Видео Ту-98 — фронтовой бомбардировщик
Туполев Ту-98
Ту-98, который по кодификации НАТО получил название «Спинной плавник», − сверхзвуковой советский бомбардировщик, разработан в ОКБ им. Туполева в средине 50-х годов.
История Ту-98
Работы по его созданию стартовали в апреле 1954 г. после выхода соответствующего постановления СМ СССР. Главным конструктором проекта назначили Д.С. Маркова.
Проектирование самолета Ту-98 проходило в сжатые сроки и было завершено к средине 1955 года. Параллельно на заводе № 156 проводилась постройка первого опытного экземпляра машины, который удалось завершить на то время на 70 %. Целый год самолет простоял в ожидании силовой установки – двигателей АЛ-7Ф, которые поступили на завод № 156 только в феврале 1956 г. Летом 1956 г. первый летный экземпляр перевезли на аэродром г. Жуковский для проведения испытаний.
С июня 1957 г. начался этап заводских испытаний аппарата, в ходе которых проводилось множество проверок и доводок. Исходя из этого, госиспытания перенесли на вторую половину 1956 г.
7.09.1956 – самолет впервые подняли в воздух. Руководил машиной экипаж во главе с летчиком-испытателем В.Ф.Ковалевым. Прохождение испытаний было сложным. Постоянно возникали проблемы с гидросистемой и выпуском шасси, иногда происходил отказ новых двигателей. В целом, новый самолет оказался еще и в добавку к техническим погрешностям очень тяжелым в управлении. Эти факторы привели к тому, что за все время заводских испытаний (июнь 1956 г. – декабрь 1957 г.) проведено всего 30 полетов, суммарное время которых равно 25 ч. 12 мин. Это вызвало недовольство со стороны руководства страны, которое уже в средине 1957 г. планировало запустить серийное производство Ту-98.
Однако слишком много проблемных моментов было присуще этой модели, как первому тяжелому сверхзвуковому самолету, и его не пропустили ни на госиспытания, ни в серийное производство. Тяжелые вылеты «98» продлились до 1959 г. Со временем самолет перестали рассматривать как ударную единицу и переключили свой взор на другие варианты, а Ту-98 переместили в категорию экспериментальных самолетов. Его использовали в качестве летающей лаборатории во время создания Ту-128.
23.10.1960 – проведен последний полет на Ту-98, который закончился аварийной ситуацией – поломкой стойки шасси. После этого единственный построенный экземпляр решили списать.
За три года заводских испытаний бомбардировщик успел морально устареть и перестал соответствовать требованиям заказчика.
Однако старания туполевского бюро в создании Ту-98 оказались не напрасны. С 1957 г. начинаются работы по глубокой модернизации данного варианта самолета путем облегчения конструкции и снятия части оборонительного вооружения. Модификация получила проектное название Ту-98А, а в серию вошла под индексом Ту-24. В отличие от Ту-98, на этом самолете было полностью снято пушечное оборонительное вооружение (носовая пушка АМ-23 и кормовая установка ДК-18). Силовую установку оснастили модернизированными двигателями АЛ-7Ф-1. На самолете предположительно можно было перевозить два типа ракет – П-15А или П-15М.
Более поздние Ту-24 получили техническое решение многих конструктивных проблем базовой модели Ту-98. В частности изменения коснулись системы шасси. Убирание основных опор теперь выполнялось в крыльевые обтекатели, и, как следствие этого, увеличивалась колея колес шасси. Ракета класса «воздух-поверхность» в этом самолете не находилась в подвешенном состоянии, а размещалась в бомбоотсеке. Для улучшения аэродинамики самолета уменьшили диаметр фюзеляжа, изменили расположение воздухозаборников, хвостовую часть, кабину экипажа, уменьшили обтекатель РЛС.
Конструкция Ту-98
Самолет Ту-98 представляет собой среднеплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке − 55 градусов). В состав силовой установки входили два двигателя АЛ-7Ф, которые разместили в корме фюзеляжа. Воздухозаборники сместили немного вверх. Основные опоры шасси убирались в фюзеляж, это вызывало много неприятностей во время посадки на ВПП с бетонным покрытием. Экипаж – 3 человека: летчик-командир корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор. Рабочие места экипажа оборудовались катапультными креслами. Переднюю часть самолета занимала единая гермокабина. За ней разместили технический отсек с фотоаппаратурой (АФА-33/75). В состав топливной системы в качестве резервуаров входили 4 основных и один центровочный бак, которые размещались в фюзеляже.
Крыло кессонное, двухлонжеронное.
Вооружение Ту-98
Система управления самолетом традиционная, с неподвижным стабилизатором. Конструктор сделал основной упор на применении в каналах управления необратимых гидроусилителей.
Передняя опора шасси заканчивалась двумя колесами, основные опоры имели по две пары колес.
Ту-98 стал первым советским бомбардировщиком, который оснастили кормовой стрелковой установкой ДК-18 и двумя пушками АМ-23. Наводка установок вооружения выполнялась по сигналам радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенна от которого размещалась в верхней части киля. В правом боку носовой части фюзеляжа разместили пушку АМ-23, ведение огня с которой мог регулировать летчик.
В состав ракетно-бомбового вооружения самолета могли входить следующие варианты:
подвеска фугасных авиационных бомб (ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100) в различных сочетаниях;
подвеска неуправляемых ракет – до 18 ТРС-212 или 61 ТРС-132 или 300 НАР АРС-85;
в целях морской авиации − мины АМД-100 и АМД-500, торпеды ТАН-53, МАВ, МАН, РАТ-52.
Из прицельной аппаратуры самолет Ту-98 был оснащен коллиматорным прицелом ОПБ-16 и РЛС «Инициатива».
Бомбардировщик Су-2: предок ПАК ФА
Самолет разрабатывался бригадой Павла Сухого в ОКБ Туполева и изначально носил индекс АНТ-51, где АНТ – Андрей Николаевич Туполев, а СЗ – «Сталинское задание». Известно, что вождь лично курировал данный проект.
В то время военная доктрина СССР подразумевала прорыв вражеской обороны на всю ее глубину, и авиации отводилась огромная роль. И хотя тяжелых бомбардировщиков в Стране Советов было достаточно, с фронтовой авиацией были сложности. При этом денег у государства было мало, поэтому было решено создавать универсальный самолет.
Предполагалось, что его можно будет использовать как разведчик, бомбардировщик, корректировщик артиллерийского огня. В конкурсе участвовали ведущие авиаконструкторы СССР, в том числе Павел Сухой. В 1939 году, когда ББ-1 запускался в производство, бригада Павла Сухого была выделена в самостоятельное КБ.
Таким образом, Су-2 можно считать первым самолетом ОКБ Павла Сухого и именно эта машина стоит как памятник у его проходной.
Интересные факты
Сухой планировал сделать самолет цельнометаллическим, но реальность внесла свои коррективы. В серию пошла машина смешанной конструкции.
Первый полет на Су-2 совершил уже всемирно на тот момент известный летчик Михаил Громов в 1937 году.
По задумке конструктора, 400 килограмм бомб самолет мог нести во внутреннем отсеке фюзеляжа. Это позволяло увеличить скорость.
Конструкция самолета была хорошо продумана и позволяла облегчить работу экипажа и наземных служб. Так, бомбардировщик имел просторную и теплую кабину, отличную живучесть, двойное управление. Если летчик был ранен, его мог взять на себя штурман. Кроме того, это позволило упростить обучение.
По разным причинам по-настоящему массовым Су-2 не стал, было построено 893 самолета.
Боевое применение
Довольно много Су-2 было уничтожено на аэродромах в первые дни войны. Также много самолетов было потеряно потому, что в 1941 году они применялись не по назначению, как штурмовики и даже как истребители.
То, что самолет мог вести бой с истребителями было доказано летчицей Екатериной Зеленко, которая 12 сентября 1941 года в неравном бою смогла сбить один Messerschmitt Bf.109, а затем совершив воздушный таран.
Во второй половине войны самолеты Су-2 стали чаще выполнять функции разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня. Поддержка же войск на поле боя была возложена на штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2.
Характеристики
Максимальная скорость у земли: 430 км/ч; Максимальная скорость на высоте 5850 м: 486 км/ч;
Дальность полета: 910 км; Стрелковое вооружение: 4 × ШКАС неподвижных и 1-2 × ШКАС подвижных; Бомбовая нагрузка: 400 кг; Подвесные вооружения: 8 НУРС РС-82 или РС-132.
ТУ-98 ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК
В середине января 1953 г. отдел технических проектов С.М.Егера приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-156 поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик . К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод ?156 приступил к постройке первого из двух опытных экземпляров машины (второй предназначался для статиспытаний).
В ходе отработки технологии изготовления панелей крыла и фюзеляжа конструкторы, прочнисты и технологи ОКБ столкнулись с большими трудностями. Из-за малой относительной толщины крыла панели были необычно высоко нагружены, что впервые потребовало применения обшивки толщиной до 8-10 мм. Моделирование и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что для крепления к такой обшивке стрингеров без существенного перетяжеления нужны заклепки, каких промышленность не выпускала. Поэтому в ОКБ пошли по новому пути и предложили прессовать панель целиком — обшивку вместе со стрингерами. Технологически это оказалось возможным, если панель прессовать в виде трубы, а потом разворачивать.
Одним из достоинств такой конструкции было снижение трудоемкости сборочных операций, т.к. исключался большой объем клепальных работ. Чтобы при разворачивании трубы стрингеры не отрывались, решили их крепить с внешней стороны трубы. Когда стало ясно, что столь необычная технология не снижает прочности панели, ее приняли и внедрили в производство самолета , а позднее — Ту-22. впервые в практике ОКБ-156 во все каналы управления ввели необратимые гидроусилители (до этого Туполев весьма настороженно относился к еще бустерам). Одновременно появились пружинные загружатели и различного типа рулевые демпферы, позволившие получить приемлемое управление.
Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей АЛ-7Ф ОКБ А.М.Люльки, расположенных в ХЧФ. Воздух к ним поступал через удлиненные воздухозаборники, начинавшиеся за кабиной. Основные стойки шасси крепились к бимсам бомбоотсека и убирались назад в специальные ниши под двигателями. Четырехколесная тележка при этом поворачивалась на 90њ и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Такое решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, но ухудшало устойчивость машины при движении по ВПП, особенно скользкой.
Специально для бомбардировщика под руководством А.В.Надашкевича и И.И.Торопова была разработана кормовая дистанционная стрелковая установка с двумя пушками АМ-23, наведение которой осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон». Ведущим конструктором по самолету назначили Д.С.Маркова, ведущим инженером по производству — А.Залесского. Постройка опытной машины закончилась в июле 1955 г. Самолет перевезли на Жуковскую ЛИиДБ, где до февраля 1956 г. он стоял без двигателей, пока ОКБ А.М.Люльки не предоставило два АЛ-7Ф из первой, еще не совсем доведенной партии. До июня велись наземные отработки систем, двигателей, вооружения, а также доукомплектовывалось оборудование.
7 июля начались заводские испытания. В первый полет машину подняли летчик-испытатель В.Ковалев и штурман-испытатель К.Малхасян. Испытания опытного бомбардировщика проходили до 1959 г. Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет с аэродромов, на которых базировались Ил-28. Несмотря на неплохие данные, в серию запускать не стали. Машина разделила судьбу бомбардировщика ОКБ С.В.Ильюшина Ил-54. С середины 50-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолетов — истребителям-бомбардировщикам, кроме того, Ил-28 еще неплохо справлялся со своими задачами. 28 февраля 1958 г. вышло постановление Совмина, которое снимало вопрос о серийном производстве бомбардировщика.
Самолет в 1956 г. представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. На Западе предположили, что бомбардировщик создан в ОКБ Яковлева и обозначили его как Як-42. Неправильно определили и состав силовой установки (западные эксперты считали, что она состоит из двух двигателей АМ-3). Но приводимые в печати ТТХ были достаточно близки к истинным.В 1957 г. бомбардировщик участвовал в подготовке несостоявшегося авиационного парада в Тушино. На репетиции он прошел над полем Тушинского аэродрома в сопровождении двух истребителей ОКБ Микояна Е-5.
Пока шли испытания, в ОКБ-156 подготовили на базе проекты новых ударных самолетов, которые должны были нести смешанные варианты вооружения — бомбардировочного и ракетного. Самолеты предполагалось запустить в серию под обозначением Ту-24. По первому варианту (самолет ) фронтовой бомбардировщик Ту-24 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1 должен был развивать скорость до 1800-2000 км/ч. В варианте ракетоносца он мог бы нести одну-три ракеты П-15А или П-15М с дальностью пуска 60-70 км и предназначался для ударов по авианосцам и морским группировкам вероятного противника. В варианте бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 3,0 т. При нормальной бомбовой нагрузке в 1,5 т самолет на дозвуковой скорости имел расчетную дальность полета порядка 2000 км, потолок — 17500-18000 м. Нормальный взлетный вес не превышал 30 т. Общая компоновка соответствовала исходной компоновке бомбардировщика .
По проекту на Ту-24 должны были устанавливаться два двигателя АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9. Для этого варианта спроектировали новое крыло с увеличенной площадью и цельноповоротный стабилизатор. Прицельную станцию кормовой пушечной установки сместили с вершины киля в его основание, а бомбардировочную РЛС — к центру фюзеляжа. Этот проект предусматривал вариант взлета самолета со стартовой рампы с помощью ускорителей.
Последним проектом по этой теме стал самолет , на котором конструкторы полностью отказались от оборонительного вооружения, а число членов экипажа сократили до двух человек (пилот и штурман). Предполагалось установить двигатели АЛ-7Ф-2. Основные стойки шасси, в отличие от исходных вариантов, убирались в крыльевые гондолы по традиционной туполевской схеме — назад с поворотом. Этот проект стал переходным к проекту — сверхзвуковому барражирующему истребителю-перехватчику. Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС для , ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях и Ту-104ЛЛ.
Переделку опытного самолета провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку «Буряк». Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.
Кодовое обозначение НАТО — Backfin (Хвостовой плавник).
