипедного типа. Оно включало носовую и заднюю основные двухколесные стойки, а также одноколесные крыльевые опоры. Первые убирались внутрь фюзеляжа, а вторые скрывались в специальных обтекателях. Все они имели азотно-гидравлические амортизаторы.

Двигатели располагались внутри мотогондол под консолями. Оба были с устройствами автозапуска и антиобледенительной системой. Топливо находилось в шести баках внутри фюзеляжа. Емкость составляла 5275 л, но ее можно было увеличить путем установки дополнительных баков. Система управления была бустерной и отвечала за крен и тангаж.

Механическая использовалась для канала рыскания. Пневматическая система применялась для управления передней створкой шасси и торможения, а гидравлическая – для регуляции элеронов, шасси и других систем.

Летно-технические характеристики Як-28

Базовая версия Яка имела длину 20,02 м, а ее высота достигала 4,3 м. Размах и площадь крыла составляли 11,78 м и 35,25 м². Нормальной взлетной массой считалась 16,16 т, а максимальная ограничивалась 18,08 т.

Два двигателя Р11АФ2-300 имели высокие показатели тяги – по 6100 кгс каждый. Они давали ему все основные характеристики, за которые он полюбился летчиками. Максимальная скорость достигала 1850 км/ч, при этом самолет мог пролететь 2070 км, но не более чем за 2,2 ч. При подъеме вверх удавалось долетать до отметки в 14,5 км.

Основой вооружения была пушка НР-23, но позднее ее заменили на улучшенную двухствольную ГШ-23Я. Также на борту присутствовали бомбы от 0,1 до 3 т. Нормальной нагрузкой считалась отметка около 1,2 т. Общее число перевозимых бомб зависело от их типа и веса.

Модернизации

Базовая версия самолета начала получать модернизации сразу после запуска серийного производства. Всего было создано около 20 вариантов, каждый из которых имел свои особенности. Но не все из них пошли на конвейер.

• Як-28-1 – первый опытный образец на двигателях Р-11А-300, создан в 1958 году на основе имеющегося Як-26;
• Як-28-2 – второй опытный образец с двигателями Р-11АФ-300, также основан на созданном Як-26;
• Як-28-80 – перехватчик на двигателях Р-21-300 с РЛС «Орел», имел на борту две ракеты типа К-80;
• Як-28-64 – тестовый перехватчик с двигателями Р-11Ф2-300, на борту нес ракеты Х-28, которые были частью системы К-28П, также назывался Як-28Н;
• Як-28Б – базовый бомбардировщик с установленными системами «Лотос» и «Инициатива»;
• Як-28Л – бомбардировщик с дальномерной улучшенной системой «Лотос», пришел на замену модели 28Б;
• Як-28БИ – небоевой самолет для картографирования местности, имел РЛС «Булат» для бокового обзора;
• Як-28И – серийный модифицированный бомбардировщик с системой «Инициатива-2», оптическим прицелом и автопилотом;
• Як-28Р – разведывательная версия самолета, отличалась от базовой полным отсутствием вооружения на борту;
• Як-28РР – вторая версия разведчика, имела на борту оборудование для ведения радиационной разведки;
• Як-28СР – разведчик на базе модели 28Р, отличался наличием станции для создания активных помех вражеским системам слежения;
• Як-28П – истребитель-перехватчик с вооружением К-8М и К-98, производился массово с 1965 года;
• Як-28ПД – улучшенная версия модели 28-П, имела на борту дополнительное оборудование для ведения боя;
• Як-28ПМ – третья версия перехватчика, отличалась двигателями Р-11АФ3-300 и наличием четырех ракет, выпуск ограничился тестовым образцом;
• Як-28ПП – самолет радиоэлектронной борьбы, имел на борту специальный комплекс для выполнения поставленных задач;
• Як-28У – учебная модель самолета, использовалась для тренировок летчиков, пересаживающихся с бомбардировщиков МиГ;
• Як-28ИМ – перспективная модификация модели 28-И, разрабатывавшаяся в 1973 году, отменена как неконкурентоспособная;
• Як-28УРП – перехватчик с установленными твердотопливными ускорителями, должен был летать значительно быстрее базовой версии, разработка отменена.

Наибольшее распространение получили 28-Б, 28-Л и 28-П. Они были основой всего модельного ряда Яка 28 серии. За время эксплуатации на заводах построили 1180 единиц этой машины.

Сравнение фронтового бомбардировщика Як-28 и истребителя-перехватчика Як-28П

Внешне различий между перехватчиком и бомбардировщиком Як-28 почти не было. Основная разница заключалась в системах вооружения. Если на базовом бомбардировщике использовались бомбы, то перехватчик имел на борту К-8М-1, которая включала две ракеты с тепловым и радиолокационным наведением, специальное пусковое устройство со станцией «Лазурь» и РЛС «Орел-Д». Остальное оборудование оставалось точно таким же, как на модели для бомбардировок.

Фронтовой бомбардировщик Як-28

Компоновка перехватчика была использована от Як-27К. Она отличалась тем, что крепежи ракет устанавливались с внешней стороны мотогондол, а кабины летчика и оператора находились внутри одного фонаря. Причем управлять самолетом можно было с обоих мест.

По техническим показателям перехватчик имел преимущество над бомбардировщиком. Он мог подняться на 16 км, а дальность полета составляла 2150 км. Также самолет незначительно превосходил первую версию по максимальной взлетной массе.

Позднее была выпущена модификация перехватчика на двигателях Р-11АФ3-300. Он отличался и вооружением – на него повесили 4 ракеты. По утверждениям конструкторов самолет мог наносить удары даже по наземным целям, хотя на испытаниях такая возможность была частично опровергнута.

Як-28 – большой шаг в советском авиастроении. Несмотря на некоторые недостатки, самолет получил всеобщее признание и вошел в историю как один из лучших бомбардировщиков СССР. А отдельные модификации помогли применять этот самолет для выполнения сразу нескольких типов задач.