Статьи МиГ-АТ — учебно-боевой самолёт

МиГ-АТ

Галерея МиГ-АТ

МиГ-АТ (Advanced Trainer) — российский учебно-боевой самолет, разработанный в 1990-хх в РСК МиГ.

История МиГ-АТ

В 1970-80-х годах основным учебно-тренировочным самолетом СССР был чехословацкий L-39 «Альбатрос». Для своего времени эта надежная, экономичная и простая в эксплуатации машина была идеальной «летающей партой» для курсантов летных училищ. Однако, к концу века, с появлением истребителей четвертого поколения и их улучшенных модификаций L-39 стал быстро устаревать — тренировок на этом самолете уже было недостаточно для подготовки к таким машинам, как МиГ-29 или Су-27. Возникла необходимость создать новый учебный самолет.

Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.

ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ. Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны , поэтому самолёты проектировались совместно с иностранными фирмами — Як с итальянской Aermacchi, а МиГ — с французскими компаниями.

Условия, по которым разрабатывался новый самолет, являются типичными для совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественным оборудованием, а за границу с французским или же, опционально, в зависимости от пожеланий заказчиков.

В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Москве на международной выставке Авиадвигатель-94 партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного самолета МиГ-АТ. Для постройки опытных машин фирма SNECMA выделила восемь двигателей Larzak.

В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой. Второй прототип самолета, укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го.

Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне МАКС-97.

Самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и истребителя 5-го поколения МиГ-1.44 МФИ. МиГ-АТ стал первым самолетом в России, на котором была применена такая система.

В середине 2000-хх годов МиГ-АТ вступил в финальную часть конкурса на будущий главный российский учебный самолет с Як-130 ОКБ Яковлева. Не смотря на близость характеристик, Як-130 в конкурсе победил. МиГ-АТ еще какое-то время предлагался на рынке, но, лишенный заказов, в 2010 году ушел с арены — проект был официально закрыт.

Видео демонстрационных полетов учебно-боевых самолетов МиГ-АТ

Конструкция МиГ-АТ

МиГ-АТ — цельнометаллический двухдвигательный низкоплан нормальной аэродинамической схемы с трехопорным шасси с носовой стойкой.

Фюзеляж — типа полумонокок, овального сечения. В носовой части расположены отсек РЭО, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси. За кабиной находятся отсеки самолетного оборудования и фюзеляжные топливные баки.

В основном, планер выполнен из алюминиевых сплавов. Центральная секция киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников — трехслойные с сотовым заполнителем с углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой, выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой стойки, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в силовой конструкции крепления двигателей и тормозных щитков.

Хвостовое оперение — однокилевое, со среднерасположенным горизонтальным оперением. Шасси — трехопорное, с передней стойкой. Силовая установка включает два ТРДД SNECMA Larzak.

На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АТ может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса «воздух — воздух» типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.

Схема самолета МиГ-АТ

Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ

Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ

Двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет нового поколения МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков на первоначальном, основном и повышенном этапах подготовки с элементами боевого применения, а также для поддержания навыков пилотирования строевых военных
летчиков.

Высокие летно-технические характеристики, повышенная тяговооруженность, авионика поколения «4+» с открытой архитектурой, цифровая система управления самолета обеспечивают существенное сокращение сроков и стоимости подготовки пилотов таких самолётов, как МиГ-29, Су-27, Mirage 2000, Rafale, Typhoon, F-16 и других.

МиГ-АТ стал первым в России самолетом, оснащенным трехканальной цифровой четырехкратно резервированной системой электродистанционного управления отечественной разработки. Система управления не допускает выход на опасные критические режимы, повышая безопасность полета в случае ошибочных действий обучаемого.

МиГ-АТ может быть укомплектован французскими (TopFlight производства компании Thales Avionics) или российскими комплексами бортового радиоэлектронного оборудования. Эргономика кабины соответствует истребителям поколения «4+» и «4++». Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов. Органы управления самолетом созданы с использованием принципа HOTAS.

МиГ-АТ оборудован уникальным облегченным катапультным креслом К-93Л, повышающим безопасность обучаемого и инструктора. Особенности кресла, разработанного российской фирмой «Звезда»:

– возможность покидания самолета при нулевых скоростях и высотах, а также при
положении «перевернутый полет», при минимальной высоте 50 м;

– обеспечение минимального времени покидания самолета (

1 сек), в том числе за
счет катапультирования через остекление фонаря кабины.

На МиГ-АТ установлены двигатели Larzac 04R20 с тягой 1440 кгс французской компании Snecma (SAFRAN Group). Для ВВС России разработан вариант самолета с новыми отечественными двигателями РД-1700 тягой 1700 кгс и бортовым радиоэлектронным оборудованием российского производства. Имеется вариант силовой установки, включающей двигатели АЛ-55.

МиГ-АТ отличается высокими эксплуатационными качествами и автономностью. Самолет рассчитан на ресурс 15 000 летных часов, может эксплуатироваться на полевых аэродромах без использования
внешних энергетических, пневматических и кислородных систем.

На базе учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ возможно создание семейства легких самолетов различного назначения.

• МиГ-АТ — базовый учебно-тренировочный самолет единой под- готовки. Может быть
  использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским
  целям.
• МиГ-АТС — учебно-боевой самолет. Возможно применение управляемых ракет по
  наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном
  контейнере.
• МиГ-АС — легкий одноместный легкий тактический штурмовик с радиолокационной
  станцией и встроенной пушкой. Самолет создается в составе комплекса, включающего
  в себя кроме собственно самолета также и наземные средства обучения (тренажеры,
  учебные классы) и технического обслуживания.

Компоновочная схема МИГ-АТ и варианты подвесного вооружения.

МиГ-АТ

МиГ-АТ – реактивный российский учебно-тренировочный самолет постройки ОКБ МиГ. Разработка данного аппарата предназначалась для замены чешских самолетов Л-39 и «Аэро Л-29» в подразделениях российских ВВС.

Однако в конкурсе на выделение средств победил вариант Як-130, предложенный ОКБ Яковлева. Производство планировалось настроить на экспорт, однако не нашли клиентов за рубежом к 2010 году, работы по разработке МиГ-АТ прекратили.

По состоянию на начало 2013 года на московском заводе функционировал производственный цех, в котором планировалась сборка первой пробной партии и оснащение для МиГ-АТ. При возобновлении финансирования программу сборки самолета можно продолжить.

История МиГ-АТ

В середине 1989 г. перед ведущими конструкторскими бюро СССР возникло задание по созданию перспективного учебно-тренировочного самолета. В начале 1991 г. был проведен конкурс на наиболее подходящий проект такого аппарата. Требования, которые выдвигались перед конструкторами:

обеспечить высокую безопасность полета, в том числе при осуществлении посадок на повышенных скоростях;

УТС должен быть универсальным: тренировка и обучение летчиков могли проводиться на каждом этапе подготовки летного персонала, включая первоначальное обучение и курсы повышенной подготовки;

возможность осуществления комплексной подготовки летчиков. Полеты на УТС должны чередоваться с занятиями в классах подготовки, на наземных тренажерах. На базе УТС в будущем должен быть построен учебно-тренировочный комплекс (УТК);

возможность использовать УТС для обучения различных типов летчиков. Этого можно достичь путем репрограммирования системы управления двигателем и самолетом, благодаря чему самолет сможет проводить имитацию полета с различной степенью статической продольной устойчивости, разной приемистостью двигателей и тяговооруженностью;

самолет должен быть оснащен современными системами отображения информации, которые были подобны индикационным системам боевых перспективных самолетов;

простота в наземном обслуживании и эксплуатации, малый расход топлива;

возможность доукомплектования системами вооружения, что в основном требовали зарубежные заказчики;

возможность модифицировать самолет до полноценных боевых версий, которые по составу вооружения и прицельного комплекса можно было сопоставить с штурмовиками, истребителями-бомбардировщиками и истребителями ВВС.

Проект от ОКБ им. А.И. Микояна получил заводское название «821». К конкурсу в декабре 1991 года его представили в комплектации с системой управления без бустеров, а это не способствовало реализации ряда автоматических режимов, в том числе выполнения автоматической посадки, уводя аппарат от опасной высоты. Поэтому было принято решение перейти к бустерной необратимой системе управления, благодаря которой в некоторой степени разрешался вопрос о репрограммировании характеристик. Среди наземных предметов обучения решили ограничиться простыми тренажерами.

В марте 1996 года состоялся полет первого прототипа МиГ-АТ под управлением Р.П. Таскаева. Данный экземпляр был укомплектован французской авионикой и двигателями. По сравнению с аванпроектом масса аппарата увеличилась на 260 кг, уменьшилась площадь крыла. Стабилизатор переместили в нижнюю часть киля, убрав при этом подфюзеляжный гребень в хвостовой части.

Второй прототип был укомплектован российской авионикой и поднят в воздух осенью 1997 года. До этого времени на первом самолете было выполнено около 300 полетов.

Впервые в истории российского самолетостроения самолет в 1999 г оснастили цифровой электродистанционной системой управления. Благодаря ее внедрению удалось улучшить пилотажные характеристики и управляемость самолета.

Поскольку полноценного финансирования со стороны правительства РФ нет, сотрудники РСК МиГ вынуждены искать инвесторов и заказчиков за границей, демонстрируя МиГ-АТ на различных выставках и авиасалонах.

Конструкция МиГ-АТ

МиГ-АТ представляет собой двухдвигательный цельнометаллический низкоплан стандартной аэродинамической схемы с трехстоечным шасси с носовой опорой. На крыле установлены трехсекционные автоматически отклоняемые предкрылки, двухщелевые трехпозиционные закрылки и односекционные элероны.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока с овальным сечением. Носовую часть фюзеляжа занимает кабина экипажа, отсек РЭО, ниша передней стойки шасси.

Катапультируемые кресла К-93 расположены в кабине пилотирования по типу тандема, заднее кресло размещено выше переднего на 40 см. За кабиной расположены отсеки с самолетным оборудованием и топливные фюзеляжные баки. Сбоку фюзеляжа разместили двигательные гондолы. В хвостовой части расположены 2 тормозных щитка. Центральная секция фюзеляжа в основном занята топливным баком, над которым разместили блоки, отвечающие за управление оружием, навигационной инерциальной системой «Тотем 200», комплексную систему управления. Также здесь размещается спутниковая навигационная антенна и радиосвязная аппаратура.

Хвостовая секция сделана с килем. В ее основе находится силовая конструкция с узлами фиксации двигателей. Окончание хвостовой секции представляют 2 тормозных щитка, расположенных под рулем направления. Внутреннюю часть данной секции заполняют элементы гидросистемы самолета. В приборном отделе над хвостовой секцией находится ленточный аналоговый самописец.

Материал самолета – это в основном алюминиевые сплавы. Стабилизатор, рули высоты и направления, центральная килевая секция, каналы воздухозаборников, створки шасси трехслойные, имеют сотовое заполнение и обшивку из углепластика. По аналогичному принципу, но только с обшивкой из стеклопластика сделали створки носовой опоры, крыльевые крышки люков, панели мотогондол и радиоэлектронного оборудования. В силовой конструкции фиксации моторов и тормозных щитков применяли также титановые сплавы.

Самолет МиГ-АТ получил однокилевое хвостовое оперение и среднерасположенное горизонтальное оперение. Стабилизатор и киль получили трапециевидную форму. Односекционные рули направления и высоты оборудованы триммерами.

Шасси у самолета трехстоечное, с опорой на носовую стойку. Основные опоры телескопического типа, имеют одинарные колеса размером 66 х 20 см, уборка происходит в крыльевые ниши. Носовая опора полурычажного типа, оборудована одинарным колесом, имеющим размеры 50 х 15 см. Стойки шасси имеют масляно-воздушную амортизацию.

Модификации МиГ-АТ

МиГ-АТБ – экспортная модификация ударного легкого истребителя;

МиГ-АТР – учебный вариант, эксплуатируемый в России;

МиГ-АТФ – учебный экспортный вариант, оснащен французской авионикой и двигателями.