3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Статьи Як-38 — палубный штурмовик ВВП

uCrazy.ru

  • __Fashist__
  • 22 апреля 2007 14:21
  • 5831

Вообще говоря, работа с авианосцев, имеющих посадочную площадку ограниченных размеров, кренящуюся и уходящую из под ног, само по себе является делом не лёгким (даже в морской авиации США имеющей 70 летний стаж авианосной службы, посадку на борт корабля с грубоватым юмором зовут «управляемым падением»). В куда более сложном положении находится СВВП, балансирующий на взлётно-посадочных режимах на газовых струях двигателей, полностью завися от их согласованной работы.

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер “Москва”. В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку на ПКР “Москва”, а 22 ноября он выполнил “полный профиль” с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР “Москва” капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: “День рождения палубной авиации”.

Перелет к «месту службы» и первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАвКр “Киев” состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный №04 — летчик-испытатель HИИ ВВС полковник В.П.Хомяков. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время, как раз, самолет №0201 находится в нашем Музее техники.
К июлю 1976 г. ТАвКр “Киев”, уже имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа. 11 августа 1977 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Началась нелегкая военно-морская служба самолета, в ходе которой ему предстояло еще многому научиться.

Но есть в судьбе Як -38 и интересные сухопутные страницы. Так, в начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»).
Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации самолета в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур.

[center]
Вариант камуфляжной раскраски Як-38 для действий в афганистане[/center]

Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали: летчик-испытатель МАЛ Ю.И.Митиков, морские летчики Ю.H.Козлов, Е.М.Алифанов, В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Hа следующий день, 19 апреля, Ан-22 доставили «вертикалки». 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к. металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность.
Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к. в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35 С жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика.

Однако, несмотря на применение взлета с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволяла ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М. При этом ставка делалась на новые двигатели. HПО “Союз” под руководством О.Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-36 до 3250 кгс.


схема самолета Як-38М

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. Появилась возможность установки ПТБ. Hекоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса “воздух-поверхность”. 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт “82”) первое висение, а 10 февраля 1983 г. — первый полет по “полному профилю”. Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап “А”, завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап “Б” ГСИ закончен в июне 1985 г. Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала он не принес. Новые двигатели оказались даже более “прожорливыми”, чем их предшественники, поэтому ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. И все же, хотя радиус действия самолетов остался, в принципе, тем же, но летать уже можно было с полной боевой нагрузкой в 1000 кг, что делало «эмку» реальным бойцом.

В заключение хочется привести еще одну цитату из посвященной Як-38 статьи Героя России Александра Михайловича Раевского.
Отношение летчиков к Як-38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили «Як» и относились к нему почти, как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як-38, и мы прощали этому самолету все — и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой полет был ярким событием, а сама служба на корабле — незабываемым сочетанием романтики моря и неба. Як-38 стал для нас учителем: он формировал внимательное и ответственное отношение к каждому полету и воспитал поколение отличных летчиков, способных летать на всем, что летает. Думаю, что я и теперь смог бы полететь на Як-38. Этот самолет не забудешь!

Читать еще:  Новости 2С25 «Спрут-СД» - 125-мм самоходная противотанковая пушка

Мнения о ЯК 38, как о любой неординарной машине прямо противоположны от восхищенных, до граничащих с обвинениями во вредительстве.
На пример, вот мнение Виктора Марковского и редакции журнала «Аэрохобби.

История не терпит сослагательного наклонения, но если бы руководство ОКБ им. А.С. Яковлева осознало порочность выбранного технического решения и на основе богатого опыта эксплуатации Як-38 вовремя перешло к «буржуазной схеме» (имеется ввиду «Харриер») силовой установки, как знать, возможно, 141-й занял бы место в арсенале ВМФ, а флоту бы не пришлось списывать авианесущие крейсеры типа «Минск».

С учётом ставших очевидными сегодня реалий, трудно не увидеть в этой волне, (Поднятой в западных СМИ и преподносимой под ширмой «утечки» сведений о закрытых темах и секретных разработках), целенаправленную кампанию дезинформации с вполне определёнными целями. Как бы там ни было, эти «подсказки», удивительным образом совпали с нажимом отечественного авиапромышленного лобби, круг интересов которого отнюдь не ограничивался обороноспособностью страны. Со временем яковлевские СВВП с комбинированной силовой установкой, родившиеся как паллиатив, превратились в фирменное решение и конструкторскую позицию.

А вот что писал Раевский Александр Михайлович — Герой России, полковник, начальник Испытательного центра «Чкаловский».
Оправдал ли себя Як-38? Конечно, как вид оружия он оказался малоэффективен, требовал больших затрат времени и ресурсов на обучение летчиков и обслуживающего персонала, которые в силу специфики были специалистами узкого профиля. Сказались и ошибки в эксплуатации кораблей: из-за отсутствия оборудованных пирсов ТАКРы все время стояли на рейде, обеспечивая себя энергетикой, и выработали ресурс энергетических установок едва ли не втрое быстрее положенного срока. Но все же «общий счет» следует признать положительным. Во-первых, несмотря на то, что высокая аварийность послужила окончательным поводом для снятия Як-38 с вооружения, она компенсировалась отличной работой автоматической системы спасения, благодаря которой за все время эксплуатации Як-38 в многочисленных авариях погибли всего 8 летчиков, а спасенные практически не получали травм. Во-вторых, и это главное, всякий вид вооружения есть не только и не столько продукт технологии, сколько очередной этап ее развития. На Як-38 было отработано множество вопросов, касающихся конструкции, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения. В этом смысле достаточно вспомнить, что западные эксперты считали невозможным согласование работы трех двигателей двух типов без применения БЦВМ, в то время как на Як-38 система управления двигателями была механической — типичное порождение русской смекалки. Еще один пример: система струйного управления позволила начать практическое изучение принципов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К, сверхзвуковых «вертикалок» Як-141 и самолетов ДРЛО Як-44. Нельзя забывать и о военно-политическом эффекте: полеты Як-38 в отдаленных районах мирового океана демонстрировали технологические и военные приоритеты страны, служили делу защиты наших интересов. Этим по праву можно было гордиться.

Мы же не ставим перед собой цели обсуждать со специалистами сильные и слабые стороны самолета, те или иные тонкости конструкции и эксплуатации ЯК- 38. Наша задача привести его в состояние полной технической готовности и поддерживать в этом состоянии как можно дольше, а так же познакомить широкие массы интересующихся авиационной техникой граждан с одной из интереснейших машин ОКБ Яковлева.

Яковлев Як-38

Як-38 являет собой палубный штурмовик советского изготовления. Он был первым самолетом в Союзе, который имел возможность производить вертикальный взлет и посадку. Данный аппарат во время изготовления также обозначали как изделие 86, а по кодировке НАТО он получил обозначение «Кзнец». В основу этой машины было взято множество конструктивных особенностей предыдущего самолета Як-36.

На самолет Як-38 был установлен подъемно-маршевый мотор типа Р-28 и еще два двигателя подъемного типа с обозначением РД-38. Все это было размещено непосредственно за кабиной пилотов. Данный аппарат был единственным в СССР, который был оснащен системой автоматического катапультирования, то есть автоматика машины самостоятельно решала, когда нужно было произвести катапультирование пилота. Штурмовик Як-38 изготовляли серийно на протяжении пятнадцати лет, начиная с 1974 года. За это время была построена 231 машина данного класса. Серийным изготовлением занимались на авиазаводе в городе Саратове. Этот аппарат широко использовался на авианосцах СССР.

История создания штурмовика Як-38

Истории его тесно соприкасается с созданием предыдущего самолета Як-36, поскольку много агрегатов было использовано именно с данной машины. Штурмовик типа Як-38 впервые произвел свой полет в 1970 году. В дальнейшем пилоты работали над техникой взлета на коротких дистанциях, первым таких показателей достиг испытатель Ю.И. Чурилов. Кроме палубного базирования, этот самолет использовали и в военных конфликтах над сушей. Так, в 80 году четыре таких аппарата были направлены для поддержки наших войск в Афганистан. Эти машины выполняли боевые вылеты на протяжении четырех месяцев, при этом была потеряна одна по техническим причинам.

Данная машина не имела большого успеха у моряков, и ее не особо хотели использовать на авианосцах, из-за того что она имела недостаточную для морских условий тяговооруженность. Также недостатком было то, что при высоких температурах и большой влажности воздуха данный самолет имел практически постоянные проблемы с взлетом, а также он обладал малым радиусом действия.

При эксплуатации данная машина стала лидером по количеству аварий и людских жертв. Пилотов только спасала автоматическая система катапультирования. В конце 89 года данный аппарат перестали изготовлять, а все самолеты были переведены на наземные базы, а еще через некоторое время их вообще убрали из состава ВВС. С 2004 года данные штурмовики были переданы на хранение.

Стоит отметить, что в 85 году сотрудниками конструкторского бюро Яковлева была создана более качественная модификация типа Як-38М, которая имела высшие характеристики. На подкрылках данной модели было установлено два ПТБ, а также была усилена боевая мощь машины. На базе Як-38 планировали создать истребитель, который должен был размещаться на авианосцах. Здесь конструкторы планировали увеличить площадь крыльев и оснастить машину большими топливными баками. В конечном счете, данные проекты остались только на бумаге.

Особенности конструкции самолета Як-38

Самолет изготовлен в схеме свободнонесущего среднеплана и являет собой цельнометаллическую конструкцию. В качестве основного металла был взят алюминий и его сплавы, также используется титан, что позволяет снизить массу и укрепить всю конструкцию. Некоторые детали изготовлены из закалённой стали и жаропонижающих сплавов.

Бортовое оборудование аппарата предоставляло возможность использовать штурмовик практически при любых метеорологических условиях и в любое время суток, на наземных или корабельных взлетных площадках. В бортовое оборудование были включены такие системы: прибор управления САУ-36, система навигации на ближние дистанции типа «Квадрат», два прибора курсовертикали модели ИКВ-2. Кроме всего этого, использовались стандартные приборы, такие как радиокомпас и радиовысотомер.

Читать еще:  Статьи "Дон-2Н" - многофункциональная РЛС

Кабина пилотов была укомплектована большим количеством приборов, которые служили летчикам для более эффективной боевой деятельности. На приборной доске был размещен пилотажный прибор типа КПП-1273, высотомер и указатель скорости аппарата. На панель пилота выводились показатели температуры газов, количества топлива и кислорода, а также стоял датчик оборотов двигателя.

Для проведения огневого удара самолет Як-38 был оснащен новым оптическим прицелом модели АСП-ПФД-21. Для наведения ракет типа Х-23 на машине был установлен подвесной прибор «Дельта-НГ2». Для идентификации аппарата стояла государственная система «Хром». Для связи пилоты использовали переговорное устройство и радиостанцию класса Р-863.

Что касается боевых возможностей, то тут нужно сказать, что данная машина способна как проводить атаку на надводные или наземные объекты, так и эффективный воздушный бой. Приборы позволяли выполнять боевые задания в любое время дня и ночи. На крыльях самолета были установлены балочные держатели для оружия. На каждом крыле было установлено по четыре таких держателя типа БДЗ-60, причем каждый мог нести на себе до 500 килограммов боеприпасов. Полный вес вооружения штурмовика Як-38 составлял одну тысячу килограммов.

За все время серийного изготовления конструкторы производили усовершенствования и модернизации, которые привели к множеству самых различных модификаций данного аппарата. Модернизация касалась в основном бортового оборудования и двигателей вертикального взлета, которые были не совсем совершенны. Также были разработаны и учебные аппараты. За все время использования штурмовика Як-38 было потеряно очень много машин, а именно 48 аппаратов, и это только в результате катастроф, которые были связаны с неисправностями машины.

Як-38 характеристики:

Як-38М

Самолет Як-38 является модификацией палубного штурмовика типа Як-38 и его дальнейшим развитием. Данная машина могла производить вертикальный взлет. Она был разработана конструкторским бюро Яковлева в 1982 году. Штурмовик Як-38М находился на вооружении в ВВС Украины и России до 2000 года.

История создания Як-38М

Толчком к созданию данного аппарата послужило появление у Британии самолета с вертикальным взлетом, который имел великолепные на то время летные характеристики. В свою очередь руководство СССР поставило задачу о создании аналогичного эффективного аппарата на базе уже существовавшего штурмовика Як-38. Все эти события сопутствовали модернизации старого аппарата и созданию качественно нового агрегата.

Основной задачей конструкторов стало создание более мощного двигателя, который бы обеспечил эффективный вертикальный взлет и большую тягу в горизонтальном полете. Для этого под руководством конструктора О. Фаворского был создан улучшенный вариант маршевого двигателя, который обозначался как Р-28-300. Он давал машине тягу в 6700 кгс при вертикальном полете и 7100 кгс при полете в горизонтальной плоскости. Были модернизированы и подъемные установки, которые получили тягу в 3250 кгс и обозначались как РД-38.

Изготовление Як-38М было начато в 82 году на Саратовском заводе, где уже выпускались самолеты Як-38. А первый отрыв от взлетной полосы самолет произвел в конце осени этого же года, при данном тесте машина поднялась в воздух вертикально на высоту в 7 метров. Полноценный горизонтальный полет был произведен в конце зимы 83 года. Заводские тесты и полеты проходили с декабря 82 до июня 83 года. После этого данный аппарат был передан государственной комиссии для дальнейших тестов. Все государственные испытания для штурмовика Як-38М были окончены в 85 году и увенчались успехом.

В серийное производство данный штурмовик попал в 1984 году. Его изготовляли на том же заводе, что и его предшественника, в городе Саратове на протяжении четырех лет. За это время было создано 50 самолетов.

Особенности конструкции штурмовика Як-38М

При модернизации аппарата основные изменения коснулись двигателей, поскольку были задействованы все силы конструкторов данной отрасли. Были изменены сопла двигателей и расположение воздухозаборников. Данные инновации позволили увеличить подъемную силу аппарата на 500 килограммов. Фюзеляж остался практически прежним, только было изменено место воздухозаборников. Данный аппарат получил новую переднюю стойку шасси, которая была управляемой. Вооружение самолета также обновилось. За счет бортового оборудования машина могла выполнять дневные боевые задачи при любых метеорологических условиях.

К бортовому оборудованию была добавлена система регистрации полета и записи всех показателей, она обозначалась как «Тестер УЗЛ». К ней была добавлена накопительная система «Опушка-ВМ». Она позволяла проводить мониторинг всех систем во время полета. Это позволило конструкторам анализировать, что нужно было доработать.

Фюзеляж аппарата являл собой стрингерный полумонокок с переменным сечением. Особенностью машины было то, что передняя и хвостовая части были разъемными, что позволило значительно упростить установку или ремонт маршевого двигателя. Кабина пилота была изготовлена в вентиляционном варианте и могла поддерживать нормальные климатические условия для пилота при выполнении полетов на больших высотах. Для сокращения дистанции прохождения машины при посадке на Як-38М были установлены тормозные парашюты типа ПТК-36М.

Крылья состояли из двух лонжеронов, которые скреплены подкосной балкой. На крыльях были установлены элероны и закрылки подвижного типа. Крылья имели стреловидную форму, а угол стреловидности составлял 45° по передней части крыла. Элероны могли отклоняться на угол в 24°, а триммеры обеспечивали поворот в 17°. Крыльевые закрылки обеспечивали угол отклонения в 35°. Что касается хвостового оперения аппарата, то оно было представлено фиксированным стабилизатором. Кроме того, здесь были установлены рули, которые изменяли высоту и направление полета. Руль направления максимально может отклоняться на угол в 30° в каждую сторону, а триммеры высоты могут отклоняться на 17,5° тоже в две стороны.

Все управление рулями осуществляется безбустерной системой. Большую роль играют дополнительные органы управления, которые обеспечивают отличную аэродинамику. К дополнительным системам управления относятся струйные рули, которые размещены на носовой и хвостовой части корпуса машины.

Шасси самолета Як-38М было представлено тремя опорами, на которые были установлены колеса пневматического типа с низким давлением. Для более мягкой посадки на стойках были предусмотрены масляно-воздушные амортизаторы. Передняя стойка была управляемой и позволяла производить управление машиной на взлетной полосе. Все колеса системы шасси оснащены тормозными системами.

Силовая установка самолета Як-38М была представлена ПМД двигателем типа Р-28-300 и двумя подъемными установками РД-38. Главный двигатель был расположен в среднем отделе корпуса, по обе стороны от него были воздухозаборники. На двигателе было установлено реактивное сопло нерегулируемого типа, оснащенное поворотными насадками. Они были синхронизированными между собой и поворачивались с помощью гидравлической системы. Пуск силовой установки производился электрическим приводом.

В переднем отделе самолета были установлены два двигателя, которые производили вертикальный подъем самолета. Они были непосредственно за кабиной пилотов, оснащались воздухозаборником. Сопла данных двигателей были управляемы с помощью двух створок. Все двигатели аппарата работали на авиационном топливе, которое было размещено в двух баках общей емкостью в 2750 килограммов. Один топливный бак был установлен в носовом отделе аппарата между двигателями, а второй занимал хвостовую часть машины.

Для дальних перелетов на самолете Як-38М можно было устанавливать дополнительные баки, в которые можно было залить 400 килограммов топлива. Пилот имел возможность собственноручно производить регулировку расхода топлива при полете. Для пуска двигателей самолет был оснащен аккумулятором, который разместили непосредственно возле двигателей.

Читать еще:  Новости Р-30 «Булава-30» - межконтинентальная баллистическая ракета морского базирования

Палубный самолет вертикального взлета и посадки Як-38

В период 1960-х — 1970-х годов советский флот начал активно осваивать Мировой океан. Мы тогда не имели палубной авиации, а опыт других стран показал важность палубной авиации, и, в частности самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) типа «Харриер».

К разработке боевого самолета вертикального взлета и посадки (ВВП), названного позднее Як-38, ОКБ Генерального Конструктора Александра Сергеевича Яковлева приступило в 1967 году. Задачу обеспечения вертикального взлета и посадки удалось решить путем создания комбинированной силовой установки с разделением двигателей по направлению тяги — горизонтальный маршевый и вертикальный подъемный. Двигатель горизонтальной тяги — маршевый, типа Р28-В-300 тягой 6800 кг конструкции Сергея Константиновича Туманского, также участвует в режиме вертикального взлета и посадки путем поворота сопла в вертикальное положение. Боковые воздухозаборники маршевого двигателя находятся по бокам фюзеляжа на уровне кабины пилота. Два двигателя вертикальной тяги типа РД-36 тягой 3250 кг конструкции Петра Алексеевича Колесова работают в режиме взлета и посадки.

Як-38 представляет собой среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолета выполнен из алюминиево-литиевого сплава, имеющего малую массу и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из термообработанной стали, алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов. Фюзеляж переменного сечения с технологическим разъемом, делящим конструкцию пополам для облегчения доступа к подъемно-маршевому двигателю. Кабина пилота герметичная с наддувом от компрессора маршевого двигателя, с катапультным креслом. Самолет Як-38 впервые оснащен полностью автоматической системой аварийного спасения летчика, которая состоит из системы принудительного катапультирования, катапультного кресла, и предназначена для спасения летчика при возникновении аварийных ситуация даже при нулевой скорости и высоте. Летчик экипируется в высотный морской спасательный костюм и защитный шлем. Откидная часть фонаря при катапультировании сбрасывается при помощи пиропатронов. Команда на автоматическое катапультирование проходит при достижении самолетом определенных значений углов крена, пикирования, кабрирования и других параметров. Информацию об углах и скоростях крена и тангажа система аварийного спасения получает от бортовой системы управления и собственных датчиков при аварийных ситуациях, например при отказе двигателей или струйного управления на малых скоростях и режиме висения. Это единственная система полностью автоматического спасения, решающая все за летчика.

Длина самолета 16,37 метра, размах крыла в сложенном положении 4,45 метра, в развернутом положении 7,022 метра, высота 4,25 метра. максимальный взлетный вес 10,8 тонны. Максимальная скорость у земли составляла 1100 км/час, на высоте 5000 метров 1200 км/час, практический потолок 12000 метров. Крыло стреловидностью 45 градусов имеет два лонжерона с подкосной балкой, консоли крыла на корабельной стоянке складываются вверх.

Шасси трехопорное с носовым колесом.

Система управления самолетом вместе с обычными отклоняемыми поверхностями аэродинамического управления, содержит еще и отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора подъемно-маршевого двигателя, давлением до 10 кг/с.

Вооружение самолета только подвесное размещается под крылом на четырех балочных держателях, каждый из которых способен нести боеприпасы массой до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг и может состоять из управляемых ракет, неуправляемых реактивных снарядов, свободнопадающих или глубинных бомб, а также пушечных контейнеров.

Пилотажно-навигационное оборудование включает в себя кроме системы управления самолетом также радиотехническую систему ближней навигации, радиоприемник и радиовысотомер малых высот, а также автоматический радиокомпас. На Як-38 используется оптический прицел, аппаратура для радиокомандного наведения управляемых ракет, а также система опознавания «свой-чужой» и система оповещения о радиолокационном облучении противника.

Испытания самолета вертикального взлета и посадки начались в мае 1971 года, а 21 февраля 1972 года был впервые выполнен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по самолетному, то есть с пробегом, а 25 февраля 1972 года был выполнен первый полет по полному профилю, с вертикальным взлетом, полетом по кругу и вертикальной посадкой. Первая посадка Як-38 на палубу противолодочного крейсера «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Сергеевич Дексбах. Этот день считается днем рождения отечественной палубной авиации.

В ходе испытаний были выявлены и частично устранены недостатки, увеличена мощность силовой установки самолета. Серийное производство самолета Як-38 было развернуто на авиационном заводе в 1973 году, а первая посадка серийных самолетов на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. В мае 1976 года шесть строевых летчиков получили допуск на полеты с палубы корабля. В этом же году проводятся испытания авиационного вооружения самолета с учетом морской специфики на борту крейсера «Киев».

11 августа 1977 года самолет Як-38 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР. В 1978 году вступил в строй второй тяжелый авианесущий крейсер «Минск». Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась встреча крейсера «Минск» с крейсером «Киев», и на глазах 6-го флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих крейсеров. Морской переход выявил большую проблему — в зоне тропиков подъемные двигатели самолетов стали плохо работать при высоких температурах. Одним из способов решения проблемы мог стать взлет с коротким разбегом. В конце 1978 года на аэродроме ЛИИ летчик-испытатель Олег Григорьевич Кононенко проводил работы про отработке взлета с коротким разбегом. В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в группу советских войск в Афганистане, где они действовали в течение четырех месяцев с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Самолеты имели коричнево-зеленый камуфляж.

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми подвесными топливными баками и усовершенствованным вооружением. Всего был построен 231 самолет Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя благодаря системе автоматического катапультирования жертв среди было не так много. Причина была в большой сложности и недостаточной надежности агрегатов и систем самолета.

Главным недостатком Як-38 по сравнению с близким по характеристикам и назначению американским «Харриером» является отсутствие бортовой радиолокационной станции и недостаточность используемых вооружений, что позволяло Як-38 вести воздушный бой только на очень близкой дистанции при визуальном обнаружении цели. У нас в то время не было дальнобойных противокорабельных ракет класса «воздух-поверхность». Практически это был чистый штурмовик, который не мог эффективно защитить корабли от авиации противника, а мог работать только по надводным и наземным целям на небольшом расстоянии. По своей боевой эффективности как палубный штурмовик Як-38 уступал палубному вертолету Ка-29, который имел более мощное и разнообразное вооружение, больший радиус действия, и в надежность выше, чем Як-38, хотя и меньшую скорость.

В 1989 году серийный выпуск самолетов Як-38 был прекращен, в 1991 году была приостановлена эксплуатация Як-38, а в 2004 году самолет Як-38 был официально снят с вооружения.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector