0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Як-23 — многоцелевой истребитель

Як-23 — истребитель неудачник

В послевоенные годы в СССР остро встал вопрос создания отечественных реактивных истребителей, в который были вовлечены все авиационные конструкторские бюро страны.

Не стал исключением в этом и коллектив ОКБ Яковлева, которому было поручено создать новый фронтовой истребитель с прямым крылом и английским двигателем «Дервент-V». Вариант прямого крыла для реактивного самолета было желанием самого Генерального конструктора, поскольку он негативно относился к стреловидной форме плоскостей. Еще одной версией в пользу прямого крыла было желание победы над конкурентами, Микояном и Лавочкиным, если их машины со стреловидными крыльями потерпят неудачу.

Осознавая, что в творческом процессе могут возникнуть серьезные проблемы, и новая машина ОКБ Яковлева вполне может уступить разработкам других конструкторов, Генеральный конструктор принял решение проектировать параллельно и другой самолет. Так в инициативном и закрытом порядке были начаты работы по истребителю Як-23. Этот образец по замыслу конструктора должен был быть легким и маневренным в отличие от официально разрабатываемого Як-25.

За основу нового истребителя была взята реданная схема, которая уже опробовалась на самолетах Як-15/17. Реданная схема в реактивной авиации, когда сопло двигателя выходило под хвостовой частью, а не за ней. Но в отличие от предшественников фюзеляж Як-23 создавался, как полумонококовый. При этом нагрузки на конструкцию самолета распределялись одновременно на обшивку самолета и на его каркас (шпангоуты и стрингеры).

Самолет предполагалось вооружить двумя 23-мм пушками НР-23К, которые располагались под двигателем, в нижней носовой части. На стадии проектирования конструкторы еще не видели двигатели, которые планировалось установить на самолет. У них были только габаритные размеры.

Поэтому когда двигатели начали поставляться в страну, практически не возникало проблем при их установке.

Но скрывать параллельную работу над альтернативным самолетам пришлось недолго. В 1947 году КБ Яковлева предписывалось завершить строительство Як-23 уже в июне и выполнить испытательный полет к 30 июля. К указанному сроку машина была готова и 3 августа приняла участие в воздушном параде в Тушино.

В ходе летных испытаний истребитель Яковлева продемонстрировал замечательные возможности в скорости, достигнув 932 км/ч, при полете у земли. При этом проявились и маневренные качества. Самолет прекрасно выполнял все фигуры высшего пилотажа.

Наравне с этим проявились и недостатки, связанные с невозможностью снятия некоторых характеристик полета, поскольку они не имели нормальной градуировки шкал. Для пилотирования самолета показания приборов скорости имеют важное значение. Это явилось результатом спешки и желания пораньше предъявить истребитель на Государственные испытания.

Но поскольку самолет был еще опытным летным образцом, над устранением недостатков продолжилась работа.

Одновременно шли испытания и второго экземпляра Як-23, на которых машина продемонстрировала свои замечательные качества. Они проявились в ходе учебного боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12. Новинка яковлевского КБ доказала, что успешно может бороться с ударными самолетами нового поколения.

По сравнению с уже существовавшими самолетами МиГ-9 и Су-9, подобного класса Як-23 был признан лучшим. Но, несмотря на это, самолет имел ряд недостатков, таких, как отсутствие воздушного тормоза, который влиял на «погашение скорости» в горизонтальном полете, что могло воздействовать на маневренные качества истребителя. Как отмечали летчики-испытатели, установленная на Яке радиостанция не обеспечивала возможности связи на больших расстояниях. При пилотировании самолета сказывались и повышенные нагрузки на органы управления. Высота полета истребителя ограничивалась отсутствием герметичной кабины.

Но в итоге государственная комиссия пришла к выводу, что Як-23 можно принять на вооружение.

Первая катастрофа произошла 14 июня 1948 года во время парада на аэродроме в Тушино. Но в этом нет вины самолета и пилотировавшего его летчика. Произошло банальное трагическое стечение обстоятельств. С одного из самолетов, который находился выше Як-23, оторвалась часть конструкции крыла, и повредила плоскость истребителя. Потерявший управление Як свалился в штопор. Летчик погиб, а самолет разрушился.

Еще в течение года решение о серийном выпуске самолета не было принято. Такую ситуацию считают связанной с государственными испытаниями другого, «официального» самолета КБ Яковлева — Як-25. Этот образец по некоторым параметрам превзошел своего предшественника. Одним из преимуществ была герметичная кабина, что позволяло набирать высоту полета, не опасаясь, что у летчика может проявиться кислородное голодание.

Годом позже, в 1948 году в небо поднялись и самолеты Микояна МиГ-15 и Лавочкина Ла-15. Эти машины имели стреловидную форму крыла и продемонстрировали превосходство такой конструкции.

В связи с тем, что истребители МиГ и Ла имели недостатки, на устранение которых требовалось время, советское правительство приняло решение о начале серийного выпуска Як-23. Тбилисский авиационный завод в феврале 1949 года начал выпуск первых машин.

Читать еще:  Модификации Проект 11435 - тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Но весной этого же года на завод были возложены задачи производству самолетов МиГ -15, что сказалось на темпе создания Як-23. В дальнейшем двигатели английского производства «Дервента» заменили на отечественные РД-500.

В основном истребитель предназначался для ведения воздушного боя на малых и средних высотах. До высоты 1000 м и от 1000м до 5000 метров.

Поступившие в строевые части ВВС СССР самолеты Як-23 понравились летчикам. Эти воздушные бои продемонстрировали маневренность истребителя и скороподъемность. Одним из положительных качеств машины была простота её эксплуатации, и способность использовать для взлета и посадки грунтовые аэродром, что значительно повышало использование истребителя в боевых условиях.

Но имелись и конструктивные недостатки, которые проявлялись в несвоевременном срабатывании аварийного сброса фонаря, при катапультировании летчика. Не герметичность кабины способствовала проникновению дыма от двигателей. Самолет управлялся неустойчиво по направлению при максимальных скоростях. Возникали кобрирующие моменты при резком увеличении мощности двигателя. Этот недостаток был вызван конструкцией самолета, связанной с компоновкой истребителя.

Як-23 не имел массового использования в СССР. Он стоял на вооружении нескольких авиационных частей двух военных округов. И в 1953 году был снят с вооружения ВВС страны.

С течением времени на базе истребителя был создан учебный самолет. Внесенные в конструкцию планера изменения ухудшили характеристики машины.

Из всего количества боевых машин, которое было изготовлено советской промышленностью, большая часть была продана странам участницам Варшавского Договора. Там Як-23 получил большее признание летчиков. Одновременно с этим помог братским странам развивать свою авиационную промышленность.

В Болгарии, Польше, Чехословакии, Венгрии советские истребители достойно несли службу по защите воздушных рубежей этих стран, вплоть до конца 50-х годов.

В 1951 году авиационная промышленность СССР окончательно прекратила выпуск самолетов Як-23. Всего было выпущено 313 истребителей разной модификации.

В настоящее время можно увидеть это истребитель в Музеях авиации России и стран бывшего социалистического лагеря.

Яковлев Як-23

Як-23, который по классификации НАТО получил название Flora, – реактивный истребитель разработки ОКБ Яковлева, созданный в послевоенное время. Первый полет совершил в июле 1947 г. С 1949 г. советская промышленность выпустила 310 самолетов. Они недолгий промежуток времени стояли на вооружении ВВС СССР и некоторых стран Восточной Европы.

История Як-23

Отечественное самолетостроение получило новый виток развития после начала закупок иностранных двигателей фирмы «Роллс-Ройс» («Дервент-В» и «Нин»).

11.03.1947 выходит постановление СМ СССР, в котором всем КБ поручается задание по разработке реактивных самолетов с этими английскими силовыми установками. На ОКБ Яковлева возложили проектирование прямокрылого истребителя с мотором «Дервент-В». Яковлев начал одновременную разработку двух самолетов: Як-25, имеющего классическую фюзеляжную схему, и экспериментального Як-19. Также по собственной инициативе проектировали Як-23 реданной схемы.

Данный самолет строился практически с нуля, но немного опираясь на опыт создания первых реактивных истребителей Як-15 и Як-17. Крыло самолета имело ламинизированный профиль и щелевые закрылки типа ЦАГИ. В составе вооружения находились две пушки НР-23 (изначально планировалась установка пушек Ш-3-23, однако они не прошли испытаний). Они были размещены под двигателем в нижней части фюзеляжа. Первую опытную машину с мотором «Дервент-В» собрали в июне 1947 года. 8.07.1947 его впервые поднял в воздух советский летчик-испытатель М. Иванов. 3 августа Як-23 продемонстрировали широкой публике на авиапараде в Тушино.

11.10.1947 второй экземпляр самолета поступил в ГК НИИ ВВС для прохождения госиспытаний. Акт, полученный по их завершении, гласил, что полученные летные характеристики превосходят показатели самолетов Су-9 и МиГ-9. По скорости истребитель опережал главного конкурента МиГ-9, однако результаты не оправдали расчетных показателей. Приземная скорость самолета – 925 км/ч, на высоте 5000 м – 910 км/ч, что, соответственно, меньше ожидаемых на 35 км/ч и 40 км/ч. Это произошло вследствие увеличения массы самолета на 65 кг и меньшего показателя тяги двигателей, нежели было написано на бумаге.

Радиус виража на высоте 5 тыс. м составлял 750 м, время виража – 28 секунд. В самолете отсутствовали воздушные тормоза, что ограничивало маневренность машины. Бортовое оборудование не обеспечивало радиосвязи с землей на больших расстояниях. Еще один минус – кабина самолета была негерметичной.

На госиспытаниях провели два тренировочных боя Як-23 против реактивного бомбардировщика Ту-12. Результаты показали пригодность яковлевского самолета на противодействие современным истребителям.

Несмотря на то, что отечественные двигатели РД-500 уступали по силовым показателям английскому аналогу «Дервент-В», в серийные Як-23 попали исключительно советские силовые установки, с которыми истребитель приняли на вооружение.

14.07.1948 на авиапараде в Тушино разбился второй прототип самолета Як-23. Катастрофа произошла во время репетиции. Истребители летели один за другим на небольшой высоте. На уровень выше следовали бомбардировщики. Внезапно у самолета Як-23 отпадает крыло, затем разваливается фонарь кабины, летчик М.И. Ипанов выпадает из кабины и от удара о землю погибает. Расследование выявило, что причиной трагедии стало невероятное стечение обстоятельств. У бомбардировщика Ту-14, который летел немного впереди и сверху Як-23, отвалился весовой балансир руля и упал прямиком на крыло истребителя.

Читать еще:  Рисунки БРДМ-2 - бронированная разведывательно-дозорная машина

Серийный выпуск Як-23

Самолет почти год после его создания не торопились пускать в серийное изготовление. Причиной этому служило отсутствие аэродинамических тормозов, гермокабины, отставание по основным летным качествам от самолетов Ла-15, МиГ-15 и проектируемого параллельно Як-25.

Изначально серийное производство планировали запустить в Новосибирске на заводе №153, но этого сделать не удалось. Выпуском серийных Як-23 занялись на заводе № 31 в г. Тбилиси. Однако, после того как на этом заводе попытались запустить в серию МиГ-15, темпы производства яковлевского истребителя упали. Окончание серийного производства Як-23 датируется мартом 1951 г. За все время выпущено 313 экземпляров истребителей.

Реактивный истребитель Як-23 конструкции Александра Сергеевича Яковлева

Закупка СССР в Англии новых газотурбинных двигателей с центробежным компрессором «Дервент-V» тягой 1590 кг и «НИН-1» тягой 2270 кг фирмы «Роллс-Ройс» дала толчок в развитии советской реактивной авиации. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР поручил нескольким ОКБ разработать под эти двигатели новые типы самолетов. ОКБ-115 под руководством Александра Сергеевича Яковлева было поручено создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент-V» (тяга 1590 кг) и прямым крылом. Истребитель Як-23 проектировался по уже отработанной на самолетах Як-15 и Як-17 реданной схеме.

Новый истребитель получил заново спроектированный фюзеляж типа полумонокок и крыло с новым профилем и щелевыми закрылками. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем. В июне 1947 года сборку первой опытной машины Як-23 завершили. Он поднялся в воздух и 3 августа 1947 года был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На истребителе летал летчик — испытатель ОКБ Михаил Иванович Иванов, который провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/час, самолет легко выполнял любые фигуры, но ряд характеристик не снимался — Як-23 спешили предъявить на Государственные Испытания. Они проводились на втором опытном прототипе истребителя Як-23 летчиками — испытателями Г.А. Седовым, П.М. Стефановским, А.Г. Прошаковым, в них также участвовал летчик — испытатель ОКБ М.И. Иванов. Испытатели высоко оценили шансы Як-23 и в противостоянии с истребителями потенциального противника. В Акте по результатам Государственных Испытаний отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени «погашения скорости» в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на Як-23 воздушных тормозов, испытатели считали существенным, ограничивавшим маневренность машины. Отмечалась также недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам Государственных Испытаний был сделан вывод, что истребитель может быть принят на вооружение. Но благоприятный ход событий был нарушен несчастным случаем — в авиационной катастрофе разбился второй опытный экземпляр Як-23, прошедший Госиспытания. Катастрофа произошла 14 июля 1948 года во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолетов — истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 метров мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолеты. Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым истребителя Як-23 врезался какой-то предмет. От удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси, крышка фонаря кабины сорвалась, разорвались привязные ремни, и летчик — испытатель Герой Советского Союза полковник Михаил Иванович Иванов был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю. Расследование катастрофы показало, что в крыло Як-23 угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14, оторвавшийся в полете. Самолет Ту-14 пролетал в этот момент значительно выше и в стороне, и было вообще непонятно, как балансир мог пролететь по такой траектории. Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе испытаний недостатки самолета, может быть, сыграла свою роль и катастрофа, однако серийное производство Як-23 начали разворачивать только в феврале 1949 года на авиационном заводе в Тбилиси, который серийно выпускал истребители Як-17.

Самолет Як-23 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан, конструкция выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т. Фюзеляж полумонококовый, овального сечения. Обшивка — толщиной 0,8-1,8 мм. Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Канал для подвода воздуха к двигателю разделен вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней — фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор. Кабина негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло, боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева. В ней установлено катапультируемое сиденье с 8 мм бронеспинкой. Крыло — неразъемное, двухлонжеронное. Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками. Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Шасси трехопорное, все стойки полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед. Силовая установка включает двигатель РД-500 — отечественный лицензионный «Дервент-V». Топливо размещено в пяти основных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 литров.

Читать еще:  Файлы ПКП «Печенег» - единый пулемёт

Управление рулем высоты и элеронами жесткое. Для разгрузки руля высоты в цепь его управления включена компенсационная пружина. Управление рулем поворота тросовое. Управление триммерами посредством штурвала. Истребитель Як-23 имел следующие характеристики — размах крыла 8.73 метра, длина 8.12 метра, высота 3.31 метра, площадь крыла 13.70 кв. метра. Вес пустого самолета 1902 кг, взлетный вес 3389 кг. Силовая установка ТРД РД-500 тягой 1590 кг. Максимальная скорость у земли 925 км/час, на высоте 910 км/час. Продолжительность полета 2.3 часа, практическая дальность с ПТБ 1475 км, без ПТБ 785 км, практический потолок 14800 метров. Экипаж 1 человек. Вооружение две 23 мм пушки HP-23.

Для подготовки летного состава был разработан двухместный учебный вариант истребителя Як-23УТИ. Обе кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм, кресло инструктора подняли, а сдвижную часть фонаря его кабины сделали выпуклой. На небольшом самолете кабины получились тесными, но УТИ Як-23 получил одобрение летчиков-испытателей. Максимальная скорость Як-23УТИ составила у земли 816 км/час, продолжительность полета с ПТБ 1час 50 мин. В качестве вооружения был установлен пулемет УБ калибра 12,7 мм.

Серийно Як-23УТИ не строился, было изготовлено несколько экземпляров, которые использовались для различных испытаний и отработки катапультного кресла.

Самолет получил обозначение «Флора» по классификации НАТО. Всего было выпущено 313 самолетов Як-23. На Северном Кавказе с марта по июнь 1950 года проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался для ведения боев на малых и средних высотах, и отзывы строевых летчиков о нем были хорошие. Пилотам нравились высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя, а также некоторая курсовая неустойчивость на высоких скоростях и кабрирующий момент при резком увеличении тяги двигателя. В Советских ВВС Як-23 не нашел широкого применения. Самолеты поступили в несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского Военных округов. Большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолет завоевал симпатии авиаторов и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС. Одним из крупнейших зарубежных потребителей Як-23 стала Польша. Первые истребители поступили в декабре 1950 года, а в общей сложности до 1953 года поляки получили более 100 экземпляров Як-23.

Также истребители Як-23 поставлялись в Чехословакию, Болгарию, Румынию и Венгрию.

Основным видом боевого применения болгарских Як-23 оказалась борьба с нарушителями воздушного пространства. В то время резко возросло число иностранных самолетов, вторгавшихся в воздушное пространство страны. Летчикам Як-23 неоднократно приходилось подниматься в воздух для перехвата таких целей, в Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 года.

Албании некоторое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша. По данным польского историка Анджея Гласса, с этой поставкой была связана шпионская история. Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в ящики и погрузили в 20 вагонов и отправили через Югославию, куда груз прибыл в полной сохранности. Однако, когда албанцы приехали в Белград получать груз, то обнаружилось, что вагонов осталось только 19, и причину недостачи объяснить никто не смог. Оказалось, что исчезновение вагона организовали спецслужбы США, они смогли отправить Як-23 за океан, собрали и испытали его на авиабазе Райт Патерсон, первый в США полет Як-23 выполнил 4 ноября 1953 года. Всего с 4 по 25 ноября летчик-испытатель ВВС США подполковник Фред Вольф выполнил восемь полетов. В США на Як-23 смываемой краской нанесли американские опознавательные знаки и регистрационный номер «FU-599». Перед возвращением самолета всю американскую символику с него смыли, а затем вернули в Югославию. (Информация была опубликована в журнале ВВС США «Air Force» №6/ 2004)

Истребитель Як-23 недолго был в строю, скоро его сменили более совершенные машины, такие, как МиГ-15, но он тоже сыграл свою роль в развитии реактивной авиации СССР.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector