5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Су-11 — истребитель-перехватчик

Су-11 — истребитель-перехватчик

Su-11 Fishpot-C interceptor

Истребитель-перехватчик Су-11 изначально создавался как еще одна модификация базового самолета Су-9. После неудачи с попыткой установки на опытных самолетах РЛС типа «Алмаз», в конце 1957-го в ОКБ-51 П.О. Сухого рассматривались новые варианты компоновок перехватчика, как по устанавливаемому БРЭО, так и по составу вооружения. РЛС типа ЦД-30 разработки ОКБ-1 удалось довольно удачно закомпоновать в НЧФ Су-9. Правда, при серийном заводе №339 (осуществлявшем с середины 50-х производство РЛС типа «Сокол» для Як-25М) существовало ОКБ-339, главный конструктор которого, Г.М.Кунявский, решил модернизировать базовую РЛС с целью улучшения ее характеристик. Промежуточный вариант, получивший обозначение «Сокол-2», предназначался для установки на перехватчике Як-27К. Новая станция продолжила «птичью» серию названий, получив кодовое обозначение «Орел». Этот вариант также был взят на заметку и проработан в ОКБ-51.

К 1957 г. в СССР существовала только одна УР класса «воздух-воздух», прошедшая госиспытания: К-5 (РС-1У) и ее модернизированный вариант — К-5М (РС-2У) разработки ОКБ-2 МОП, предназначенные для вооружения перехватчиков типа МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. Эта ракета, наводимая жестко по лучу РЛС, после доработок для применения ее со станцией ЦД-30 была принята на вооружение в составе комплекса Су-9-51 под обозначением К-51 (РС-2УС). Новые разработки включали УР типа К-6 ОКБ-2 МОП (П.Д.Грушин), К-7 ОКБ-134 (И.И.Торопов) и К-8 ОКБ-4 (М.Р.Бисноват) МАП. Две первые предполагались для применения на Су-9, но работы по их отладке затянулись, а вскоре, были и вовсе свернуты в связи с не перспективностью (ОКБ-2 полностью перешло на тематику ЗУР, а ОКБ-134 было задано скопировать американскую УР AIM-9A «Sidewinder»). В результате, в МАП решено было проработать вариант применения на Су-9 УР типа К-8. Последняя была существенно больше, чем К-5, К-6 и К-7 как по габаритам, так и по массе и предназначалась для применения на перехватчике Як-27К. Работы по ней велись в ОКБ-4 с 1955 года, а в конце 1957-го начались испытания ракет с реальными пусками на полигоне НИИ ВВС во Владимировке. В отличие от К-5, на К-8 предусматривалось применение ГСН 2-х типов: пассивной ТГС и полуактивной РГС. Для применения на новом перехватчике в ОКБ-4 создавался модернизированный вариант ракеты — К-8-2, позднее получивший обозначение К-8М.

Постепенно прояснялся окончательный облик машины. Так, исходя из массогабаритных характеристик К-8, на Су-9 решено было ограничиться подвеской только 2-х УР, но с учетом возросшей их эффективности, в сочетании с гораздо лучшими характеристиками РЛС «Орел» по сравнению с ЦД-30, новый самолет обещал стать вполне приемлемой машиной. После предварительных согласований с заказчиком, в апреле 1958 г. ОКБ было официально дано задание на разработку АРКП Т-3-8М с ракетами К-8М. Этим же постановлением была задана разработка АРКП Т-3-51 с ракетами К-5М, учебно-боевого самолета Су-9У и были свернуты работы по применению ракет типа К-6 и К-7.

Для дальнейших испытаний комплекса решено было доработать несколько опытных машин (в т.ч. ПТ-8-4, в дальнейшем переименованный в Т-47-2 и второй опытный экзепляр Т-3 — ПТ-7, ставший соответственно Т-47-3), а также несколько серийных Су-9 производства завода №153. Первый опытный Т-47 в сентябре 58-го был передан в ЛИИ для отработки силовой установки, и в испытаниях собственно самолета он не участвовал. ПТ-8-4 (он же Т-47-2) в сентябре 1958 г. был потерян в аварии. Таким образом, первым полноценным самолетом «второго комплекса перехвата» стал только Т-47-3, доработки которого в ОКБ были завершены в ноябре 1958 года. Его первый его вылет состоялся 25 декабря. В ходе заводских испытаний, на Т-47-3 отрабатывалась аэродинамика входного устройства и определялись летные характеристики с новыми подвесками. К апрелю 1959-го на испытания вышел 2-й экземпляр перехватчика — Т-47-4, а в июне к ним присоединился еще один самолет — Т-47-5.

Летом 61-го состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т-47-8, пилотируемый Е.С.Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино. Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 60-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда, решение о серийном производстве было принято лишь год спустя — в ноябре 1961 года, а в феврале 62-го комплекс Т-3-8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено обозначение — Су-11, а всему комплексу — Су-11-8М.

Запуск Су-11 в серию осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: «изделие 36». Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Су-9 на стапелях завода начиная со 2-го квартала 1962 года. На этот год наряду с выпуском последних 120 шт. Су-9 было записано производство 40 шт. Су-11 и 15 машин Як-28П. Первый серийный экземпляр самолета был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе. Но 31 октября произошла трагедия. При сдаточном испытании Су-11 погиб летчик-испытатель В.М.Андреев, участвовавший до этого в госиспытаниях самолета и хорошо знавший машину. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, т.к. еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО. Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями заказчика о повышения надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства Су-11: с 1963 года завод №153 переориентировали на выпуск Як-28П (внутризаводской индекс «изделие 40») как основной продукции. Тем не менее, задел для производства Су-11-х на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передавать их авиации войск ПВО. В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963-64 г.г. на них была выполнена большая программа доводочных и контрольных испытаний. В результате, к середине 1964 года, первые серийные самолеты были, наконец, переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на Су-11 и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета.

Читать еще:  Новости Бр-2 - 152-мм пушка образца 1935 года

Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, т.е. почти в 10 раз меньше, по сравнению с Су-9. Оставшимися самолетами в первом полугодии 1965-го вооружили еще 2 полка, входившие в состав Московского округа ПВО: 790-й ИАП (Хотилово) и 191-й ИАП (Ефремов). В июле 1967-го в воздушном параде в Домодедово участвовало 30 машин Су-11, выстроившихся колонной из десяти троек. Это был практически весь состав 790-го ИАП, а головную машину колонны вел лично командир полка — полковник И.С.Кузькин. Су-11 состояли на вооружении до конца 70-х, после чего их заменили перехватчики МиГ-23МЛ/П и МиГ-25ПД.

В целом же, следует признать Су-11 переходной машиной. Летные характеристики этого самолета были хуже по сравнению с исходным Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой компенсировали это. С другой стороны, относительная неудача с Су-11 подвигла коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины. Начиная с 1960 года в ОКБ под шифром Т-58 рассматривался вариант модернизации исходного самолета с боковыми воздухозаборниками. Позднее, в серии, этот самолет получил обозначение Су-15.

Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11

Самолет Су-9 не был широко известен в СССР — из-за схожего силуэта его легко можно было спутать с распространенным МиГ-21. Тем не менее он занял свое место в истории как один из первых советских самолетов с треугольным крылом и первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Во второй половине 1950-х годов резко активизировалась воздушная разведка территории СССР его вероятными противниками, прежде всего США. Для перехвата новых самолетов-разведчиков (например, знаменитых U-2) требовался истребитель с существенно более высокими летными данными, совершенным бортовым оборудованием и вооружением. В качестве базы для такой машины выбрали опытный самолет Т-3, разработанный в ОКБ П. О. Сухого. Он являлся воплощением новой аэродинамической схемы с треугольным крылом, оптимизированной для сверхзвуковых полетов (на таких режимах оно обеспечивало минимальное лобовое сопротивление). Предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением.

«ДЕВЯТКА»

Истребителю-перехватчику присвоили фирменное обозначение Т-43, а после принятия на вооружение он получил обозначение Су-9. Машина оборудовалась форсажным ТРД АЛ-7Ф, а основой бортового прицельного комплекса являлся радар ЦД-30. Антенна его устанавливалась в носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника. В соответствии с установившимися к концу 1950-х годов тенденциями, встроенное пушечное вооружение на Су-9 отсутствовало — самолет вооружили лишь ракетами. Перехватчик мог нести на подкрыльевых пилонах четыре УР РС-2УС с наведением по радиолучу и дальностью стрельбы от 2 до 6 км. В начале 1970-х годов была принята на вооружение модификация РС-2УС с тепловой головкой самонаведения и увеличенной до 10 км дальностью пуска, получившая название Р-55.

Первый прототип Т-43 вышел на испытания 10 октября 1957 года. Серийное производство Су-9 велось на двух предприятиях: новосибирском заводе № 153 (1958-1962 гг.) и московском № 30 (1959-1961 гг.). В общей сложности построили около 1100 самолетов, включая 50 двухместных учебно-боевых Су-9У.

Читать еще:  Характеристики МиГ-31 - истребитель-перехватчик

Почти одновременно с Т-43 велась разработка перехватчика Т-47 с более мощной РЛС «Алмаз». Тяжелую и крупногабаритную станцию оказалось трудно «вписать» в машину, и выбор сделали в пользу другой РЛС — «Орел». Изменился и состав вооружения: Т-47 нес УР Р-8М с гораздо более высокими характеристиками, чем РС-2УС. Однако они были и существенно тяжелее, что вынудило ограничить боекомплект лишь двумя ракетами. Как правило, подвешивались одна УР Р-8МР с радиолокационной ГСН и одна — с тепловой. По результатам испытаний Т-47 приняли на вооружение, присвоив обозначение Су-11. Выпуск истребителей на заводе № 153 начался в конце 1962 года. Но одна из первых построенных машин разбилась в катастрофе, что отрицательно сказалось на судьбе самолета. Было построено всего 108 Су-11, последние из которых выпустили в начале 1965 года.

СЛУЖБА

К середине 1960-х годов Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношне под Ярославлем и полк во Ржеве; в прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО — 4 полка: 90-й ИАП, базировавшийся в Червоноглинской (Арциз), 179-й ИАП в Стрые, 894-й ИАП в Озерном под Житомиром и 136-й ИАП на аэродроме Кировское в Крыму, а во 2-й армии ПВО, базировавшейся в основном на территории Белоруссии, — 2 полка: 61-й ИАП в Барановичах и 201-й ИАП в Мачулищах. Летом 1964 года в 393-й ИАП под Астраханью были переданы первые серийные Су-11, затем на них перевооружили два полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове.

1 мая 1960 года на высоте 20 000 м летчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить самолет U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРКС-75.

Су-9 перегоняли с завода, и по этой причине он не имел на борту вооружения и летчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже. Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 1960-х годов и был завершен в 1981 году, когда последние полки, летавшие на Су-9, были ударными темпами перевооружены на МиГ-23МЛ и МиГ-23П.

Самолет Су-11. Фото. История. Характеристики.

Создание легендарного самолета началась еще с 1957 года, когда велись работы по созданию уникальной РЛС («Алмаз») для самолета Т-3. Этот этап конструирования начался с конфликта между конструкторами самолета и создателями станции. Решение пришло быстро: РЛС установили под обтекатель. Самолет создавался с помощью компоновок многих других советских авиационных машин. Также были задействованы инженеры и специалисты из многих других институтов и ОКБ, в частности огромную роль в создании Су-11 сыграли конструкторы из ЦАГИ.

Вся программа по созданию завершилась в 1961 году, а именно в июне. Самолет, ранее именовавшийся как Т47-6, выполнял учебные полеты и отрабатывал разные варианты НЧФ. Все эти опытные полеты совершались с целью создания уникального истребителя. В 61 году произошла первая демонстрация самолета, а девятого июля этого года уже модифицированный Т47-8 принял участие в воздушном параде в городе Тушино.

В начале 62 года аппарат официально был принят в ВВС Советского Союза и переименован в Су-11. Из-за наличия созданного РЛС-РП-11 и ракет Р-8М самолет получил маркировку Су-11-8М. Еще за несколько месяцев до официального принятия в Воздушные Силы самолет решением правительства начали производить серийно. До конца 1962 года самолет не только должен был начать смену устаревшего Су-9, но и увеличиться до 40 боевых единиц. Производство развернулось в Новосибирске под названием «изделие 36».

Первый полет серийного образа был совершен в июле 1962 года. Поначалу производство развивалось очень быстро, но прекратилось, поскольку в конце октября произошла трагедия. Су-11, управляемый испытателем ВВС В.М. Андреевым, из-за остановки двигателя разбился. Пилот погиб. Ранее созданный Су-9 был не очень безопасным самолётом и довольно-таки сильно беспокоил правительство. А эта катастрофа еще больше накалила обстановку вокруг производимых машин Сухого. В результате серийное производство было приостановлено.

Было решено производить самолёты с двумя двигателями дублированного типа. В эту установку отлично вписывался новый проект ОКБ имени Сухого Т-58Д, или именуемый в будущем Су-15. С Су-11 было решено провести колоссальную работу с уличением не так летных характеристик, как безопасности. В борт вмонтировали систему автоматизированного контроля. Всего сконструировали около ста машин Су-11, поскольку в то время была сделана ставка на Як-28П ОКБ Яковлева.

Читать еще:  Фотографии Сабля гусарская офицерская 1770-х—1790-х гг.

В 1964 году в первый полк ПВО были переданы серийные Су-11 на замену старым Су-9. Они отличались улучшенной компоновкой и повышенной безопасностью. Новый самолет показал себя весьма хорошо. Хоть на нем и применялась та же боевая тактика, как и на Су-9, все же он был более манёвренный. Зона перехвата увеличилась.

Структура самолета Су-11

Машина управляется одним пилотом. Фюзеляж сконструирован полумонококом. Силовой набор включает в себя 66 шпангоутов, 25 стрингеров и 5 лонжеронов. Эксплуатационный разъем делится на две части: ГЧФ, или Ф-1 (головная), и ХЧФ, Ф-2 (хвостовая). ГЧФ в свою очередь делится на передний отсек (носовая часть), отсек гермокабины и задний отсек. Симметричный воздухозаборник укомплектовывался движимым центральным конусом двухскачкового типа. Противопомпажные створки (4штуки) располагаются на боковой поверхности носового отсека. Управление осуществляется за счет электрогидравлической системы ЭСУВ-1С. Канал потока воздуха разделяется на две части над кабиной и снова соединяется за ней. Передний и средний отсеки ГЧФ непродольного набора. Средний состоит из гермокабины и ниши передней опоры шасси. Из бронеблока и силикатного стекла состоит защита фонаря кабины. За ней находится приборное оборудование, а за ним первый и второй топливные баки.

Крыло крепится в четырех точках. Сверху ГЧФ расположены обтекатели электрожгутов. ХЧФ был представлен цельным агрегатом. Удлиненная труба занимает большую часть внутреннего объёма. Снизу расположены третий топливный бак и камера тормозного парашюта. Тормозные щитки установлены стандартно – по бокам.

Хвостовое оперение состоит из цельно-поворотного стабилизатора и киля с рулевым направлением. Конструкция клепаная. Однолонжеронный киль состоит из подкосной балки, продольного набора из стрингеров и поперечных нервюр. Форкиль выполнен конструктивно, совмещен с фюзеляжем. Законцовка киля сделана из стеклопластика, с прессованной сетчатой антенной РСИУ-5. Стабилизатор состоит из двух половин, которые поворачиваются по полуоси. Как первая, так и вторая половина однолонжеронная, с передней и задней стенками, нервюрами и стрингерным набором. Критическая скорость повышена за счет установки на флаттер выносного груза. В конструкции планера использовали различные материалы, начиная с алюминиевых сплавов, заканчивая сталью.

Шасси складывается из двух основных и передней добавочной опор. Передняя опора убирается вперед, основные прячутся по бокам фюзеляжа. На самолете установлена масляно-пневматическая амортизация и рычажная подвеска колес. Тормозное колесо – КТ-100 (КТ-104), основные – КТ-69. Тормоза улучшены за счет дисков, а на передней опоре монтировался гаситель колебаний. Также торможению сопутствовал парашют ПТ-7, в некоторых модификациях − ПТЗ-7Б.

На Су-11 установили двигатели ТРДФАЛ-7Ф-2, которые имеют форсажную камеру с соплом двухпозиционного типа. Запуск производится турбостартером ТС-20Б за счет бензина. Управление форсажем − электрическое, двигателем – тросовое. На дозвуковых скоростях система ЭСУВ-1С удерживает конус в убранном виде, а на сверхзвуке поэтапно выдвигает его. Топливная система представлена в виде крыльевых и фюзеляжных баков общим объёмом 3060 л. Два подвесных бака обеспечивают еще 1440 л. В качестве топлива используется керосин марки РТ, Т-1 или ТС-1. Специальная струйная защита не дает посторонним предметам попасть в воздухозаборники. К противопожарной системе относится титановая перегородка в районе 31 шпангоута и кожуха, защищающего двигатель, система пожарной сигнализации и огнетушитель коллекторного распыла.

Система управления – бустерная, необратимая. Также присущи жесткая проводка системы УСиЭ, РН – смешанная. Благодаря подключению пружинных загрузочных механизмов имитируется аэродинамическая нагрузка. В проводку управления Су-11 включили автопилот АП-28Ж-1Б с механизмами РА-16. Гидравлическое управление закрылками осуществляется пневмосистемой аварийного выпуска. В состав гидравлической системы входят три подсистемы: одна силовая и две бустерные. За автономное питание каждой из них отвечают плунжерные насосы НП34-1Т и НП26-3. Пневматическая система складывается из двух: аварийной и основной. Система кондиционирования отвечает за жизнедеятельность летчика. Имеется специальное оборудование для обеспечения кислородом – ККО-3, в состав которого входят маска КМ-30М, баллоны, понижающие редукторы и кислородные приборы обозначения КП-34, КП-27М.

За однофазный переменный ток отвечает генератор СГО-8, а за постоянный − ГС-12Т, оба относятся к источникам электроэнергии для Су-11. Пилотажно-навигационное оборудование представлено гирокомпасом ГИК-1 и КСИ, авиагоризонтом АГИ-1, высотомером ВДИ-30, указателем скорости КУСИ-2500 и числа Маха М-2,5. Также присутствуют вариометр ВАР-300, акселерометр АМ-10, указатель поворота ЭУП-53, часы АЧХ.

Связное и радиолокационное оборудование включает в себя УКВ-станцию РСИУ-5, аппаратуру связи, радиокомпас АРК-10, устройство МРП-56П, СОД-57М, аппаратуру «Лазурь», запросчик СРЗО-2М, радиовысотомер РВ-УМ. К системе вооружения относятся РЛС РП-11, две ракеты Р-8М, пусковые устройства ПУ-1-8. В состав обычного варианта входят ракета Р-8МР с радиолокационной ГСН, ракета Р-8МТ с тепловой ГСН.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector