5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео МиГ-17 — фронтовой истребитель

МиГ-17. ОКБ имени А. И. Микояна

СССР, Польша и Китай

Тип: однодвигательный реактивный истребитель

Экипаж: один пилот МиГ-15 — дальнейшее развитие МиГ-15 с двигателем ВК-1

МиГ-17, который по кодификации НАТО получил название Fresco, – советский истребитель с реактивным двигателем ВК-1, который был разработан в конце 40-х годов в ОКБ Микояна и Гуревича. Это первый серийный истребитель, летающий на сверхзвуковых скоростях, в боевом режиме – околозвуковых. Был предназначен для замены МиГ-15. Находился на вооружении многих мировых государств и принимал участие в различных военных конфликтах, в том числе во вьетнамской войне и восстаниях на Ближнем Востоке.

История МиГ-17

Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.

В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

МиГ-17 видео

Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.

Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.

Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.

Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».

В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».

Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.

Они показали увеличение летных показателей аппарата в форсажном режиме, что давало возможность эффективного вертикального маневрирования СФ в воздушном бою. Тем не менее горизонтальный полет не получил ожидаемой прибавки скорости, что позже объяснили неприспособленностью планера МиГ-17 к сверхзвуковому полету.

Даже две аварии силовой установки не помешали самолету МиГ-17 с мотором ВК-1Ф поступить на вооружение под названием МиГ-17Ф и быть пропущенным в серийное производство с 1952 г.

Одновременно с созданием фронтового истребителя в ОКБ им. Микояна и Гуревича проводили работы по разработке версии перехватчика на базе МИГ-15. Первый опытный экземпляр получил заводской индекс СП-2 и был оснащен РЛС «Коршун», установленной в носовой части фюзеляжа. Перехватчик оснастили более мощными электрогенераторами, вместо трех пушек НР-23 оставили две с боезапасом 90 снарядов – левая и 120 – правая. На самолете предусмотрели установку подвесного топливного бака объемом 600 литров.

На заводские испытания версия перехватчика МиГ-17 поступила в мае 1951 г., на госиспытания – 28.10.1951. В конце этого года государственная комиссия вынесла неудовлетворительный вердикт компоновки МиГ-17 радиолокационной станцией «Коршун».

С марта 1952 г. оборудование самолета изменили путем установки РЛС РП-1 «Изумруд», которая на то время была признана как самая подходящая для одноместных истребителей.

Перехватчик с бесфорсажным мотором ВК-1А, РЛС «Изумруд» и тремя пушками НР-23 получил заводской индекс СП-7. Одну антенну локатора разместили в верхней губе воздухозаборника, для второй нашли место под центральной частью обтекателя. С учетом установки дополнительного оборудования масса новой машины, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 225 кг.

СП-7 удалось построить к средине июля 1952 г., первый полет датируется 8 августа1952 г.

Установка радиолокатора в носовой части привела к незначительному ухудшению обзора из кабины пилота, однако это не помешало одобрить эту компоновку МиГ-17 в ходе госиспытаний, а далее пустить его в серийное производство и поставить на вооружение. Позже он получил серийное название МиГ-17П.

В январе 1954 г. начались госиспытания аналогичного перехватчика, который комплектовался мотором ВК-1Ф и получил заводской индекс СП-7Ф. За счет новой силовой установки большей мощности показатели максимальной скорости и скороподъемности увеличились по сравнению с МиГ-17П. Но одновременное увеличение массы самолета на 250 кг понизило дальность полета и крейсерскую скорость перехватчика. Испытания данной модификации закончились успешно в апреле 1954 года. Истребитель-перехватчик получил именование МиГ-17ПФ, пущен в серийное производство и поставлен на вооружение. На данном самолете установили систему извещения об облучении «Сирена-2», объем горючего в топливных баках уменьшен на 27 литров.

В составе вооружения разных серий использовались следующие варианты: одна пушка Н-37Д, две или три НР-23.

Хотя внешне он и напоминает самолет МиГ-15, на самом деле самолет МиГ-17 имеет новое крыло с тремя аэродинамическими перегородками на верхней поверхности, которые препятствуют перетеканию воздуха вдоль размаха несущей поверхности. Новое крыло, без сужения и со стреловидностью в 47° в корневой части, значительно улучшило скоростные характеристики.

Читать еще:  Схемы МиГ-19 - фронтовой истребитель

Другие внешние изменения включили в себя увеличение угла стреловидности вертикального оперения и удлинение фюзеляжа на 91 см. Были улучшены системы и оборудование самолета. МиГ-17 в январе 1951 г. запустили в серийное производство, а модификация Ф (с двигателем 8К-1Ф с форсажем) дебютировала во фронтовой авиации со следующего года. Затем последовали многочисленные модификации самолета МиГ-17, некоторые были оснащены РЛС для использования с первыми советскими ракетами класса «воздух- воздух».

Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, «штамповавшиеся» в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру; возможно, более всего самолет МиГ-17 помнится благодаря его участию в войне во Вьетнаме.

МиГ-17 характеристики:

Размеры (для модификации МиГ-15Ф):

  • Длина: 11,59 м
  • Размах крыла: 9,62 м
  • Высота: 3,35 м

Вес:

  • Пустого: 3798 кг
  • Максимальный взлетный: 5932 кг

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 1080 км/ч
  • Дальность полета: 1880 км со сбрасываемыми топливными баками

Силовая установка: ВК-1Ф конструктора Климова

Мощность: 33,14 кН тяги на форсаже

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: МиГ-17Ф, Lim-6bis и J-5

Видео МиГ-17 — фронтовой истребитель

МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В. Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа. » Двигаясь в этом направлении, коллектив ОКБ развернул работы по модернизации МиГ-15.

Истребитель МиГ-17 — видео

Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-15бис.

В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Продолжил испытания на МиГ-15 военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».

Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.

Модификации МиГ-17

МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;

МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;

МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;

МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5;

МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой

Тактико-технические характеристики МиГ-17

— Первый полёт: 14 января 1950 года
— Начало эксплуатации: 1951 год
— Конец эксплуатации: начало 1970-х годов
— Единиц произведено: 7 999 в СССР, 2 825 по лицензии

Экипаж МиГ-17

Размеры МиГ-17

— Длина: 11,09 м
— Размах крыла: 9,628 м
— Высота: 3,8 м
— Площадь крыла: 22,6 м²
— Угол стреловидности по передней кромке: 49°
— Коэффициент удлинения крыла: 4,08
— Коэффициент сужения крыла: 1,23
— Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²
— Профиль крыла: ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 — законцовки
— Средняя аэродинамическая хорда: 2,19 м
— База шасси: 3,368 м
— Колея шасси: 3,849 м

Вес МиГ-17

— Масса пустого: 3798 кг
— Нормальная взлётная масса: 5340 кг
— Максимальная взлётная масса: 6072 кг
— Объём топливных баков: 1435 л (+ 800 л в ПТБ)

Двигатель МиГ-17

— Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1А
— Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)
— Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144
— Тяговооружённость: 0,51

Читать еще:  Схемы Штык-тесак к егерскому штуцеру обр. 1798 г.

Скорость МиГ-17

— Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч (М=1,15)
— Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м
— Посадочная скорость: 170—190 км/ч
— Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м
— Время набора высоты: 5000 м за 3,0 мин; 10000 м за 6,7 мин; 15000 м за 14,3 мин
— Длина разбега: 550 м
— Длина пробега: 520-850 м
— Аэродинамическое качество: 13,6

Дальность полета МиГ-17

— Практическая дальность на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ
— Практическая дальность на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ
— Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ

Практический потолок МиГ-17

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g

Вооружение МиГ-17

Стрелково-пушечное:
— 1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.
— 2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол

— Точки подвески: 2-4
— Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ
— Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг.

Фото МиГ-17

МиГ-17ПФ с антенной РЛС «Изумруд» расположенной в наплыве в верхней губе воздухоприёмника

Установка двигателя ВК-1Ф на МиГ-17Ф

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

дневнич*ЕГ

немножко опусов о цветной жизни

воскресенье, 5 апреля 2015 г.

МиГ-19 Фронтовой истребитель-перехватчик

МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 — в Чехословакии и большое количество в Китае.

МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время).

В истории авиации есть немало машин, получивших широкую известность. К ним относятся и серийные самолеты, к примеру, истребитель И-16, сражавшийся в небе Халхик-Гола, Испании, Китая и с честью выдержавший самый трудный, начальный период Великой Отечественной войны, и уникальные машины, намного опередившие свое время подобно четырехмоторному бомбардировщику “Илья Муромец”, и некоторые экзотичные летательные аппараты вроде триплана КОМТА. О таких машинах много писали, и популярны они не только среди специалистов. В этом отношении нашему первому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 как-то “не повезло”. Появившись в промежутке между такими этапными машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, “девятнадцатый” оказался в тени славы выдающихся собратьев. А жаль — ведь именно с него начался новый период развития советских истребителей.

Да, МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом. После появления первой “стрелки”, созданной в ОКБ А. И. Микояна — МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом увеличенной на 10° стреловидности. Поначалу эту машину так и называли — стрела 45°.

Читать еще:  Модификации Як-23 - многоцелевой истребитель

В 1951 году последовала экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 — СМ-1, созданная исключительно для отработки в летных условиях новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина, именно ими вскоре оснастили всепогодные барражирующие перехватчики Як-25.

Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант — СМ-2 — со стреловидностью крыла уже 55°.

Летные испытания СМ-2, начавшиеся 27 мая 1952 года, завершились далеко не скоро. Не сразу машина вышла “на сверхзвук”, поскольку тяги двух двигателей АМ-5 оказалось маловато. Потом выяснилось, что стабилизатор, установленный в верхней части киля, на больших скоростях действует недостаточно эффективно. Положение изменилось к лучшему после того, как стабилизатор перенесли на фюзеляж.

Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9Б, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов основательно переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19. Он оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю Норт-Америкен Ф-100 “Супер Сейбр”, “девятнадцатый” превосходил его в скорости более чем на 100 км/ч, обладал лучшей маневренностью.


Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей — неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, такой руль практически переставал создавать аэродинамическую силу, поднимавшую или опускавшую хвост самолета.

Выход был один — отказаться от привычной схемы, поручив роль руля всему стабилизатору. И МиГ-19 на сверхзвуке стал послушен воле пилота. Зато. сразу ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях — истребитель стал слишком чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора и для небольшого даже изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. Но ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости.

Выход из положения отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.

Представителем его был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса “воздух — воздух”. Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть, придав ей иные обводы. Другой особенностью МиГ-19П было то, что вместо крыльевых установок пушек на нем имелись пусковые для ракет. Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолет облетывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, ставший в послевоенные годы летчиком-испытателем. Эта модификация “девятнадцатого” могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком. В этом случае истребитель, “экономя” собственное топливо, мог совершать полеты на значительную дальность.

Новый шаг к большим скоростям конструкторам удалось сделать на самолетах типа СМ-12, оснащенных воздухозаборником с острой “губой” — так техники прозвали кромку входного отверстия. Именно на CM-12 летчики-испытатели достигли скорости 1720 км/ч и высоты 17 тыс. м.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель конструкции А. М. Исаева, с помощью которого пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе. Одиннадцать раз летчик-испытатель. Герой Советского Союза Г. М. Шиянов столь необычным способом поднимал СМ-30 в небо.

Создание ряда модификаций истребителя МиГ-19 было бы невозможно без самоотверженного труда авиаконструкторов, летчиков-испытателей, инженеров, техников. Для них же работа над “девятнадцатым” стала своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

Разновидности модели МиГ-19:

МиГ-19 — модель на основе опытного самолета И-360 (СМ-2) с двумя ТРДФ АМ-9Б (2х2600 кгс без ФК и 2х3250 кгс на форсажном режиме) и крылом стреловидностыо 5,5 град (по 1/4 хорд). Поступил на вооружение в марте 1955 года.

МиГ-19С — серийная базовая модель на основе МиГ-19, оснащена цельноповоротным стабилизатором. Достигнута рекордная скороподъемность 180 м/с и максимальная скорость, соответствующая М-1,462.

МиГ-19П — истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника в плохих погодных условиях и ночью, оснащенный радиоприцелом РП-1 «Изумруд» (дальность обнаружения цели ЭПР 16 кв.м— 12км, дальность сопровождения — 2 км).

МиГ-19ПМ — перехватчик-ракетоносец. Пушечное вооружение отсутствовало. Оснащался четырьмя ракетами с радиокомандной системой наведения и РПС «Изумруд».

МиГ-19СВ — высотный дневной перехватчик — максимально облегченный вариант самолета МиГ-19С. Его вооружение составляла одна пушка HP-30. В декабре 1956 г. на нем был достигнут потолок высоты 20740 м.

На базе истребителя МиГ-19 было построено значительное число опытных самолетов (МиГ-19ПМ, МиГ-19ПМУ, СМ-10, СМ-20, СМ-ЗО, МиГ-19СУ и другие) для отработки новых систем вооружения, бортового оборудования, двигателей, дозаправки в воздухе и старта с катапульты.

Вооружение: МиГ-19С — три пушки HP-30 (30 мм, 210 патронов каждая), МиГ-19П — три пушки HP-30 (30 мм, 140 патронов каждая), МиГ-19ПМ — четыре УР К-5 (. ) с радиокомандной системой наведения и РЛС «Изумруд».

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector