0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео СБ-2 — скоростной бомбардировщик

Найден бомбардировщик СБ-2

Из Владивостока до избушки таёжников ехали 4 часа туда и 4 часа обратно. У избушки пересели на ГАЗ-66 (зверь на БТР колёсах, маладца!) и тащились примерно 15 км ещё часок по лесовозным дорогам и верховому болоту до заброшенного лесного склада, потом пол часа топали пешком.

Бомбардировщик СБ-2 лежит в небольшом болотце-ручье, в довольно плоской долинке. При падении, срубил несколько верхушек кедров и прочих дров. Видимо скорость падения была маленькой (планировал?), т.к. расплющило только кабину пилота и штурмана, до бронеспинки пилота, штурвал пилота с поперечной балкой и тросовым управлением был практически на «своем» месте. Бомбер «остановился», упершись моторами и кабиной в склон ручья со скальными выходами.

Лопасти винтов изогнуты несильно, на правом двигателе одна видимая лопасть целая и не гнутая. Можно предположить, что моторы во время падения не работали. Часть элеронов-закрылков (?) лежит за левым мотором в районе хвостового оперения. Левое колесо от шасси – виден литой легкосплавный диск, резина видимо сгорела. Хвостовое колесо – резина целая.

Такое впечатление, что «планирование» было пологое, на маленькой скорости и самолет смял носовую часть практически на излете, замяв штурманское место под себя.

За центропланом кабина стрелка разрушена, «не хватает» боковин кабины стрелка.

Самолет горел в районе кабины, видимо после катастрофы или после лесного пожара. Во время раскопок в месте носовой кабины, обнаружено множество капель алюминиевого сплава (был кусок, в который вплавлен абсолютно целый стеклянный защитный кружок от какого то прибора) и фрагментированных оплавившихся частей конструкции.

Но несмотря следы огня, выкопано большое количество целлулоидных тонких обломков, прозрачных и тонированных в жёлтый цвет. Там же попадались куски тонкого стекла (2 мм) в больших количествах.

Большая часть шкал приборов найдена под сохранившемся куском обшивкой «пола» пилота. Большие фрагменты боковин пилотской кабины, со всевозможными органами управления лежали возле правого мотора и под правым крылом (лебедки, управление шасси и т. п. с тросовым и гидравлическим приводом).

Сдвижной колпак пилота сохранился практически полностью, сделан из стальных трубок, алюминия и нержавеющей стали. При раскопках в районе левого мотора (между мотором и «кабиной») найдены куски рассыпной звеньевой ленты с патронами и донышки от не стреляных патронов к ракетнице, выпуска 1939 года. Небольшая часть патронов разорвана от действия огня. Там же найден отдельно лежащий на поверхности гибкий лентоприемник.

В районе кабины стрелка найдена сдвоенная турель под пулеметы, гильзоотвод с номером, гибкий лентоприемник из нержавеющей стали (приклепан к обшивке) элементы поворотного блистера (виден редуктор для поворота погона блистера). Турель с раскрученными болтами и прижимами под стволы. Самих пулеметов найти не удалось, как и боезапаса стрелка.

Часть выхлопных коллекторов сорвана и лежит отдельно, основные выхлопные трубы диаметром примерно 100 мм крепились на подпружиненных защёлках.

Моторы видимо ранних серий, винт двухлопастной, без устройства изменения шага винта. Винты по виду из нержавеющей стали.

На правом двигателе демонтирована головка блоков цилиндров (правая), отсутствует.

Радиаторы сотовые, кольцевые, соты шестигранные медные, сечением с карандаш. Три года назад охотник отковырял с радиатора табличку с датой выпуска 1938 год, табличка не потеряна. Радиаторы прикрывают жалюзи.

На правом моторе удалось увидеть в неудобном месте литую надпись на лючке, «СССР, завод № 33, К100».

На фланцах впускных коллекторов видны номера и даты выпуска, в основном 1937 г. Хорошо виден генератор (?) на правом моторе.

Моторы с механическим впрыском и одной свечёй на цилиндр. В развале блока стоит «паук-распределитель» на 12 трубок высокого давления к форсункам. Шатун имеет цилиндрическое сечение.

На видимых частях краска нигде не сохранилась, на хвостовом оперении видна копоть от лесного пожара. Во время раскопок кабины, найден кусок обшивки, темно-зелёного окраса.

Номеров на обшивке не смогли найти. Найдено несколько самодельных бирок из алюминия (привязанных контровочной проволокой к узлам), грубо вырезанных ножницами, но ни клейм ни процарапанных номеров не видно, скорее всего, данные были нанесены краской.

Найдено с пяток шкал приборов, шкалы под индивидуальными номерами, из чернёной латуни с белыми цифрами, есть надписи и буквы «наддув» 2 шт, «Т», «М», «давление бензина», капиллярный (!) датчик температуры с маркировкой «температура»

Останков экипажа найдено не было, как и личных вещей. Найденный в районе кабины перочинный ножик, после внимательного рассмотрения и очистки оказался более позднего времени, по памяти нечто подобное изготавливалось в 80-х годах, никелированный, «модель» ТИТАН, цена 2 руб. 30 коп.

1) После катастрофы, бомбер был найден поисковой партией, снято вооружение и часть узлов для экспертизы (головка двигателя, часть узлов из правого крыла, через прорубленные отверстия в обшивке).

2) Экипаж спрыгнул (или останки вывезены поисковой группой)

3) Судя по всему, этот бомбер в разные годы был неоднократно найден охотниками-лесниками-корневщиками, которые и подербанили его немного, сняв часть узлов… одно НО!

Головка двигателя на 6 цилиндров вместе с гильзами должна весить самый минимум под 100 кг. И её можно вынести только на руках, т. к. дорог к месту падения ближе 2 км по пересеченной местности нет, да и ближайшая лесовозная дорога пробита лет десять назад. Короче, задача нетривиальная и не под силу одному человеку.

Кстати, на правом двигателе, прострелен насквозь кожух крышки распредвала, тормознул сфотать поподробнее.

Удивило применение спиральных защитных рукавов для проводки из нержавеющей стали, по типу шлангов для душа. Найден телефон в эбонитовом корпусе в красном резиновом уплотнителе и микрофон с латунной мембраной. Много проводки в истлевшей изоляции (нитяная и медная оплетка + каучуковая изоляция), патроны для лампочек, всевозможные байонетные разьемы, катушки и т. п.

Читать еще:  Боевое применение МиГ-29 - фронтовой истребитель

«Давление бензина», номер № Г-6879

«Наддув», номера № И-499 и Е-2348

Отмыл приемник и удивился. не знал, что в 30-х годах уже применялась контактная сварка нержавеющей стали. Очень изящная вещица, попробую отреставрировать, тащусь от дизайна и горжусь нашими предками.

Сдвоенная турель на вертлюгах была найдена по правому борту в районе кабины стрелка. По идее, она из кабины штурмана. Возможно её туда забросили позже или при падении вырвало.

Патроны с носовой части были снаряжены в рассыпную ленту, имеющую выштамповки на звеньях, звенья сделаны из пружинящей термообработанной стали.

На куске ленты была следующая последовательность снаряжения патрон с окрашенным красным лаком капсулем, далее патрон с окрашенным красным лаком носиком пули = и так далее, через один.

На патронах с красным носиком маркировка (на 12 часов «38», на 6 часов «38», на 9 часов буква «Ш»).

Гильза биметаллическая, капсуль заглубленный, с кольцевым обжимом, пуля с двойным обжимом «по кругу».

Автор: «Косильщик а-ка Mower», весна 2004 год

Видео. Найден самолет АН-2 на дне озера.

Видео СБ-2 — скоростной бомбардировщик

СБ-2 (АНТ-40) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Один из ключевых легких советских бомбардировщиков тридцатых годов, один из лучших самолетов этого класса в момент своего принятия на вооружение, СБ-2 испытал падение с высот «летного Олимпа». СБ-2 пал жертвой слишком быстрого прогресса в области самолетостроения, который довелось наблюдать к концу тридцатых. Опытные образцы АНТ-40 считались суперсовременными, когда в октябре 1934 г. совершили свои дебютные полеты.

СБ-2 (АНТ-40) — видео

Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).

Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.

СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ.
Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время.
Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.

Тактико-технические характеристики СБ-2 (АНТ-40)

— Первый полёт: 7 октября 1934
— Начало эксплуатации: 1936
— Конец эксплуатации: 1951
— Годы производства: 1936 — 1941
— Единиц произведено: 6 656
— Стоимость единицы: 265 000 р. (1940 г., з-д №22, себестоимость)

Экипаж СБ-2 (АНТ-40)

Размеры СБ-2 (АНТ-40)

— Длина: 12,57 м
— Размах крыла: 20,33 м
— Высота: 3,48 м
— Площадь крыла: 56,7 м²
— Нагрузка на крыло: 141 кг/м²

Вес СБ-2 (АНТ-40)

— Масса пустого: 4768 кг
— Масса снаряженного: 7880 кг

Двигатели СБ-2 (АНТ-40)

— 2× М103 мощностью 960 л. с. (716 кВт)
— Тяговооружённость: 180 Вт/кг

Скорость СБ-2 (АНТ-40)

— Максимальная скорость: 450 км/ч
— Крейсерская скорость: 375 км/ч
— Скороподъёмность: 9,5 м/с
— Длина разбегапробега: 300—350 м

Дальность полета СБ-2 (АНТ-40)

Практический потолок СБ-2 (АНТ-40)

Вооружение СБ-2 (АНТ-40)

— Пулемётное: 4 × 7,62 мм пулемётов ШКАС
— Бомбовая нагрузка: 600 кг

Фото СБ-2 (АНТ-40)

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Читать еще:  Статьи Линейные корабли типа «Севастополь»

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Скоростной бомбардировщик, отставший от войны

7 октября 1934 года в небо поднялся прототип легендарного СБ, ставшего одним из лучших советских предвоенных самолетов

История СБ (скоростного бомбардировщика) уникальна с той точки зрения, что этот самолет, давший начало целому классу крылатых машин, породил и своих «убийц». Созданный как бомбардировщик, способный оторваться от любого истребителя своего времени, он заставил зарубежных конструкторов спроектировать новые, более быстрые истребители, и успел устареть еще до начала Второй мировой войны. Тем не менее путь, намеченный СБ, оказался торным: именно вслед за ним над полями сражений появились быстро летающие бомбардировщики, главным районом применения которых стала прифронтовая полоса.

Бомбардировщик СБ из состава республиканских ВВС на полевом аэродроме в Испании, 1937 год

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Читать еще:  Проект 1144 «Орлан» - тяжёлые атомные ракетные крейсера типа «Киров»

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

Устаревший, но небесполезный

Тем не менее СБ, которых за всю историю этого самолета было выпущено свыше 6600 экземпляров, долго оставались основными фронтовыми бомбардировщиками Красной Армии. Они участвовали в боях на озере Хасан, в военном конфликте на Халхин-Голе, в освободительных походах и в Зимней войне 1939-1940 годов. Даже к началу Великой Отечественной войны именно СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии! Они стояли на вооружении 27 бомбардировочных полков, сосредоточенных у западных границ СССР, и в первый же день войны многие самолеты были уничтожены прямо на стоянках или на летных полях. Да и в дальнейшем применение СБ оказывалось малоэффективным: те успехи, которых добивались их летчики, к несчастью, компенсировались колоссальными потерями машин и экипажей…

Несмотря на это, СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения. После разгрома 6-й армии фельдмаршала Паулюса СБ и его последняя модификация, получившая индекс Ар-2, применялись в качестве ночных бомбардировщиков до середины 1943 года. С того времени они использовались уже не для боевой работы. Бывшие бомбардировщики теперь сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника. Существенную роль СБ сыграли в обороне Ленинграда: работая в качестве связных самолетов, они в том числе вывозили из осажденного города ценное оборудование и столь же ценных сотрудников.

Подготовка к вылету бомбардировщика СБ, Сахалин, август 1945 года

Примечательно, что часть СБ успела принять участие в Великой Отечественной войне на стороне противника. Два с половиной десятка самолетов служили в финских ВВС: восемь были захвачены после вынужденных посадок в ходе Зимней войны, а остальные предоставила Германия, которой эти машины достались в качестве трофеев. Кроме того, еще 32 самолета служили в армии Болгарии, бывшей в тот момент союзницей Третьего рейха. Это были самолеты, выпущенные по лицензии на чешском авиазаводе (СБ стал первой советской машиной, проданной для производства по лицензии) и переданные болгарам немцами после оккупации Чехословакии.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector