Статьи «Корабль-Макет» — экраноплан

КМ / Корабль-Макет

Автор: DIMMI
Создана: 20.11.2011 01:24:16
Изменена: 15.05.2012 00:35:16
Комментариев: 0
Категории: ВОДА / Экранопланы / КМ /

Экспериментальный экраноплан. Разработан ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) главного конструктора Р.Е.Алексеева (ныне — ЦКБ по СПК им Р.Е.Алексеева), ведущий конструктор — В.П.Ефимов. Экраноплан создавался в качестве экспериментального прототипа для проверки возможностей экранопланов таких размеров. Проектирование велось в 1964-1965 г.г. Строительство экраноплана в единственном экземпляре завершено в марте 1966 г. на заводе «Волга» (г.Чкаловск, Нижегородской области). Первый полет экраноплан КМ совершил 18 октября 1966 г. в Каспийске. Пилотировали экраноплан Р.Е.Алексеев и В.Ф.Логинов. Дальнейшие испытания КМ проводили ведущие лётчики-испытатели Д.Т.Гарбузов и В.Ф.Трошин. В 1980 г. во время испытательного полета из-за ошибки пилота КМ потерпел аварию без человеческих жертв, после которой не восстанавливался.

Организационно экранопланы в СССР и России относились и относятся к ВМФ. За рубежом экраноплан больше известен как «Каспийский монстр». До появления самолета Ан-225 «Мрия» экраноплан КМ являлся самым тяжелым аэродинамическим летательным аппаратом в мире.

Экраноплан КМ борт №04 на испытаниях (http://www.airwar.ru).

Экраноплан КМ в Каспийске на испытаниях (Komissarov S. Russia’s Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.).

Двигатели — 10 х ТРД ВД-7 тягой по 13000 кг (8 ТРД — подъемно-маршевые, расположены в носовой части аппарата, 2 ТРД — маршевые, установлены на хвостовом оперении).

Экраноплан КМ борт №01 в Каспийске на испытаниях (http://www.airwar.ru).

ТТХ экраноплана:
Длина — 92 м
Размах крыла — 37.6 м
Размах оперения — 37 м
Высота — 21.8 м
Площадь крыла — 662.5 кв.м

Масса взлетная максимальная — 544000 кг
Масса пустого — 240000 кг

Скорость максимальная — 500 км/ч
Скорость крейсерская — 430 км/ч
Дальность полета — 1500 км
Выота полета на экране — 4-14 м
Мореходность — 3 балла

Экраноплан КМ борт №07 на испытаниях (http://www.airwar.ru).

Проекции экраноплана КМ (http://www.airwar.ru).

Статус: СССР
— 1966 г. — построен в единственном экземпляре, начаты испытания.
— 1980 г. — во время испытательного полета из-за ошибки пилота КМ потерпел аварию без человеческих жертв, после которой не восстанавливался.

Экспериментальный экраноплан «КМ» (Корабль-макет) (СССР)

Экспериментальный экраноплан «КМ» (Корабль-макет), за рубежом также известен как «Каспийский Монстр», разработан в конструкторском бюро Р.Е.Алексеева в 1964-1965 годах. Пока проводились исследования на самоходных моделях, на кульманах проектировщиков всё отчетливее просматривались контуры гигантского 12-двигательного экраноплана противолодочной обороны проекта 1133, разработка которого началась осенью 1962 года. Гигант поражал не только своими размерами, но и формами. На нём стояло восемь ТРД и четыре турбовинтовых двигателя (ТВД) НК-12М с соосными воздушными винтами диаметром 5,6 м. Для обеспечения отработки этого аппарата в 1963 году построили первую двухместную самоходную модель СМ-5, компоновка которой соответствовала первоначальному облику корабля, за исключением горизонтального оперения.

На противолодочном экраноплане оно имело поперечное V. Ответа на вопрос «Зачем?» до сих пор нет. Поскольку горизонтальное оперение по площади и несущим свойствам было под стать крылу, то можно предположить, что это сделали для достижения требуемого запаса поперечной устойчивости аппарата при его полёте на предельной высоте. С другой стороны, V-образность горизонтальному оперению могли придать для защиты воздушных винтов и воздухозаборников ТВД от водяных струй и брызг, вылетавших из-под корпуса и крыла аппарата. На СМ-5 установили два газотурбинных двигателя, один из них использовался для создания воздушной подушки за счёт поддува газовых струй под крыло. Для облегчения взлёта под корпусом лодки предусмотрели два редана. Но оперение сделали без поперечного V. В ходе испытаний СМ-5 не всё получалось, какхотелось. В1964 году аппарат показал свой трудноукротимый норов. Попав в сильный порыв встречного ветра, машина задрала нос и, уйдя от экрана, потеряла устойчивость и рухнула в воду.

Тем не менее опыт, полученный в ходе исследований самоходных моделей, позволил уточнить компоновку экраноплана, способного устойчиво летать вблизи водной поверхности. Чтобы свести к минимуму риски в ходе испытаний, на предприятии организовали лётно-испытательный отдел. Создание отечественных экранопланов, несмотря на закон о 30-летнем сроке хранения секретных материалов, до сих пор окутан таинственностью, хотя с момента начала разработки гигантской машины прошло полвека и надеяться на живых свидетелей не приходится, а архивы до сих пор закрыты. По логике, с учётом активной позиции Алексеева этот проект после отказа заказчика от противолодочного экраноплана послужил основой для корабля-макета «КМ», добиться финансирования которого было гораздо проще, чем аппарата целевого назначения.

В апреле того же 1963 года, не дожидаясь результатов лётных исследований самоходной модели, «КМ» был заложен в стапели и летом того же года для знакомства с ним предприятие посетил С.П.Королёв. Какую цель преследовал визит в Горький создателя ракетно-космической техники, история пока умалчивает. Возможно, экранопланы рассматривались для поисково-спасательных работ в океане, а возможно, и в качестве носителей баллистических ракет. В 1964 году в жизни страны произошли серьёзные изменения. Вместо Н.С.Хрущёва первым секретарём ЦК КПСС избрали Л.И.Брежнева, и в том же году, похоже, изменилась доктрина ВМФ. Высокоскоростной аппарат для борьбы с ракетными подводными лодками противника оказался не нужен. Эту задачу возложили на противолодочные самолёты Ил-38 и Ту-142. В итоге, боевую машину переквалифицировали в корабль-макет, а ЦКБ по СПК выдали задание на разработку транспортно-десантного экраноплана, но об этом разговор впереди.

«КМ» создавали под непосредственным руководством Алексеева (ведущий конструктор В.П.Ефремов). Расчётная взлётная масса экраноплана, исходя из поставленных перед ним задач, достигла 430 тонн. В те годы в авиации не было ничего подобного. Военно-транспортный самолёт Ан-22 «Антей», которому в 1965 году удивлялся весь мир, был в два раза легче «Каспийского монстра» (так окрестили «КМ» американцы, обнаружившие его позже из космоса с разведывательного спутника во время испытаний на Каспийском море). «КМ» строился по схеме, предварительно исследованной на самоходных моделях, отличавшихся друг от друга не только массогабаритными характеристиками, но и аэродинамическими компоновками. Поэтому создание гигантского аппарата «КМ» было большим риском. Но уверенность главного конструктора передалась всем создателям необычной машины. В итоге, проект экраноплана был согласован в отраслевых институтах, Министерстве судостроительной промышленности и с заказчиком. Подключили к этой работе и предприятия Министерства авиационной промышленности.

Активизации работ по «КМ» способствовал и визит на предприятие Л.И.Брежнева в декабре 1965 года. В постройке «КМ» были задействованы многие предприятия страны, в частности судостроительный завод «Красное Сормово», авиационный завод «Сокол», машиностроительный завод «Гидромаш». Постройка гигантского летающего судна завершилась весной 1966 года и в апреле объединённый научно-технический совет министерств судостроительной и авиационной промышленности дал «добро» на начало ходовых испытаний. Предварительные расчёты показали, что для полёта тяжёлого экраноплана будет достаточно восьми самых мощных отечественных газотурбинных двигателей ВД-7 (видимо, ВД-7Б — модификация ТРД, использовавшегося на межконтинентальных бомбардировщиках 3М конструкции В.М.Мясищева) тягой по 10 750 кгс и двух ВД-7КМ («оморяченных» ТРДФ, заимствованных со сверхзвукового бомбардировщика Ту-22). Первые в двух блоках (по четыре в каждом) расположили по бокам носовой части аппарата, а двигатели с форсажными камерами — на киле. Как следует из опубликованных материалов, тяги двух маршевых ВД-7КМ было достаточно для крейсерского полёта корабля. Исходя из этого можно сделать вывод, что при расчётной полётной массе 430 тонн аэродинамическое качество «КМ» не будет превышать 13, а при массе 500 тонн — не более 15,6. Скорее всего, истина находится где-то посередине.

В июне 1966 года, отстыковав консоли крыла и оперение, корпус «КМ», построенный на судостроительном заводе «Волга», поместили в плавучий док и отбуксировали в Каспийское море, где в районе острова Чечень была создана испытательная станция. Туда же доставили и другие агрегаты машины. Для проведения испытаний «КМ» и других перспективных аппаратов в Каспийске на удалении около 120 км от острова Чечень организовали филиал ЦКБ по СПК. Испытания «КМ» на воде начались 18 октября 1966 года. В первом же полёте аппарата (продолжительностью 40 минут), пилотируемого начальником лётно-испытательного отдела (в прошлом военным лётчиком) В.Ф.Логиновым (командир) и Р.Е.Алексеевым, выявилась недостаточная жёсткость лодки, которую пришлось усиливать. Дальнейшие испытания проводили пилоты Д.Гарбузов и В.Трошин.

При взлётной массе 430 тонн тяговооружённость аппарата (соотношение тяги двигателей и полётного веса) составляла 0,274, была такой же, как у считавшегося весьма перспективным экраноплана «Лунь». Корпус лодки «КМ» отличался очень большим удлинением, что способствовало снижению его гидродинамического сопротивления. Много позже по такому же пути пошли конструкторы АНТК имени Г.М.Бериева при создании самолёта-амфибии А-40. Вслед за СМ-5 для дальнейшей отработки «КМ» построили ещё одну самоходную модель СМ-8 (ведущий конструктор В.А.Пикунов). Как и предшественницу, её изготовили в масштабе 1:4. Силовая установка СМ-8 включала один газотурбинный двигатель РД-9 с отводом части газовых струй в восьмисопловый аппарат, расположенный на пилоне носовой части корпуса для создания более равномерного поддува под крыло и горизонтальной тяги. Помимо этого для создания горизонтальной тяги использовались ТРД КР-7-300, два сопла которого располагались на верхней палубе корпуса в начале зализов между ним и вертикальным оперением, а воздухозаборник защищался от попадания воды экраном.

Испытания СМ-8 (пилоты В.Логинов и В.Печенов) начались в 1968 году. Летом следующего года СМ-8, вышедший на берег с травяным покровом, впервые продемонстрировал свою амфибийность. Экраноплан, двигаясь со скоростью около 60 км/ч, свободно преодолевал неровности грунта вьюотой до 0,2 м. На СМ-8 также впервые опробовали систему автоматической стабилизации в канале тангажа. В испытаниях СМ-8 и «КМ» участвовали также пилоты Н.А.Семёнов и B.C.Кудинов. Испытания «КМ» завершились в 1969 году. При этом государственная комиссия во главе с контр-адмиралом Б.Н. Ламой дала высокую оценку экраиоплану. Особенно отмечались его мореходные и эксплуатационные качества. В ходе испытаний «КМ» обнаружилось, что в воздухозаборники задних двигателей попадает вода, и в 1978 году их перенесли в носовую часть корпуса, расположив на высоком пилоне.

Около пятнадцати лет первенец отечественного экранопланостроения использовался для различных исследований. Однако после смерти Алексеева, в очередном полёте (он состоялся уже 15 декабря 1980 года) из-за ошибки лётчика-испытателя М.А.Семёнова, ранее пилотировавшего лишь «Орлёнок», корабль-макет «КМ» потерпел катастрофу. Лётчик, не разогнав «КМ» до нужной скорости, начал уходить от воды, увеличивая угол атаки. Аппарат, поднявшись на 30 метров, потерял скорость и свалился на правое полукрыло, которое оторвалось от удара о воду. При этом «КМ» нырнул под воду, погрузившись до фонаря кабины экипажа. Когда «монстр» всплыл, вспыхнул керосин, выливавшийся из разрушенных трубопроводов. Все 15 человек, находившиеся на борту, успели покинуть аварийное судно. Тех, кто получил травмы, посадили в спасательную шлюпку, а остальные, держась за её борта, находились в холодной воде до подхода тральщика из состава кораблей обеспечения. До появления в СССР самолёта Ан-225 «Мрия» экраноплан «КМ» считался самым тяжёлым летательным аппаратом в мире.

Лётно-технические характеристики экраноплана «КМ» (Корабль-макет)
Размах крыла: 37,60 м
Размах хвостового оперения: 37,00 м
Длина: 92,00 м
Высота: 21,80 м
Площадь крыла: 662,50 м
Масса пустого экраноплана: 240,000 кг
Масса максимальная взлетная: 544,000 кг
Тип двигателя: 10 ТРД ВД-7
Тяга: 10 x 13000 кгс
Максимальная скорость: 500 км/ч
Крейсерская скорость: 430 км/ч
Практическая дальность: 1500 км
Высота полета на экране: 4-14 м
Мореходность: 3 балла

Экраноплан — морское оружие XXI века?

Экранопланы занимают особое место в коллективном-бессознательном многих жителей бывшего СССР. Иначе как понять парадоксальную любовь наших сограждан к этим фантастическим конструкциям – никакими доводами разума объяснить этого невозможно. Экранопланы не ставили скоростных рекордов и не крутили в небе «бочки» и «мертвые петли». Практически никто не видел их вживую. Единственное, что знает простой обыватель – это невероятное по красоте зрелище летящего над самой водой полукорабля-полусамолета. Именно так должен выглядеть настоящий Имперский флот! Мощно, Стремительно, Грандиозно!

Краткая техническая справка. Экранный эффект –изменение аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и пр.). Эффект возникает исключительно на малых высотах (меньше аэродинамической хорды крыла), благодаря образованию плотной «воздушной подушки» между нижней плоскостью крыла и экранирующей поверхностью. В результате появляется дополнительная подъемная сила, которая тем сильнее, чем меньше скорость и ниже высота полета экраноплана.

Про экранопланы ходят сказочные легенды – удивительное транспортное средство обладает скоростью самолета и полезной нагрузкой корабля. Идущий на границе двух сред, экраноплан невидим на экранах радаров, он может выходить на ровные участки суши и способен за считанные часы перебросить за океан целый десантный батальон. Грузоподъёмность, эффективность, быстрота!
Парадокс в том, что сейчас нигде в мире экранопланы не используются…

Фундаментальные законы природы обмануть невозможно. Идея экраноплана прямо нарушает один из важных принципов авиации: низковысотный профиль полета неоптимален с точки зрения топливной эффективности. Самолет стремительно летит сквозь разряженный воздух на границе стратосферы. Экраноплану приходится прорываться сквозь плотные слои воздуха вблизи поверхности Земли.

В жесткое противоречие вступают конструктивные элементы экраноплана: самолет, по всем правилам авиации, должен быть легким, а корабль, наоборот, тяжелым и прочным, чтобы принимать на борт сотни тонн груза и выдерживать удары водной стихии. Крутой гибрид корабля и самолета на практике оказался плохим самолетом и плохим кораблем.

В начале 60-х годов фантастической идеей корабля-самолета увлекся Ростислав Алексеев – талантливый конструктор-кораблестроитель, признанный эксперт в области гидродинамики, создатель лучших в мире речных судов на подводных крыльях. Пятнадцать лет он работал над решением головоломки, пытаясь совместить в конструкции экраноплана противоречивые требования авиации и кораблестроения. Тщетно. Всякий раз испытания экранопланов повергали военных в уныние.

Было от чего задуматься: гигантскому экраноплану для преодоления чудовищного сопротивления воздуха постоянно не хватало тяги. Вкупе с монструозным обликом корабля-самолета, неэффективным с точки зрения аэродинамики, это привело к забавному результату. Шесть двигателей. Восемь. Наконец, десять реактивных моторов РД-7 от дальнего сверхзукового бомбардировщика Ту-22.* Так явилось на свет невиданное чудо КМ – экраноплан «Каспийский монстр».

*в реальности на Ту-22 устанавливались двигатели РД-7М, имевшие некоторые отличия от «экранопланных», в том числе, меньшую тягу в бесфорсажном режиме (10 000 кгс против 11 000 кгс у РД-7).

Экраноплану КМ потребовалось десять двигателей! Самолету хватило двух. Чтож, при этом максимальная взлетная масса КМ больше в 5 раз. В пять раз больше тяга, в пять раз больше взлетная масса – а где же экономия, о которой так много говорят сторонники экранопланов? А никакой экономии нет – несмотря на увеличение подъемной силы за счет экранного эффекта, все резервы «сожрало» сопротивления воздуха. Обещания отключить в полете часть двигателей не выдерживают критики – только за 10 минут работы во взлетном режиме десять реактивных движков сжигали тридцать тонн горючего!

На самом деле ситуация гораздо хуже: у бомбардировщика в 2 раза выше крейсерская скорость, а его максимальная скорость 1600 км/ч – вообще недостижима для экранопланов. Дальность полета экраноплана КМ не превышала 1500 км. У Ту-22 этот показатель составлял 4500 — 5500 км, в зависимости от модификации.

Сравнение дальнего бомбардировщика и тяжелого экраноплана не совсем корректно — несмотря на некоторые общие принципы и одинаковые силовые установки, это два совершенно разных вида техники, различные по размерам и по задачам. Гораздо показательнее сравнение экранопланов КМ и «Лунь» (восьмидвигательное чудо, дальнейшее развитие КМ) с тяжелым транспортным самолетом Ан-124 «Руслан».

На фоне «Руслана» оба детища КБ Алексеева кажутся летающими анекдотами – Ан-124 уделывает их обоих по грузоподъемности, скорости, дальности полета, топливной экономичности и возможностям эксплуатации. Для летчиков не имеет значения рельеф под крылом самолета: горы, тайга, океан… Есть контракт – и «Руслан» летит из Москвы в Новосибирск: дистанция 3200 км, на борту 150 тонн груза. Крейсерская скорость «Руслана» – 800 км/ч.

Попытки списать очевидные критические проблемы экранопланов на нехватку времени и сил у конструктора Алексеева не имеют под собой реальных оснований – к моменту начала работ над данной тематикой, Ростислав Алексеев имел за спиной огромный опыт, связанный с проектированием быстроходных судов, а в конструкции его экранопланов использовались хорошо отработанные технические решения из кораблестроения и авиации. И тем не менее … за 15 лет исследований КБ Алексеева так и не смогло создать эффективный образец экраноплана.

Орел не ловит мух

Яркая «звезда» в коллекции экранопланов Алексеева – транспоротно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок». Экраноплан способен принять на борт до сотни морских пехотинцев или два бронетранспортера, и доставить их на расстояние 1500 км со скоростью 350 км/ч. В отличии от своих собратьев, «Орлёнок» лишен их тяжеловесного облика с десятью двигателями — наоборот, это очень красивый, стремительный аппарат с алюминиевым фюзеляжем и единственным двигателем на вершине хвостового киля. Имеется даже оборонительная пулеметная установка и убирающиеся шасси для посадки на обычные аэродромы. А еще «Орлёнок» не простой экраноплан – он способнен отрываться от экрана и взмывать ввысь на высоту 3000 м, как обычный самолет. Прекрасное, сбалансированное транспортное средство, какие могут быть сомнения?

Действительно, на первый взгляд, «Орлёнок» оснащен всего одним двигателем – турбовинтовым НК-12, такие же моторы стоят на межконтинентальном бомбардировщике Ту-95. Но обратим внимание на носовую часть фюзеляжа, в ней притаились два «сюрприза» — два турбореактивных двигателя НК-8, снятые с пассажирского Ту-154. Неплохо для скромного экраноплана…

Снова звучит оправдание, что носовые двигатели используются только на взлете. Увы, это не так – двигатели «Орлёнка» имеют поворотные сопла, позволяющее направить реактивную струю над крылом! Для чего это сделано? Правильно, при максимальной нагрузке и высокой скорости полета тяги хвостового двигателя не хватает – приходится включать носовые. Самое экономичное транспортное средство, а вы не знали?

Зато у Ан-12 четыре двигателя! – радостно напомнят фанаты экранопланов. Но лучше бы они этого не вспоминали…
«Антонов» оснащен турбовинтовыми двигателями АИ-20 (в обычном режиме 2600 л.с., во взлетном 4250 л.с.). Удивительно, но совокупная мощность всех четырех двигателей Ан-12 равна единственному маршевому двигателю экраноплана.

Сравнивать экраноплан с более современными машинами не рекомендуется. Могучий Ан-22 «Антей» поднимает 60 тонн полезной нагрузки, и, как обычно, многократно превосходит «Орлёнка» по скорости, дальности и топливной экономичности.

Ясно, что «Орлёнок» был мертворожденным проектом. Через несколько лет мытарств с этой очень дорогой и бесполезной «игрушкой», в 1976 г. Ростислав Алексеев приказом министра судостроительной промышленности был отстранен от дел. Экранопланы и их создатель пришли к своему закономерному финалу.

Как отличить черное от белого? Глазами!

Иногда неудачи Ростислава Алексеева связывают со злыми кознями министра судостроительной промышленности Б.Е. Бутомы. Возможно они действительно испытывали личную неприязнь друг к другу, хотя любой бы из нас возмутился, если ему предложили купить авиабилет по двойному тарифу и лететь в два раза медленнее. А именно это предлагал уважаемый Ростислав Евгеньевич.

«Как смеешь ты укорять столь заслуженного человека!» — спросит меня возмущенный читатель. Увы, я озвучил всего лишь существующее положение дел, решение за всех нас уже давно приняли умные люди из министерств и ведомств Советского Союза. Экранопланы оказались никому не нужны, тупиковая ветвь техники.

Попытка списать неудачу на недальновидность и косность советского руководства выглядит явно необоснованной. М.Л. Миль и Н.И. Камов почему-то смогли убедить руководство страны в полезности своих разработок и строили тысячами свои замечательные вертолеты. Вертолет, несмотря на низкую скорость и топливную неэкономичность, обладает рядом уникальных качеств, среди которых:

— вертикальный взлет и посадка,
— непревзойденная маневренность, возможность зависания на одном месте,
— транспортировка громоздких грузов на внешней подвеске.

К сожалению, сторонники экранопланов не смогли сформулировать ни одного внятного довода, оправдывающего строительство этих транспортных средств.

Мифическая экономичность экранопланов на практике не подтвердилась – крылатый корабль расходует еще больше топлива, чем аналогичный по размерам самолет. Я уже не говорю о стоимости самого чудо-корабля и его обслуживании – только комплект из 10 реактивных двигателей для «Каспийского монстра» влетит в копеечку.

Преимуществом экраноплана часто называют его невидимость для вражеских радаров. Хм…во-первых, самолет дальнего радиолокационного обнаружения прекрасно видит такие крупные надводные цели на дистанции 400 км (граница радиогоризонта). Во-вторых, любой самолет, если это необходимо, может выполнять полет на малой высоте. Так что, извините товарищи, мимо.

Третий аргумент – экраноплану не требуется аэродром с длинной влетно-посадочной полосой. Да, это первый серьезный довод. Однако, ввиду всех вышеперечисленных недостатков, это единственное преимущество еще не дает достаточных оснований для строительства экранопланов. К тому же, экраноплан не столь бескорыстен, как его представляют – для его обслуживания необходим сухой док со всей инфраструктурой.

Другие положительные стороны чудо-корабля? Вот, например, летящий экраноплан не боится морских мин. Ну и что, самолетам до них вообще нет дела.

Иногда звучат предложения использовать экранопланы в качестве морских спасателей. Якобы чудо-корабль способен за считанные часы добраться до места крушения в открытом море и принять на борт сотню человек. Предложение бесполезно по одной причине – летящий на огромной скорости, на высоте всего 5 метров, экраноплан просто не сможет обнаружить пострадавших.
Лучшая морская спасательная система известна давно – два тяжелых вертолета (поисково-спасательный и заправщик). Летящие на высоте нескольких сотен метров, вертолеты обследуют за час десятки квадратных километров морской поверхности, при этом они мало уступают экраноплану в скорости и быстроте реакции.

Интересна попытка применения экранопланов для высадки морских десантов — любители экранопланов настаивают на быстроте доставки морпехов к вражеским берегам. Предложение плохое – десант нельзя высаживать на неподготовленный берег, иначе все превратится в кровавую кашу. Первыми над вражеской территорией должны появиться бомбардировщики и перекопать там все вдоль и поперек. А вообще в наше время крупные операции готовятся за долгие месяцы до вторжения – времени достаточно, чтобы перевезти на кораблях через пол мира тысячи танков. А главное – слишком мала у экранопланов дальность, всего 1500 км – недостаточно, чтобы пересечь Балтику.

Сравнение экраноплана с морским судном не имеет смысла – построенный по авиационным технологиям, он ничуть не похож на корабль. Морской транспорт не знает себе равных по грузоподъемности и стоимости перевозок – экраноплан потерял все эти качества. Его грузоподъемность соответствует обычному транспортному самолету, а стоимость доставки груза превышает (!) показатели транспортной авиации.

Вывод звучит просто: для экраноплана не нашлось применения. Все ниши заняты другими транспортными средствами:

— Необходимо доставить через океан 10 тыс. тонн груза? Всегда к услугам морской транспорт. Несмотря на свою кажущуюся «тихоходность», самый обычный сухогруз или ролкер за 50 дней пересекают половину Земного шара. Секрет прост – кораблю, как и поезду плевать на погоду – в любое время года, днем и ночью, в грозу и шторм, без заправок и остановок, он упрямо ползет к своей цели со скоростью 20 узлов (около 40 км/ч). Тише едешь – дальше будешь. Это про моряков.

— Необходимо срочно доставить 20…30…100 тонн груза на другой континент? Всегда к услугам транспортная авиация. Самолет примет груз на борт и через 10 часов прибудет на точку. Там землетрясение, разрушен аэродром? Не беда – Ил-76 МЧС сядет на любую более-менее ровную площадку.

— Требуется доставить буровую вышку в район Крайнего Севера? Поможет вертолет – аккуратно подцепит тросом груз и так же бережно опустит в нужное место.

Возможно, причина популярности экранопланов в том, что нигде в мире, кроме СССР подобные вещи не строились. Странно … в Советском Союзе создавалось множество уникальных вещей – Луноходы, орбитальные станции, глубоководные титановые подлодки, воздушные тяжеловесы Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мечта», но по каким-то неясным законам психологии, в памяти людской ярче всего сохранились воспоминания о неуклюжих стальных птицах, парящих над водной гладью. Возможно, экраноплан невольно ассоциируется с несбыточной мечтой о прекрасном коммунистическом будущем.