1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео МиГ-19 — фронтовой истребитель

Истребитель МиГ-19 – король «третьего мира», не признанный на родине

В 1955 году советские военно-воздушные силы пополнились новым самолётом. Им стал сверхзвуковой истребитель МиГ-19. Даже освоенные всего 4 года назад МиГ-17 на фоне «девятнадцатого» оказались морально устаревающими. Однако самому совершенному представителю поколения тоже не посчастливилось долго оставаться основой истребительной авиации. Конечно, на вспомогательных ролях он состоял ещё долго, но с главных позиций его быстро вытеснил МиГ-21.

Но неожиданно вторую жизнь «девятнадцатому» подарил Китай. И именно в КНР были произведены многие истребители, закупавшиеся тогда, когда в СССР самолёт уже не выпускался.

История создания

В начале 50-х годов советские авиаконструкторы решительно приступили к штурму звукового барьера. Первым шагом стал СМ-1 – МиГ-15 с крылом увеличенной стреловидности, в фюзеляже которого установили два новых двигателя АМ-5. Более поздние опытные самолёты СМ-2 строили на базе МиГ-17, а их конструкция была изменена значительнее – у машин удлинили фюзеляж и применили новое крыло.

Прототипом непосредственно МиГ-19 стал самолёт СМ-9, оснащённый форсированными двигателями АМ-9. От СМ-2 его отличало и вертикальное оперение и хвостовая часть фюзеляжа. В первый полёт СМ-9 отправился в начале 1954 года. При этом самолёт уже успел получить серийное обозначение МиГ-19, хотя испытания только начинались.

Уже во втором полёте истребитель успешно преодолел звуковой барьер, а максимальная скорость составила 1,4 Маха.

В результате МиГ-19 постановили запустить в серию уже в феврале 1954 года, не дожидаясь конца заводских испытаний. Цикл испытаний самолёта завершили весной 1955 года, после чего истребитель, уже выпускавшийся серийно, поступил на испытания войсковые. В июле того же года «девятнадцатые» приняли участие в воздушном параде, и о существовании истребителя стало известно миру.

Конструкция

Истребитель МиГ-19С является классическим цельнометаллическим однокилевым среднепланом. Фюзеляж – полумонокок, состоящий из 2 легкоразъёмных частей – носовой и хвостовой. В носовой части находятся воздухозаборник, отсеки с авионикой, гермокабина лётчика и носовая стойка шасси.

Кабина защищена бронёй – толщина бронестекла составляет 64 мм, передней переборки – 10 мм, а бронеспинки – 16 мм. В кабине истребителя установлено кресло-катапульта. Хвостовую часть занимают топливные баки и двигатели. По бокам корпуса и под ним установлены тормозные щитки, имеется и тормозной парашют.

Цельнометаллическое крыло с углом стреловидности 55⁰ оснащено щитками-закрылками и интерцепторами.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное, вертикальное состоит из киля со стабилизатором и гребня под фюзеляжем истребителя. На истребитель МиГ-19 устанавливали два двигателя АМ-9 (РД-9). Каждый двигатель – турбореактивный с 9-ступенчатым осевым компрессором, 2-ступенчатой турбиной и форсажной камерой.

Система управления МиГ-19 – с гидроприводами. Тормозная система шасси, перезарядка оружия, аварийный сброс фонаря – с помощью бортовой пневмосистемы. В состав навигационного оборудования самолёта входили радиокомпас, радиовысотомер, система «свой-чужой». Дальность действия радиостанции РСИУ-4 – до 350 км. Оснащался МиГ-19 и сигнализацией об облучении радаром.

Вооружение

Предыдущие реактивные истребители КБ Микояна-Гуревича, начиная с МиГ-9, вооружались батареей из 2 пушек калибра 23 мм и одной – 37 мм. На МиГ-19 от неё пришлось отказаться. Во-первых, потребовалось изменить расположение пушек. Размещение стволов около воздухозаборника при стрельбе отрицательно влияло на поток, поступающий в двигатель, и нарушало режим работы мотора.

В итоге на СМ-2 два орудия перенесли в корни крыльев.

На самолёте СМ-9 сохранялись 23 мм пушки НР-23, но вскоре после запуска МиГ-19 в серию их заменили новыми орудиями. 30 мм пушки НР-30 конструкции Нудельмана и Рихтера превосходили по темпу стрельбы и начальной скорости и НР-23 и Н-37. При этом содержание взрывчатого вещества в фугасном снаряде удалось сохранить на уровне 37 мм снаряда (более 40 г). В зависимости от модификации, истребитель МиГ-19 нёс либо три, либо две пушки (фюзеляжная в таких случаях не устанавливалась).

Ракетное вооружение самолёта МиГ-19 первоначально было представлено блоками неуправляемых ракет С-5, изначально носивших индекс АРС-57. Ракеты калибра 57 мм оснащались осколочно-фугасной боевой частью (масса заряда ВВ составлял 285 г), в блоках размещалось по 8 ракет. Предусматривались бомбодержатели для двух бомб калибра до 250 кг.

Наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицела АСП-5Н, оснащённого радиолокационным дальномером. Он позволял захватывать цели и вести по ним прицельный огонь на дистанции до 2 км. Перехватчики МиГ-19 вооружались управляемыми ракетами К-5М. На цель они наводились по лучу радара, установленного на самолёте, осколочно-фугасная боевая часть имела массу 13 кг.

Модификации

Базовый МиГ-19 был выпущен сравнительно небольшой серией. С того же 1955 года выпускался доработанный истребитель МиГ-19С с пушками НР-30 и цельноповоротным стабилизатором.

Параллельно с фронтовыми истребителями был освоен выпуск самолётов-перехватчиков.

Первый из них, МиГ-19П, отличался в основном тем, что вместо фюзеляжной пушки у него стоял радар «Изумруд». На следующем варианте – «ПМ» – от пушечного вооружения отказались вообще, зато он был оснащён 4 ракетами К-5. Модификации перехватчиков «ПГ» и «ПМЛ» отличались наличием аппаратуры для наведения с земли.

На разведывательной модификации МиГ-19Р вместо фюзеляжной пушки смонтировали аппаратуру для аэрофотосъёмки. Также на базе «девятнадцатого» пытались сделать высотный перехватчик и отрабатывали технику безаэродромного старта со специальных катапульт. Вскоре после начала выпуска МиГ-21 «девятнадцатый» сняли с производства.

Читать еще:  Штык к пехотному гладкоствольному ружью обр. 1805 г.

Чуть позже – в 1962 году – МиГ-19 прекратили собирать и в Чехословакии. Зато в КНР производство и модернизация (не говоря об экспорте) «девятнадцатого» (под индексом J-6 или F-6) продолжались до 80-х годов.

Боевое применение

Советские перехватчики МиГ-19 активно применялись для борьбы с американскими разведчиками. Чаще всего, увы, попытки перехвата оставались безуспешными, но в 1960 и 1963 годах были сбиты разведчики RB-47. А в 1964 году был поражён самолёт RB-66, пытавшийся сфотографировать учения ГСВГ.

Самолёты, отправленные в Египет, активно применялись во время арабо-израильских войн, и неплохо проявили себя в боях с более современными «Миражами».

Во Вьетнам «девятнадцатые» попали в конце 60-х годов, когда уже назревал вывод американских войск. Были это самолёты китайской сборки. Несмотря на господство ВВС США в воздухе, МиГ-19 удалось записать на свой счёт минимум 3 «Фантома».

Позже китайские МиГи активно применял Пакистан – в конфликтах с Индией. При этом данные разных сторон о потерях расходятся так кардинально, что истинный боевой счёт установить крайне сложно. Впоследствии китайские J-6 составили основу авиапарка ВВС многих африканских стран и использовались в местных конфликтах.

Технические характеристики

Ровесником МиГ-19 был американский истребитель «Супер Сейбр», поднявшийся в воздух в 1953 году. Впрочем, полноценным конкурентом «девятнадцатого» этому самолёту стать не удалось.

Видео МиГ-19 — фронтовой истребитель

МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История МиГ-19 документально прослеживается с 30 июля 1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В. Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного фронтового истребителя. Важнейшим этапом в создании истребителя МиГ-19 стал самолет СМ-2, который стал опытным полигоном для достижения сверхзвуковых скоростей полета.

Истребитель МиГ-19 — видео

Испытание самолета СМ-2 выявили недостаточность тяги двигателя АМ-5. В 1953 г. ОКБ А.А. Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б с тягой на форсаже 3250 кгс. В серии он получил наименование РД-9Б. Суммарная тяга 6500 кгс двух двигателей вполне могла удовлетворить конструкторов ОКБ «МИГ». Его габариты были идентичны АМ-5, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для будущих прототипов самолетов. Фюзеляж СМ-2/2 доработали для установки двух двигателей АМ-9Б. Самолет дорабатывался по постановлению Совета Министров № 2181-887 от 15 августа 1953 г. В соответствии с этим постановлением, была начата разработка истребителя-перехватчика СМ-7 и фронтового истребителя СМ-9 с двумя двигателями. Этим же постановлением намечалось создание истребителя И-1 (И-370) с одним двигателем ВК-7. Сравнивая характеристики этих машин, выявили недостатки И-1, обладавшего низкой вертикальной скоростью, да и двигатель ВК-7 не имел резерва мощности.

5 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. После полета он оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете Седов без труда превысил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были завершены, и 30 сентября начались государственные.

Из выписки Акта государственных испытаний: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на 380 км/ч и по потолку на 900 м». Этот Акт, утвержденный главнокомандующим ВВС маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, рекомендовал принять СМ-9 на вооружение и присвоить ему наименование МиГ-19. 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в Совет Министров с предложением о целесообразности запуска самолета МиГ-19 в серийное производство, не ожидая окончания государственных испытаний. Совет Министров обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов и 100 двигателей к ним по чертежам Генерального конструктора, а не по серийным чертежам. Первые серийные МиГ-19 начали появляться в строевых полках с марта 1955 г. 3 июля 1955 г. 48 самолетов МиГ-19 участвовали в воздушном параде в Тушино. На этом параде весьма эффективно выступала пилотажная четверка, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генералом Е.Я. Савицким.

Модификации МиГ-19

МиГ-19С — фронтовой истребитель с управляемым стабилизатором;

МиГ-19П, МиГ-19ПМ — истребитель-перехватчик;

МиГ-19 (СМ-12) — самолет с улучшенной аэродинамикой;

МиГ-19 (СМ-10) — истребитель с системой дозаправки топливом;

МиГ-19 (СМ-20) — опытный самолет-имитатор для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20. Для проведения летных испытаний самолет СМ-20 подвешивался под фюзеляжем бомбардировщика Ту-95;

МиГ-19 (СМ-30) — опытный истребитель с системой взлета с подвижной пусковой установки. Первый полет был совершен 13 апреля 1957 г.;

МиГ-19СУ (СМ-50) — опытный истребитель с комбинированной силовой установкой (ТРД РД-9БМ и ЖРД СЗ-20М).

Тактико-технические характеристики МиГ-19

— Первый полёт: 24 мая 1952 года (СМ-2/1), 5 января 1954 года (СМ-9/1)
— Начало эксплуатации: 1955 год
— Конец эксплуатации: 1989 год
— Единиц произведено:

Экипаж МиГ-19

Размеры МиГ-19

— Длина: 12,54 м
— Длина с трубкой Пито: 14,64 м
— Размах крыла: 9,0 м
— Высота: 3,885 м
— Площадь крыла: 25,16 м²
— Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°
— Нагрузка на крыло: 296 кг/м²
— Коэффициент удлинения крыла: 3,24
— Коэффициент сужения крыла: 3,04
— Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С — законцовки
— База шасси: 4,398 м
— Колея шасси: 4,156 м

Вес МиГ-19

— Масса пустого: 5172–5447 кг (по разным источникам)
— Нормальная взлётная масса: 7560 кг
— Максимальная взлётная масса: 8832 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+996 кг в ПТБ)
— Объём топливных баков: 2170 л (+2 × 760 л в ПТБ)

Читать еще:  Модификации С-125 "Нева" - зенитно-ракетный комплекс

Двигатель МиГ-19

— 2 × ТРДФ РД-9Б
— Бесфорсажная тяга: 2 × 2600 кгс (25,5 кН)
— Форсажная тяга: 2 × 3250 кгс (31,9 кН)
— Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)

Скорость МиГ-19

— Максимально допустимая скорость: М=1,6
— Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
— Посадочная скорость: 235 км/ч
— Время набора высоты: 10000 м за 1,1 мин.; 15000 м за 2,6 мин.

Скорость отрыва МиГ-19

— 280–305 км/ч
— Длина разбега: 900 м с ПТБ; на форсаже 515 м без ПТБ
— Длина пробега: 890 м; с парашютом 610 м

Дальность полета МиГ-19

— Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ
— Продолжительность полёта: 1 ч. 43 мин. / 2 ч. 38 мин. с ПТБ

Практический потолок МиГ-19

— 15 600 м
— на форсаже: 17 500 м — 17 900 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,0 ед.; с ПТБ: +5,0 ед

Вооружение МиГ-19

— Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патроном
— Точки подвески: 2–4
— Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
— Неуправляемые ракеты: 2–4 × блока по 16–32 ракеты
— Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб.

Фото МиГ-19

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Первый фронтовой высотный истребитель МиГ-3

МиГ-3 — советский высотный истребитель времен Великой Отечественной войны, созданный конструкторской группой Артема Микояна и Михаила Гуревича. Именно на МиГ-3 был совершен первый воздушный таран.

В 1938 году в конструкторском бюро Поликарпова создается скоростной моноплан И-180. Однако при проведении первого испытательного полета нового истребителя на Центральном аэродроме погибает Валерий Чкалов. Это обстоятельство бросает тень на самолет и на монопланную схему в целом. Но Поликарпов не спешит расставаться с данным типом истребителей, упорно выжимая из двукрылых конструкций последние запасы летных характеристик. Доводы в пользу бипланов достаточно веские – высокая маневренность, простота управления, лояльность к ошибкам пилотирования. Однако ограничение по максимальной скорости все же заставляет инженеров искать новые решения.

Конструкторским бюро было поручено заняться скоростными и хорошо вооруженными истребителями. Целью являлось создание самолета, который по всем параметрам превосходил бы истребители люфтваффе. Эскизный проект новой машины – И-200 был готов к ноябрю 1939 года.

Читать еще:  Файлы Проект 1234 «Овод» - малые ракетные корабли типа «Буря»

В основу конструкции И-200 положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с достаточно простой кинематикой позволяли обеспечить параллельную сборку агрегатов на разных стендах и удобную сборку на конвейере. Небольшое количество весьма простых соединений позволяло легко и быстро заменять неисправные части даже в полевых условиях.

Самолет получил двигатель АМ-35А мощностью 1350 лошадиных сил. Максимальная скорость истребителя на высоте 7000 метров – 628 километров в час, дальность полета – 784 километров. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками – как истребитель сопровождения.

Первый вылет нового самолета состоялся 5 апреля 1940 года. И-200 был единственным истребителем, прошедшим госиспытания с первого раза. За время заводских и государственных тестов не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

С весны 1941 года новый истребитель, получивший название МиГ-1 (истребитель Микояна и Гуревича первый), поступил на вооружение советской армии. Всего было изготовлено 100 самолетов первой серии. Однако в процессе эксплуатации выявились несовершенства МиГ-1. Устранение недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В связи с этим в ОКБ Микояна и Гуревича на основе МиГ-1 был создан одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик МиГ-3. 20 декабря 1940 года новый самолет полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.

МиГ-3 получил мотор АМ-35А взлетной мощностью 1350 лошадиных сил. Время виража составляло 26-27 секунд. Несмотря на значительный взлётный вес — 3350 килограммов, скорость МиГ-3 на высоте 7000 метров достигала 640 километров в час. Для своего времени это была наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолетах. На высоте более 6000 метров самолет Микояна и Гуревича был по маневренности лучше других истребителей. Но при этом скороподъемность машины ухудшилась, и высоту 8000 метров самолет стал набирать на 1,71 минуты дольше. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

МиГ-3 имел передовое для своего времени оснащение. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование, которое располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3бис, баллона на 4 литра, маски со шлангом.

На вооружении истребителя находились два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 миллиметра и один синхронный пулемет БС калибра 12,7 миллиметра. Они были установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором. Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две бомбы калибром по 100 килограммов, на внешние — две бомбы по 50 килограммов. Также имелась возможность установки неуправляемых реактивных снарядов РС-82.

Летом 1941 года для обеспечения лучших летных характеристик истребителя МиГ-3 на малых высотах, на машине был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью 1600 лошадиных сил. Также на нем были установлены две синхронные пушки ШВАК калибра 20 миллиметров.

МиГи понесли наиболее ощутимые потери в первые дни войны. Из 917 самолетов пяти западных округов через двое суток остались лишь 234 машины. Наибольший урон был нанесен девятой смешанной авиационной дивизии. В ее расположении накануне войны находилось 37 самолетов МиГ-1 и 196 МиГ-3 – к 25 июня дивизия потеряла все истребители, успев сбить 85 машин люфтваффе.

Именно на МиГ-3 был совершен первый воздушный таран. 22 июня 1941 года в 4:15 утра после первых выстрелов по врагу у младшего лейтенанта Дмитрия Кокорева замолчали пулеметы (по некоторым данным, на машине вовсе отсутствовали боеприпасы). Пилот, не видя другого выхода, пошел на таран и винтом отрубил киль стабилизатора самолета противника, после чего Кокорев благополучно посадил поврежденный МиГ-3. Впоследствии лейтенант сбил еще пять немецких самолетов, 12 октября его МиГ попал под зенитный обстрел, летчик погиб.

МиГ-3 использовался на фронте в различных вариантах. Его основные качества – большой потолок в 12 тысяч метров и скорость на высотах более 5000 метров позволяли советским пилотам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками люфтваффе. Однако МиГ-3 был недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства их еще не было завершено, и возможности самолетов не всегда использовались. Он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок и скорость на высотах были решающими. Так МиГ-3 в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя столицу.

МиГами было полностью или частично перевооружено 16 авиаполков. Всего Красная Армия получила 3172 самолета МиГ-3. На этом же самолете в начале войны летал и одержал свою первую победу – сбил немецкий Ме-109Е – советский ас Александр Покрышкин.

Однако выпуск этих машин длился не долго. Проблема была в отсутствии двигателей. Авиамотор АМ-35А изготавливали на тех же заводах, что и АМ-38, идущий на комплектацию летающих танков Ил-2. В то время штурмовики были нужнее, чем истребители, по крайней мере, так решил председатель Государственного комитета обороны. «Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Предупреждаю последний раз», — сообщил в телеграмме заводу Сталин. Получив послание, авиазавод принял решение прекратить производство МиГ-3 23 декабря 1941 года.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector