38 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схемы Як-28 — фронтовой бомбардировщик

Фронтовой бомбардировщик Як-28

Як-28 в варианте перехватчика

История создания бомбардировщика Як-28

28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261, предписывавшее ОКБ-115 (ОКБ Яковлева) начать разработку и постройку на базе ещё не до конца прошедшего испытания Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Шифр нового самолета был Як-129. Однако уже 15 августа 1956 г., ОКБ Яковлева «догнало» ещё одно постановление Совмина, №1115-578, согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс, то есть почти в 2 раза больше чем планировалось изначально. Пропорционально тяге, возросли и других характеристики будущей машины.

Сам генеральный конструктор А.С.Яковлев при таких требованиях только пожал плечами — идея казалась ему довольно бессмысленной. Тем более, что у СССР ещё не было ни одного серийного сверхзвукового бомбардировщика, пресловутый Як-26 все ещё не был запущен в производство, а ОКБ его должно было проектировать уже третий по счету самолет под постоянно изменяющиеся требования.

Чертеж бомбардировщика Як-28

Тем не менее, коллектив ОКБ сумел переубедить шефа. От Як-26 не отказывались, но сильно меняли его конструкцию. Требовалось:

  • увеличить жесткость крыла на корневом участке
  • элероны сместить к мотогондолам, и устранить их реверс
  • увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю «скосить» под еще большим углом
  • увеличить высоту силовых элементов
  • на прямом участке задней кромки установить закрылки типа «Фаулер»
  • крыло поднять для установки более мощных двигателей
  • увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей
  • увеличить высоту бомбоотсека
  • сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром
  • использовать тормозной парашют для сокращения длинны пробега

Переделку одного из имеющихся Як-26 в Як-129 закончили в начале 1958 г. Хотя внешне он напоминал предшественника, всё же это был принципиально новый бомбардировщик. Исходные «мощные» двигатели В-11 в серию так и не пошли, поэтому Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Двигатель представлял собой копию с установленного на МиГ-21, но приспособленного для установки в гондоле под крылом. Топливная система опытной машины включала шесть баков общей емкостью 4025 л., размещавшихся в фюзеляже. Первый полет Як-129 состоялся 5 марта 1958 г.

По прохождении испытаний, 4 ноября 1958 года машине было присвоено новое имя — фронтовой бомбардировщик Як-28 (Brewer-A — по классификации НАТО). Надо сказать, что только теперь сам Яковлев стал проявлять интерес к новой машине, до этого наблюдая за процессом со стороны.

Советский Фронтовой бомбардировщик Як-28

Хотя пилоты отмечали хорошие летные характеристики машины и более удобное по сравнению с Як-26 управление, прототип Як-28 пока до заявленных изначально характеристик не дотягивал. На втором прототипе (снова из Як-26) были установлены двигатели Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс., а также несколько измененные по конструкции гондолы двигателей с овальными воздухозаборниками. Обшивку крыла в корневой части заменили на стальную. Яковлев теперь уже, «поверив» в машину, немедленно отослал Як-28-2 на госиспытания. И чуть было не поплатился — в одном из полетов произошла поломка топливопровода, и полет едва не закончился катастрофой. Тем не менее, испытания были в целом успешны и Як-28 пошел в серию. Впрочем, это было закономерно — другого сверхзвукового бомбардировщика у страны в тот момент просто не было.

Хотя Як-28 по всем характеристикам был выдающейся машиной, пилоты относились к нему с некоторым недоверием. Как и любая совершенно новая вещь, только-только освоенная в производстве, этот бомбардировщик имел довольно много скрытых дефектов — как совсем мелких, до вполне серьезных и даже почти мистических. То внезапно вскрылась проблема с несихронным выпуском закрылков — никакие испытания не могли выявить её причину, пока однажды случайно не обнаружилось, что компенсационные пластинки на задних кромках закрылков просто загибаются в ту или другую сторону и создают вихревой поток, который и «глушит» один из закрылков.
В другой раз сразу группу Як-28в дальнем перелете Иркутск-Москва застигла странна напасть — одновременно отказали все радиокомпасы. Причина была банальной — самолеты до этого попали под дождь и вода попавшая в щели вращающегося радиокомпаса просто превратилась в лед, когда самолеты поднялись выше.

Все эти детали оперативно устранялись, однако «славу» Як-28, по-началу, заработал себе вполне определенную. Тем не менее, по мере насыщения войск этими бомбардировщиками, росло и доверие к ним. Имея хорошую боевую нагрузку, тяговооруженность, маневренность, Як-28 мог выполнять поставленные боевые задачи в любое время суток, при любой погоде и на любой высоте. В конечном счете, например, для целей разведки, Як-28 был намного универсальнее и более пригоден, чем тот же МиГ-21.

Службу во всех уголках СССР несли около 350 Як-28 и только по прошествии 15 лет, в середине 1970-х годов, эти заслуженные фронтовые бомбардировщики стали заменяться на более совершенные Су-24.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 7. Як-28 , основные модификации и проекты.

Почти все Як-28Б с устаревшим радиолокационным прицелом РБП-3 передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировали максимальную скорость в пределах 1600. 1700 км/ч, практический потолок 14. 15 км и дальность полета без подвесных баков 1550 км. Как нетрудно заметить, по всем основным характеристикам машина «не дотягивала» до требований постановления от 5 января 1959 г.Но гораздо более важным с точки зрения ВВС оказалось несоответствие современным требованиям состава бортового приборно-навигационного и прицельного оборудования. Таким образом, ОКБ-115 попало в «цугцванг» — оно имело готовый самолет, запущенный в производство, но требуемая «начинка» для него отсутствовала. Вариантов «начинки», было два: радиодальномерная станция «Лотос» (ДБС-С) и новая автономная бортовая радиолокационная станция «Инициатива».

«Инициатива» была вполне совершенным прибором, но отличалась крайне невысокой надежностью. Впрочем, и «Лотос» требовал определенной доводки. Руководство ГКАТ нашло выход из положения: на некоторое время Иркутский авиазавод загрузили выпуском несложного учебного варианта Як-28У, на котором отсутствовали сложные электронные устройства. Тем временем спешно продолжалась доводка варианта Як-28Л с системой «Лотос». Летные испытания самолета проводились в период с 30 сентября 1960 г. по 14 января 1961 г. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженеры Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский, а на государственных испытаниях — инженеры С.И. Блатов и А.И. Лобанов, летчики С.Г. Дедух, Л.М. Кувшинов и В.Е. Хомяков. Главным недостатком машины был ухудшившийся обзор передней полусферы из кабины штурмана. Несмотря на некоторые замечания, 27 ноября 1961 г. самолет Як-28Л был принят на вооружение ВВС.

Читать еще:  Новости РКГ-3 - ручная кумулятивная противотанковая граната

На самолетах Як-28Л поздних серий силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Р11АФ2-300 тягой 6100 кгс на форсаже. Вооружение состояло из авиабомб калибра от 100 до 3000 кг.Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

В 1960 г. на заводские испытания вышла еще одна модификация бомбардировщика — Як-28И. Заводские испытания проводили летчики-испытатели В.М.Волков, В.Г.Мухин, штурман Н.М.Шиповский, ведущие инженеры М.И.Леонов и Р.С.Петров. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В сравнении с РПБ-3 новая РЛС имела большую дальность обнаружения и лучшую разрешающую способность и в целом не уступала лучшим мировым образцам того времени. Именно благодаря хорошим характеристикам впоследствии данная РЛС стала одной из самых распространенных в СССР и использовалась на 12 типах летательных аппаратов. Экипаж с ее помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. ОПБ-116 обладал по сравнению с ОПБ-115 повышенной точностью, увеличенным сектором обзора, лучшей разрешающей способностью и позволял выполнять бомбометание с высот 2000-20000 м при скорости полета 800-1700 км/ч. Автоматический ввод данных в прицел обеспечивался с высоты 3500 м, а до этого выполнялся только вручную.

Для размещения РЛС в фюзеляже в районе кабины пилота сделали вставку. На опытной машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор из кабины штурмана. Для повышения устойчивости в полете увеличили высоту гребней у корня крыла. Первоначально прототип Як-28И, как и опытный Як-28Л, проходил испытания с двигателями Р- 11АФ-300. В процессе доработки машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением входного отверстия и вытянутой передней частью.

Именно на этом самолете прошла отработка новой силовой установки. Характерную для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой работы компрессора решили путем доработки лопаток первой ступени. Элементы противообледенительной системы нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории Як-25. В серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции «Инициатива-2». Когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. При контрольных бомбометаниях погрешности превысили нормируемые. Заводские военпреды немедленно прекратили приемку бомбардировщиков. Назревавший скандал заставил министра авиапромышленности П.В.Дементьева принять чрезвычайные меры. На аэродром, где проводились испытания и доводка новой «Инициативы», были приглашены Яковлев с многочисленной командой, главные конструкторы и специалисты по навигационному комплексу, оптическому прицелу, РЛС и т.д., а также представители соответствующих НИИ. Стремясь быстрее разобраться в причинах выявленных дефектов, работу начали с наземных проверок. Когда те ничего не дали, были разрешены летные эксперименты на серийном самолете. Однако и на этом этапе продвинуться в исследованиях не удалось. Пришлось оснастить бомбардировщик КЗА, провести целый комплекс летно-исследовательских и доводочных работ, который растянулся почти на год и стал по существу первым в СССР серьезным исследованием системы сверхзвукового бомбометания.

Значительный вклад в доводку системы бомбометания Як-28И внесли сотрудники Научно-исследовательского института авиационных систем (НИИАС). Именно благодаря им удалось выяснить, что существенное влияние на точность оказывают погрешности определения баллистических характеристик бомб, измерения воздушной скорости, инструментальные погрешности приборов, а также неучет внешних условий при выходе бомб из бомбоотсека. 1969 г. провели специальные летные испытания серийного Як-28И с целью исследования возможности бомбометания в режиме набора высоты без доработки прицельного комплекса. Испытания проводились на высотах от 400 до 3200 м. С 6 мая по 18 июня 1970 г. проводились испытания Як-28Л №3921204 с доработанной артустанов-кой НР-23 (ведущий летчик майор И.И.Широченко). Ранее стрельба из пушки длинными очередями на больших высотах нарушала работу силовой установки. Испытания показали, что выполненные доработки позволили вести стрельбу очередями до 15-20 выстрелов на высотах более 8000 м.

Испытания самолета с целью его дальнейшего совершенствования продолжались в течение многих лет. Так, с 20 марта по 4 апреля 1962 г. в ГК НИИ ВВС проводились совместные государственные испытания серийного бомбардировщика Як-28 №1900304 с прицелом РПБ-3 и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (фактически это был Як-28Б, но в документации иногда индекс «Б» опускался). Доработки самолета проводились в ОКБ-115 с целью сокращения длины разбега и пробега. В задней части фюзеляжа между шпангоутами 34 и 37 установили узлы крепления двух стартовых пороховых ускорителей СПРД-118. Кроме того, вместо нетормозных колес на переднюю стойку шасси установили тормозные колеса КТ-82 (они ставились на все серийные самолеты, начиная с этого номера) и ввели автомат выпуска тормозного парашюта. В отличие от Як-28Л запас топлива был уменьшен на 755 кг, а при максимальной взлетной массе — на 995 кг. Испытания проводили летчики-испытатели ГКНИИ ВВС Ю.М. Сухов и В.В.Добровольский. После их завершения доработки внедрили в серию.

Было построено 223 самолета Як-28И, которые были официально приняты на вооружение. А всего в общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций.

В течение 1964-1965 гг. в ОКБ-115 на основе Як-28И велось проектирование самолета-носителя под систему вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокаци-онные ракеты Х-28 и аппаратуру управления. В 1965 г. закончили эскизный проект, подготовили документацию и начали постройку опытного самолета Як-28Н (носитель) путем доработки серийного Як-28И. Его заводские испытания начались в том же году. Ракеты подвешивались на пусковых устройствах под консолями крыла. Аппаратура обнаружения РЛС размещалась на месте РЛС «Инициатива». Кроме подвесок, машина внешне отличалась антеннами станции наведения, крепившимися к гондоле правого двигателя. Несмотря на проведенные испытания, Як-28Н в серию внедрен не был, но сама Х-28 впоследствии нашла применение на истребителях бомбардировщиках Су-17М2 и бомбардировщиках Су-24.

С сентября по октябрь 1969 г. проводились заводские испытания самолета Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для дополнительного вооружения. Опытную машину построили путем доработки серийного Як-28И №4940503. Совместные государственные испытания бомбардировщика проводились в 1973 г. К тому времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не имело смысла.

В целом за годы производства было выпущено 111 Як-28Л и 223 Як-28И. В целом, можно сделать вывод о том, что А.С. Яковлеву удалось добиться принятия на вооружение машины, не вполне удовлетворявшую по своим качествам командование ВВС, хотя в целом удовлетворяющую мировым требованиям того времени. По всем основным летным данным ударный вариант Як-28 на 10…15 % не дотягивал до заданных значений ТТТ, особенно в части дальности полета. Справедливости ради следует заметить, что реальной альтернативы «двадцать восьмому» в варианте фронтового бомбардировщика действительно не было. И со временем после устранения детских болезней и получения положительного опыта эксплуатации, главкомат ВВС встал на сторону ОКБ-115, добиваясь расширения производства Як-28И, против чего категорически возражал Госплан СССР.

Читать еще:  Характеристики ИС-1 (ИС-85) - тяжёлый танк

В конце пятидесятых — начале шестидесятых годов прошлого столетия яковлевское ОКБ разрабатывало несколько проектов боевых самолетов, являвшихся развитием семейства Як-25 — Як-28. Разработка самолета Як-32 была доведена до эскизного проекта, подписанного А.С. Яковлевым 25 мая 1959 г. Предусматривалась установка двигателей ВК-13 или АЛ-7Ф1. Полетная масса: нормальная 23500 кг, с подвесными баками 27000 кг. Максимальная скорость 2500 км/ч, практический потолок 21000 м, дальность полета 2600 км с остатком топлива 7 %. Именно этот вариант машины вызвал наибольший интерес у командования ВВС, которое обратилось к А.С. Яковлеву и руководству ГКАТ с предложением спроектировать в первую очередь фронтовой бомбардировщик с данными, указанными выше, а уже впоследствии на его базе разработать разведчик. Наученный горьким опытом доводки радиолокационных бомбардировочных прицелов, неготовность которых препятствовала принятию самолета на вооружение и вызывала конфликты с ВВС, Яковлев без энтузиазма отнесся к идеям К.А. Вершинина. Полномасштабная разработка Як-32 так и не началась.

Следующей проработкой ОКБ-115 стал разведчик-бомбардировщик Як-34, скорость которого планировали увеличить до 3000 км/ч, а практический потолок — до 21000. 22000 м при дальности полета 3400 км (2200 км при скорости 2500 км/ч). Очевидно, что при переходе к скоростям порядка 3000 км/ч требовался переход на новые конструкционные материалы — сталь и титан. Машину с близкими ЛТД в тот период начало разрабатывать микояновское ОКБ-155. Уже без особых надежд в марте 1962 г. ОКБ-115 предложило вариант Як-34Р с двигателями Р21-300 (Р21А-300). Срок сдачи на летные испытания — четвертый квартал 1965 г. Но разработка будущего МиГ-25 продвинулась у конкурентов уже так далеко, что проект Як-34Р остался невостребованным. На этом ОКБ А.С. Яковлева фактически прекратило попытки создания новых фронтовых разведчиков и бомбардировщиков. Перед коллективом встали новые задачи, связанные с разработкой самолета вертикального взлета и посадки, а также пассажирских машин.
Продолжение следует.

в статье использованы схемы с сайта «Русская сила»

Фронтовой бомбардировщик Як-28Л.

Фронтовой бомбардировщик Як-28Л.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В 1960 году начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.

В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под «Лотос». Госиспытания проводились в 1962 году, но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.

Доработанный Як-28Л (изделие «28Л») начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика — вместо HP-23 установили пушку ГШ-23. Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система «Лотос» признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, «Лотос» оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

Весной-летом 1965 года на базе ЛИИ в Жуковском прошли испытания Як-28Л на штопор. Такие испытания сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились впервые. Ведущим летчиком был назначен В.В.Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета — И.Лесников (НИИ ВВС) и А.Щербаков (ЛИИ). Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение самолета и двигателей при попадании в различные виды штопора, включая перевернутый и при полете с большими числами М. Задания выполнялись с различными величинами полезной нагрузки, в том числе с имитатором «спецгруза» массой 920 кг и подвесными баками. Выполнение режимов начиналось на высотах 12000-14000 м.

Выяснилось, что при торможении на больших углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210-270 км/ч. При этом, естественно, переставали работать гидронасосы, и летчику следовало весьма экономно действовать рулями, т.к. при каждой их перекладке давление в гидросистеме снижалось. Переставали работать и некоторые другие системы, в том числе противообледенительная и обогрева кабины. В одном из полетов после торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот немного опустил нос и начал парашютировать со скоростью снижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял только после включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор могло привести к потере летчиком пространственной ориентации и самым трагическим последствиям. На земле пришлось потребовать отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели работали, летчик разогревал кабину до состояния сауны и только таким образом мог избежать образования льда на фонаре.

В целом выполнение программы показало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, тогда как по ОТТ ВВС-58* оно не должно превышать одного. Левый и правый штопор отличаются по своему характеру, причем самолет может перейти из одного в другой. Потеря высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, поэтому было признано, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до 4000 м, машину следует покидать. Испытатели выработали четыре способа вывода Як-28И, однако в Заключении указали: «Считать нецелесообразным выполнение штопора на самолете «129» всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора».

Краткое техническое описание Як-28Л.

Як-28Л — сверхзвуковой легкий фронтовой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей в тактической и оперативной глубине построения войск противника в простых и сложных метеоусловиях. Представляет собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и оперением и велосипедным шасси.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумо-нокок круглого сечения (в хвостовой части — овального). Его силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листового материала Д16ТВ и В95ТВ. Конструктивно разделен на отсеки: кабину штурмана, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек задней опоры шасси и задний отсек оборудования Бомбоотсек располагается между шп. №№17 и 29. В верхней части фюзеляжа вдоль оси самолета располагается гаргрот. в котором проходят тяги управления рулями высоты и поворота, трубопроводы и жгуты. В нижней хвостовой части фюзеляжа имеется аэродинамический гребень, являющийся одновременно обтекателем антенны. Кабина штурмана, передний отсек оборудования и кабина летчика образуют герметичный модуль. Отбор воздуха для наддува кабин производится от компрессоров двигателей. Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем, плавно сопрягающимся с обводами фюзеляжа. Сбрасываемый входной люк штурмана располагается сверху. Фонарь кабины летчика состоит из козырька и сдвижной части, которая может быть сброшена в аварийной ситуации. Кресла летчика и штурмана — катапультируемые, минимальная безопасная высота катапультирования — 150 м.

Читать еще:  Новости МиГ МФИ - экспериментальный истребитель

Крыло самолета конструктивно состоит из двух консолей, присоединенных к фюзеляжу по шпангоутам №№ 14 и 17. Продольный набор консоли состоит из главной балки, переднего и заднего лонжеронов и стрингеров. Поперечный — 35 нервюр. Обшивка — из Д16ТВ переменной толщины, от 2 до 9 мм. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд — 45°. Угол установки — +2°. угол поперечного «V» пo переднему лонжерону -6°. Крыло имеет переменную толщину, набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С. В элерон ной зоне передняя кромка консоли выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, на верхней поверхности консоли между бортом фюзеляжа и гондолой имеется аэродинамический гребень. Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными закрылками. На левом элероне имеется триммер. На каждой консоли установлены гондола двигателя, подвесной бак, а в концевой части — обтекатель подкрыльной опоры шасси.

Оперение — стреловидное со стабилизатором, установленным на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд — 55°. вертикального — 54°. Двухлонжеронный киль в корневой части снабжен форкилем, плавно сопрягающимся с гаргротом фюзеляжа. Руль поворота имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора и разрезного руля высоты, а стабилизатор — из двух консолей, объединенных между собой поперечной балкой. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Поперечная балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, обеспечивает возможность изменения угла установки стабилизатора.

Шасси — велосипедного типа, состоит из передней, задней и двух подкрыльных вспомогательных опор. Нагрузки на переднюю и заднюю основные опоры распределены приблизительно поровну. Передняя опора — управляемая, при рулежке ее колеса могут поворачиваться на угол +-40°. Амортизация основных опор — азотно-гидравлическая, вспомогательных опор — пружинно-азотногидравлическая. Колеса передней опоры КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3 имеют типоразмер 660 x 200В. Все колеса основных опор — тормозные, снабжены противоюзовым устройством. Типоразмер колес подкрыльных вспомогательных опор — 310 х 135А. Колея подкрыльных опор шасси — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для уменьшения длины пробега на самолете применяется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м.

Силовая установка включает два двигателя Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под консолями крыла. Каждый двигатель оборудован регулируемым всережимиым соплом, автоматической системой запуска, противообледенительной системой входного канала и системой кислородной подпитки, увеличивающей надежность высотных запусков. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным конусом. Топливо — авиакеросин Т-1 или ТС-1, размещено в шести фюзеляжных баках и двух подкрыльных подвесных баках. Общая емкость баков составляет 7375 л. из них подвесных — 2100 л.

Система управления самолетом в продольном и поперечном каналах — бустерная, по курсу — механическая. В состав системы входят автопилот АП-28К1 и автомат курса АК-2А.

Гидросистема самолета состоит из двух автономных систем: силовых цилиндров и управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Кислородное оборудование предназначено для поддержания жизнедеятельности экипажа и состоит из двух комплектов ККО-1М, каждый из которых включает кислородный прибор КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном жидкого кислорода.

Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования самолета. Источниками постоянного тока служат два стартер-генератора ГСР, установленные на двигателях, и два серебряно-цинковых аккумулятора 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — ПТ-500Ц.

Радиооборудование состоит из:
-УКВ-радиостанции РСИУ-5;
-КВ-радиостанции «Призма-3»;
-системы ближней навигации и посадки РСБН-2С;
-автоматического радиокомпаса АРК-10;
-маркерного приемника МРП-56П;
-радиовысотомера РВ-17;
-ответчика системы опознавания СРО-2М;
-навигационного ответчика дальности СОД-57М;
-станции предупреждения об облучении «Сирена-3»;
-самолетного переговорного устройства СПУ-7.

Бомбардировочное вооружение самолета включает бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка -1200 кг. максимальная — 3000 кг. Бомба массой до 500 кг крепится на кассетном держателе КДЗ-226, более 500 кг — на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек снабжен системой терморегулирования, необходимой для ядерных авиабомб. Прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях обеспечивается радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Стрелковое вооружение самолета первоначально состояло из пушки НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов в передней части фюзеляжа справа между шпангоутами №№ 3 и 10А. В дальнейшем устанавливалась двухствольная 23 мм пушка ГШ-23. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматичоская. Для стрельбы используется коллиматорный прицел ПКИ в кабине летчика. Для создания помех РЛС противника самолет снабжен устройством «Aвтомат-2И». сбрасывающим радиолокационные ловушки-отражатели из металлизированного стекловолокна.

Модификация: Як-28Л
Размах крыла, м: 11,78
Длина, м: 20,02
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-нормальная взлетная: 14600
-максимальная взлетная: 18080
-топлива: 5050
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч: 1830
Практическая дальность, км: 1770
Практический потолок, м: 15600
Экипаж: 2
Вооружение: одна двуствольная 23-мм пушка ГШ-23.
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1200 кг, максимальная — 3000 кг. Бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.

Опытный Як-28Л.

Як-28Л в полете.

Як-28Л после сброса тормозного парашюта.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л возле 121-го авиаремонтного завода, Кубинка, 2012 год.

Приборная панель Як-28Л.

Як-28Л. Схема.

Список источников:
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.
Сайт «Уголок неба». 2009 страница: «Яковлев Як-28Л».

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector