2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схемы МиГ-25 — истребитель-перехватчик

МиГ-25. Судьба самого быстрого советского истребителя

9 сентября 1964 года в небо поднялся экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П-1, который после завершения программы государственных испытаний получил индекс МиГ-25. Сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик МиГ-25, получивший на Западе прозвище Foxbat (летучая лисица), относился к самолетам третьего поколения. Во многом это уникальный самолет, что подтверждается большим количеством установленных на нем мировых рекордов, часть из которых так никто и не превзошел.

Новый истребитель-перехватчик проходил государственные испытания с декабря 1965 по апрель 1970 года, после чего машину официально приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО СССР в мае 1972 года. Сравнительно большой срок испытаний объяснялся принципиально новой конструкцией машины, уникальностью ее характеристик, набором установленного на борту оборудования и вооружения. Серийное производство нового истребителя наладили на Горьковском авиационном заводе (сегодня Нижегородский авиационный завод «Сокол»). Всего в Горьком с 1966 по 1985 год удалось собрать 1186 самолетов МиГ-25 различных модификаций, часть из них отправилась на экспорт в дружественные страны: Алжир, Болгарию, Ирак, Иран, Ливию и Сирию.

МиГ-25: возможности и рекорды

К разработке нового истребителя-перехватчика в СССР приступили еще в начале 1960-х годов. В этот момент главные усилия ОКБ-155 были сосредоточены на двух проектах: работой над новыми модификациями истребителя МиГ-21 и созданием принципиально нового истребителя, который развивал бы в полёте скорость до 3000 км/ч на высоте 20 000 метров, новый проект официально получил наименование Е-155. Старт программе разработки сверхзвукового истребителя-перехватчика, который планировалось выпускать в варианте разведчика (Е-155Р) и перехватчика (Е-155П) был дан 5 февраля 1962 года соответствующим постановлением Совета Министров СССР.

Высокие летно-технические характеристики будущего самолета, которые сделали советскую «Летающую лисицу» по-настоящему уникальным самолетом-рекордсменом, установившим 38 мировых рекордов, были продиктованы необходимостью. Самолет изначально создавался, как ответ на появление новых американских боевых самолетов. Его основной задачей была борьба с новыми сверхзвуковыми бомбардировщиками B-58 и модификациями данного самолета, а также перспективным бомбардировщиком XB-70 «Валькирия» и стратегическим сверхзвуковым разведчиком SR-71 «Черный дрозд». Американские новинки в перспективе должны были развивать в полёте скорость, превышающую скорость звука в три раза. Именно поэтому новый советский самолет, к разработке которого привлекли ОКБ Микояна, должен был развивать скорость в 3 Маха и уверенно поражать воздушные цели в диапазоне высот от 0 до 25 тысяч метров.

О том, что новый перехватчик станет уникальным самолетом, было понятно уже по его прототипу Е-155, который внешне не напоминал ни один из уже созданных в те годы истребителей. Новый боевой самолет получил двухкилевое оперение, тонкое трапециевидное крыло малого удлинения и плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином. С учетом высоких требований к высотно-скоростным характеристикам истребителя и большой взлетной массы (максимальная взлетная масса 41 000 кг) машину изначально проектировали двухдвигательной. Два ТРДФ Р-15Б-300 устанавливались рядом друг с другом в хвостовой части истребителя.

МиГ-25 стал первым в СССР серийным истребителем-перехватчиком, который мог развивать максимальную скорость в 2,83 Маха (3000 км/ч). Самолет как будто был создан для рекордов, истребитель изначально отличался отличными скоростными и высотными характеристиками. Многие мировые рекорды были установлены еще во время испытаний и доводок будущего боевого самолета. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда. В документах Международной авиационной федерации советский истребитель проходил под обозначением Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).

Несмотря на начало серийного производства МиГ-25 часть опытных машин продолжили использовать, в том числе для установки новых мировых рекордов. К примеру, 17 мая 1975 года на истребителе был установлен ряд рекордов скороподъемности. Под управлением летчика Александра Федотова истребитель покорил высоту 25 000 метров за 2 минуты 34 секунды, а время подъема на высоту 35 000 метров составило 4 минуты 11,7 секунды. Среди самых известных и до сих пор не побитых достижений – рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями. Абсолютный мировой рекорд удалось установить 31 августа 1977 года, самолетом в тот день управлял летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. Под его управлением истребитель-перехватчик МиГ-25 забрался на высоту 37 650 метров. Подтверждением выдающихся возможностей нового истребителя-перехватчика было и то, что трое летчиков за проведение программы государственных испытаний машины были представлены к званию Героя Советского Союза, среди них заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян и ведущие летчики по теме Александр Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров.

Первый боевой опыт применения МиГ-25

Дебют нового советского боевого самолета пришелся на годы «войны на Истощение» – военного конфликта малой интенсивности между Египтом и Израилем, который тлел, как непогашенный костер в 1967 – 1970-х годах. В Египте испытывались самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последний был уникальным для своего времени разведчиком-бомбардировщиком. МиГ-25РБ помимо фото- и радиоразведки местности мог наносить по наземным объектам противника бомбовые удары, полезная нагрузка составляла пять тонн бомб. Как сообщает официальный сайт РСК «МиГ», концепция разведывательно-ударного комплекса, которая впервые была реализована в СССР именно на МиГ-25РБ и его дальнейших модификациях, опередила время на много лет, став общепринятой в мировой военной авиации только в конце XX века.

Испытания новейших советских самолетов в Египте продолжались с 10 октября 1971 года по март 1972 года, после чего самолеты вернулись в СССР. Все это время советские МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над территорией Синайского полуострова, который в тот момент был оккупирован израильскими войсками. По заверениям израильской стороны, полеты неопознанных самолетов продолжались над Синайским полуостровом и в апреле-мае 1972 года. Долгое время израильские военные не могли определить модель появившегося в Египте самолета, давая ему различные наименования от «МиГ-21 Альфа» до «Х-500». На перехват МиГ-25 израильские ВВС отправляли собственные истребители Mirage III и F-4, но эти попытки заканчивались ничем, ни одна из выпущенных ракет не поразила советские истребители. Применение израильскими военными американских ЗРК HAWK также не повлияло на ситуацию, комплекс оказался бесполезным против МиГ-25.

По словам летчиков, которые участвовали в испытаниях самолетов в Египте, полеты проводились на полном режиме работы двигателей. Максимальная скорость и высота от 17 до 23 тысяч метров были единственной защитой невооруженных разведчиков МиГ-25Р. Уже через 3-4 минуты после взлета самолет разгонялся до скорости 2,5 Маха, угнаться за советскими летучими лисицами не мог ни один самолет. При этом каждую минуты двигатели МиГ-25 потребляли полтонны топлива, как следствие масса самолета уменьшалась, он становился легче и мог разогнаться до скорости 2,8 Маха. При такой скорости полета температура воздуха на входе в двигатели поднималась до 320 градусов Цельсия, а обшивка планера нагревалась до температуры 303 градуса. По словам пилотов, в такой ситуации даже фонарь кабины нагревался до такой степени, что к нему невозможно было прикоснуться рукой. Оправдывая невозможность поражения неизвестных советских самолетов, представители ПВО Израиля рассказывали о том, что обнаруживаемый РЛС «воздушный объект» достигал в полёте скорости 3,2 Маха. Данные сообщения израильтян породили большое количество слухов. Несмотря на публикуемую информацию пленки установленной на самолетах КЗА – Контрольно-записывающей аппаратуры говорили о том, что значительных отклонений от утвержденной программы полетов и испытаний советские летчики не совершали.

Также МиГ-25 активно использовались иракскими ВВС в годы ирано-иракской войны (1980-1988 годов). Истребители использовались иракцами для воздушной разведки, перехвата вражеских воздушных целей и в качестве истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-25 ВВС Ирака успели получить до начала конфликта еще в 1979 году, но к началу боевых действий подготовленных на МиГ-25 летчиков было еще недостаточно, поэтому интенсивное использование новых машин началось уже ближе к середине войны. Несмотря на это именно МиГ-25 стал самым результативным иракским самолетом по соотношению побед и потерь. Во время ирано-иракской войны иракские летчики одержали на советской «летучей лисице» 19 побед, потеряв по боевым причинам всего два истребителя-перехватчика и два разведчика-бомбардировщика, из них в воздушных боях с противником ВВС Ирака потеряли всего два самолета. Самым результативным иракским летчиком-асом этой войны стал Моххамед Райян, одержавший 10 воздушных побед, из них 8 были добыты именно на истребителе-перехватчике МиГ-25 в период с 1981 по 1986 годы.

К началу операции «Буря в пустыне» в составе иракских ВВС оставалось еще 35 истребителей МиГ-25 разных типов, часть этих машин использовалась Ираком в боевых действиях. В начальной фазе войны в Персидском заливе 1990-1991 годов иракские МиГ-25РБ выполнили несколько разведывательных полетов над Кувейтом, при этом ПВО арабской страны не смогло ничего противопоставить нарушителям воздушного пространства. Также именно истребитель-перехватчик МиГ-25 записал на свой счет единственную иракскую воздушную победу в этой войне. В первую ночь начала операции 17 января 1991 года лейтенант Зухейр Давуд сбил американский палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 Hornet.

Читать еще:  Файлы Проект 26 - крейсера типа «Киров»

Угон в Японию и дальнейшая судьба МиГ-25

На судьбу уникального советского самолета сильно повлиял всего один старший лейтенант Виктор Иванович Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал истребитель МиГ-25 и совершил посадку на японском аэродроме возле города Хакодате. Летчик совершил побег из Советского Союза во время выполнения учебного полета, оторвавшись от своего напарника. После этого Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему быстро выйти из зоны обнаружения советских радаров и не попасть на радары японских военных, которые обнаружили самолет только над Японией, когда летчик поднялся на высоту примерно 6 тысяч метров. На перехват неизвестного самолета были подняты японские истребители, но Виктор Беленко вновь снизился до 30 метров и снова пропал с японских радаров.

Изначально летчик планировал совершить посадку на авиационной базе Титосе, однако из-за недостатка горючего был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым стал аэропорт Хакодате возле одноименного города. Сделав круг и оценив обстановку, летчик посадил самолет, но длины ВПП не хватило для сверхзвукового реактивного истребителя и МиГ-25 выкатился за пределы полосы, приблизившись к границе территории аэропорта. По пути истребитель сбил две антенны и остановился перед самолетоуловителем, проехав по полю примерно 200 метров. За всем происходящим с изумлением наблюдали местные жители, некоторые даже успели сфотографировать самолет после посадки. До этого момента советские летчики не угоняли боевые самолеты за границу.

Самолет моментально стал объектом интереса американских военных, которые вывезли истребитель-перехватчик на свою авиабазу на борту военно-транспортного самолета Lockheed C-5 Galaxy. Новый советский истребитель подвергся тщательному и всестороннему изучению. Проведенные исследования новой советской машины продемонстрировали, как сильно на Западе заблуждались относительно этого самолета. До этого иностранные военные считали МиГ-25 многоцелевым истребителем, однако скоростной сверхзвуковой истребитель оказался узкоспециализированным высотным перехватчиком и для этой задачи его конструкционные особенности и технические характеристики были на высоте.

Показательным является то, что почти все иностранные обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 представляет собой наиболее совершенный истребитель-перехватчик в мире. Хотя его РЛС и была построена на электронно-вакуумных лампах, а также не получила режима селекции целей на фоне земной поверхности, она превосходила западные аналоги. К очевидным недостаткам самолета западные специалисты относили примитивную электронную и элементную базу машины, даже в сравнении с истребителем F-4 они отмечали, что это сравнение в духе «граммофона с транзисторным приемником». Другое дело, что граммофон был вполне себе рабочий. Как отмечали иностранные специалисты, несмотря на слабость элементной базы общая интеграция автопилота, системы управления оружием и системы наведения самолета с земли были сделаны на уровне, который соответствовал западным системам тех лет. Так как в баках самолета еще оставалось горючее, американцы провели на базе статические испытания двигателей, которые показали, что советские двигатели не отличались экономичностью, для стран с рыночной экономикой это был важный критерий, о котором в Советском Союзе долгие годы особо не заботились.

Особенно ценные данные, которые раздобыли американцы и их союзники, представляли собой полную тепловую сигнатуру МиГ-25, полученные сведения пригодились при создании головок самонаведения ракет класса «земля-воздух» и «воздух-поверхность». Советский МИД добился возвращения самолета назад в СССР, но к тому моменту 15 ноября 1976 года, американцы закончили осмотр новой машины, получив все необходимые сведения. Более того, японцы не вернули часть установленного на борту электронного оборудования, в частности, систему опознавания «свой-чужой».

Тот факт, что все технические особенности и возможности нового советского истребителя-перехватчика МиГ-25 оказались открыты потенциальным противникам Советского Союза, повлиял на судьбу самолета. Еще 4 ноября 1976 года появилось постановление правительство по созданию нового варианта истребителя-перехватчика, техническое решение было готово за 3-4 недели, а через два года завершились испытания новой машины, и истребитель передали промышленности для серийного изготовления. За два года советским авиаконструкторам и инженерам удалось заменить всю начинку перехватчика. Выпуск новых истребителей-перехватчиков МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стартовал в Горьком уже в 1978 году.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

МиГ-25. Самолет-легенда

Предлагаем небольшой экскурс в историю авиации и более тесное знакомство с уникальным реактивным самолетом, ставшим, без ложной скромности, легендарным. Это сверхзвуковой истребитель-перехватчик разработки КБ Микояна и Гуревича — МиГ-25.

Появление в конце 1950-х годов в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Hustler», а также работы над созданием высотных, скоростных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Valkyria» и высотных разведчиков SR-71 «Блэкберд» требовало адекватной реакции со стороны советской авиационной промышленности. Задача по разработке эффективного средства борьбы с данными машинами была поставлена перед ОКБ А. И. Микояна, которое уже имело опыт создания и испытаний экспериментальных истребителей-перехватчиков, разрабатываемых в рамках системы перехвата «Ураган», в частности перехватчиков серии Е-150. Последняя из данных машин, имеющая индекс Е-152, могла летать со скорость до 3000 км/ч, хотя время полета на сверхзвуке и было ограничено.

К разработке нового самолета, который получил внутризаводское обозначение Е-155, конструкторы ОКБ А. И. Микояна приступили в 1961 году. При проектировании данного истребителя-перехватчика использовался опыт, который был получен при создании самолетов проектов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части использования конструкционных материалов, которые способны были выдержать серьезный термодинамический нагрев при полете со сверхзвуковыми скоростями. Также на самолете планировалось использовать низконапорные турбореактивные двигатели Р15-300 и автоматизированный процесс перехвата с использованием наведения на цель с помощью наземного КП. Помимо истребителя-перехватчика, который получил обозначение Е-155П, велись работы над созданием высотного скоростного разведчика – Е-155Р, который имел несколько вариантов комплектации разнообразной разведывательной аппаратурой. В конструктивном плане самолеты были максимально унифицированы, отличаясь лишь составом вооружения и оборудования.

Существенная взлетная масса машины (более 35 тонн), а также уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, потолок на уровне 22-23 км) обусловили необходимость наличия силовой установки из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые на форсаже развивали тягу в 11 200 кгс. каждый. Двигатели размещались рядом друг с другом в хвостовой части машины. Проектирование самолета со столь высокими характеристиками высоты и скорости полета было связано с решением проблемы преодоления теплового барьера. Традиционные конструкционные материалы, которые уже применялись в авиастроении, не могли обеспечить работу в условиях длительного нагрева при температурах на уровне 300 градусов Цельсия, которая возникала при скорости полета с М>2.5. По этой причине в качестве конструкционных материалов для данного самолета были использованы нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (которые составляли до 80% от общей массы конструкции планера), а также жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11% массы) и титановые сплавы (около 8% массы). Основным техпроцессом при создании планера стала автоматическая сварка.

Новый самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, который помимо самолета с бортовой РЛС «Смерч-А» включал в себя УР К-40 с тепловыми и с полуактивными радиолокационными головками самонаведения и наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1», которая передавала команды на борт истребителя при помощи аппаратуры «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 началась постройка 4-х опытных экземпляров Е-155 по 2 в варианте перехватчика и разведчика.

Сборка первых машины была закончена летом 1964 года, а уже 9 сентября того же года летчик-испытатель П. М. Остапенко впервые поднял самолет в воздух. 9 июля 1967 года 4-е опытных перехватчика приняли участие в воздушном параде, который проходил в Домодедово. Пилотировали самолеты летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, которые и проводили государственные испытания самолета. Демонстрация новейших на тот момент истребителей-перехватчиков вызвала сильное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на самолет Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны, который составил 29 977 метров и превысил принадлежавший США рекорда сразу на 4 км. Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение в составе комплекса МиГ-25-40 под обозначением МиГ-25П.

Истребитель серийно производился на базе Горьковского авиазавода с 1969 по 1982 годы (последние самолеты переданы заказчику в 1983 году). Всего за этот период было изготовлено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, из них более 900 в варианте истребителя-перехватчика МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Истребитель-перехватчик МиГ-25 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с использованием высокорасположенного трапециевидного крыла, а также цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, имеющим дифференциальное управление. Силовая конструкция планера была сварной и изготавливалась из нержавеющей стали. Обшивка крыла была частично выполнена из алюминиевого сплава, частично из титана. Органической частью конструкции фюзеляжа самолета были его сварные топливные баки.

Крыло истребителя было двухлонжеронным, с углом стреловидности по передней кромке в 42,5°. На задней кромке крыла находились элероны и закрылки. На каждой консоли имелся аэродинамический гребень. Самолет оснащался катапультным креслом КМ-1М, которое обеспечивало пилоту аварийное покидание машины на любой высоте при скорости полета не менее 130 км/ч. Также на самолет устанавливалась тормозная двухкупольная парашютная система с парашютами площадью в 60 и 50 квадратных метров. В левом подфюзеляжном гребне находился специальный, опускаемый при посадке вниз щуп, который при касании поверхности ВПП в момент приземления активировал систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси самолета было трехопорным. Несмотря на наличие колес большого диаметра, высокое давление в шинах не позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.

Читать еще:  Статьи Шпага пехотная офицерская обр. 1798 г.

Прицельное оборудование истребителя-перехватчика в версии МиГ-25П состояло из бортовой РЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ, коллиматорного прицела К-ЮТ и радиолинии передачи команд наведения «Лазурь-М». МиГ-25 был первым в СССР самолетом, который получил собственную ЭВМ, созданную Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Система управления огнем была автоматической, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, она могла вывести истребитель-перехватчик на цель без участия пилота. На перехватчиках МиГ-25ПД и ПДС использовалась РЛС РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, а также теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная версия бортовой РЛС была способна обнаружить воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 10 кв. метров на дальности до 100 км, также она позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели, летящие на фоне земли.

В состав навигационного комплекса истребителя, получившего название «Полет-1И» входили: радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс, система воздушных сигналов СВС-ПН-5, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система автоматического управления САУ-155П. Также на самолет имелись радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П и ответчик СО-63Б. Связь пилота с другими самолетами и наземными пунктами осуществлялась при помощи УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5), а также КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На истребитель-перехватчик устанавливалась специальная станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» или СПО-15 «Береза». А также ответчики системы госопознавания СРО-2М и самолетный ответчик-запросчик системы свой-чужой СРЗО-15.

На истребитель МиГ-25П впервые в советском авиастроении был установлен низконапорный ТРДФ 15Б-300 конструкции инженера С. К. Туманского. Данные двигатели, которые на максимальной скорости полета (3000 км/ч) разогревались до 1000°С, специально предохранялись посеребренными экранами. Масса серебра, которая уходила на каждый истребитель-перехватчик составляла без малого 5 кг. Самолеты МиГ-25ПД и ПДС оснащались более совершенным двигателем ТРДФ Р15БД-300. В качестве авиационного топлива применялся высокотемпературный керосин Т-6. Этот же керосин применялся в системе охлаждения самолета в качестве теплоносителя. Вооружение истребителя размещалось на 4-х четырех подкрыльевых узлах подвески. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог нести до 2-х гиперзвуковых (максимальная скорость М=5) ракет Р-40Р среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность их пуска равнялась 35-60 км), а также 2-х ракет Р-40Т с ИК (тепловыми) головками самонаведения. На истребителях версий ПД и ПДС могли использоваться ракеты Р-60 и Р-60М ближнего радиуса действия. (Более подробно изложено по ссылке)

Позже были созданы разведывательные варианты самолета МиГ-25Р (разведчик) и МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик) (полный список модификаций самолета можно посмотреть по ссылке ).

Наиболее эффективной считается разведывательная версия самолета МиГ-25, которая принимала участие в боевых действиях на Ближнем Востоке и в Азии, доставив немало неприятностей ВВС Израиля, Ирана, Пакистана. Неудивительно, что такой самолет вызывал огромный интерес у спецслужб США, Израиля и стран НАТО. Благодаря предательству летчика ИА ПВО ВВС Виктора Беленко, американские и японские специалисты в 1976 году получили возможность в кратчайшие сроки досконально изучить самолет и некоторые установленные на нем системы. Подробнее об этой истории можно прочитать здесь.

О некоторых моментах боевого применения МиГ-25 в варианте перехватчика и разведчика, можно прочитать здесь.

Самолет МиГ-25 (модификация МиГ-25ПД) является практически единственной советской боевой машиной, которая сбила в воздушном бою 17 января 1991 года самый современный на тот момент американский палубный истребитель F-18C в ходе военной операции ООН «Буря в пустыне». Американский пилот погиб и его тело был подобран бедуинами. Считается, что это была первая военная потеря ВС США в этой операции.

«The US Navy F/A-18 piloted by Lt Cdr Scott Speicher was shot down on the first night of the war by a missile fired by a MiG-25. The kill was reportedly made with a R-40TD missile fired from a MiG-25PDS flown by Lt. Zuhair Dawood of the 84th squadron of the IrAF. Captain Speicher was apparently buried by nomadic Bedouin tribesmen close to where his jet was shot down in a remote area of Anbar province» Первоисточник информации http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=52273

В настоящее время самолету МиГ-25 принадлежит абсолютный рекорд высоты полета — 37650м, установленый летчиком-испытателем КБ МиГ А.Федотовым. Всего на этой машине установлено 38 мировых рекордов, 7 из которых — абсолютные.

На смену МиГ-25 чуть позже пришли другие, более совершенные самолеты истребители-перехватчики МиГ-31, но это уже другая история.

Далее представляем фотографии несколько типов самолетов МиГ-25, еще находящихся на вооружении ВВС России.

1. МиГ-25РУ (б/н 32). Единственный в мире оставшийся экземпляр.

2. МиГ-25ПУ (б/н 95). Единственный в РФ экземпляр (самолеты такого типа есть в ВВС Алжира и Сирии)

Высотный скоростной перехватчик МиГ-25

Истребитель-перехватчик МиГ-25 – одна из самых успешных работ конструкторского бюро Микояна-Гуревича. Этот самолет остался в истории советской авиации – как серийный перехватчик, обладающим самой высокой скоростью. Максимальная скорость МиГ-25 могла доходить до M=3.

Более того, вскоре появился усовершенствованный вариант модели – Миг – 25ПД, который мог перехватывать воздушные цели на фоне земной поверхности, а также, мог осуществлять поиск по радиолокации.

История разработки самолета

В 1964 году, в США совершили первый полет нового и совершенного в техническом плане самолета XB-70. Несмотря на то, что первые полеты были не очень успешными (появились различные неполадки с работой двигателей), это позволило США выйти в лидеры по авиастроению.

XB-70 обладал невиданной в то время скоростью полета – M=3. Для СССР, бездействие – означало проигрыш. Поэтому, в 1961 году, С. А. Микоян, объявляет о разработке нового сверхскоростного самолета.

Уже в 1962 году, был подготовлен, и утвержден новый проект – Е-155П. Спустя 2 года, истребитель был готов к первому тестовому полету, который совершил советский летчик-испытатель П. Остапенко.

Спустя некоторое время, удалось произвести еще несколько испытаний на государственном уровне, для которого понадобилось 9 самолетов. Полеты проводились в НИИ ВВС, городе Ахтубинск.

Интересен тот факт, что во время разработки самолета МиГ-25, конструкторы несколько раз перерабатывали чертежи.

Объяснялось это тем, что каждый раз, разработчики сталкивались с новыми проблемами и вопросами: какое самое оптимальное вооружение, как максимально облегчить систему управления, какая силовая установка самая подходящая для данной модели и т.д.

Основной целью конструкторского бюро Микояна-Гуревича, было создание машины, которая умела бы летать на сверхвысоких скоростях, в течение длительного времени.

Для изготовления носовой части фюзеляжа, а также передней кромки крыла, использовали титан. Это необходимо было для того, чтобы самолет мог выдерживать сильный нагрев во время полета.

Для изготовления остальных частей машины, использовали сталь (нержавеющую), причем сварка была автоматической (до этого обычной использовали клепку).

В общей сложности, самолет состоял из следующих компонентов:

  • Титан: всего 9%;
  • Алюминий: 11 %;
  • Нержавеющей стали – 80 %.

Несмотря на то, что серийный выпуск самолетов начался в 1965 году, на вооружение его приняли только 1972 году.

Со временем, самолет модернизировали:

  • увеличили площадь килей;
  • Полностью убрали крепления баков для топлива, которые были установлены на торцах крыла. Причиной этому стало ненадобность в переднем горизонтальном оперении;
  • Сократили площадь фальшкилей.

Стоит отметить, что даже после приема на вооружение, у самолета были некоторые неполадки с работой двигателя. Поэтому, в ВВС, машиной начали пользоваться лишь в 1973 году.

После того, как новые модели самолетов появились в летных частях, американские истребители-разведчики Lockheed, которые ранее очень часто пролетали близ границ Советского Союза, стали реже патрулировать эти места.

Летом 1975 года, С. А. Микояну присвоили звание Героя Советского Союза.

Были на этой модели и мировые рекорды. Так, в 1977 году, советский летчик А. Федотов, смог набрать высоту на этом самолете в 37650 метров. Таким образом был достигнут новый мировой рекорд. Всего же на МиГ-25 было побиты 29 рекордов мира.

Несмотря на то, что во время первых тестовых полетов, возникали различные проблемы с аппаратурой и двигателем, свежий продукт Советского авиастроения показал себя очень хорошо. В 1967 году, новые модели самолетов, представили широкой общественности.

Во время парада, который проходил в Москве, на небе пролетели все три модели МиГ-25. Разработчики заявили, что скорость представленных истребителей может достигать 3000 км/ч.

Интересен тот факт, что за авиапарадом следили не только в СССР, но и во всем мире, включая США. Сказать, что западные инженеры, были впечатлены работой советских конструкторов – ничего не сказать.

Дошло даже до того, что западные политики провели слушания в конгрессе США, в ходе которых бурно обсуждалась тема нового советского истребителя.

Так же, как и начало использования истребителей третьего поколения во Вьетнаме, появление самолетов МиГ-25 в некотором роде стала причиной разработки американскими конструкторами истребителей F-15 и F-14.

Читать еще:  Боевое применение Штык к егерскому штуцеру обр. 1805 г.

К сожалению, не обошлось и без жертв. В 1967 году, летчик НИИ ВВС И. Лесников, попытался установить мировой рекорд на данной модели. К несчастью, пилот погиб. Причиной этому стал выход из ограничений полета.

Конструкция МиГ-25

Оборудования для радиолокации и электроника

Внешний вид кабины истребителя мог привести в восторг каждого любителя электроники. Советские конструкторы смогли добиться того, что именно МиГ-25 стал самым мощным самолетом в мире, в плане электронного оборудования.

Модели разведчиков были снабжены супермощными радиолокационными станциями «Сабля». Модели перехватчиков, в первое время имели радиолокационную станцию РП-25, типа «Смерч-А».

Но после того, как самолет угнали в Японию, было решено как можно скорее разработать новую систему управления. Последующие модели имели модернизированную систему управления, а также были снабжены новым РЛС, типа «Сапфир С-25».

Вооружение

Использовались ракеты, типа «воздух-воздух» P-60, P-40P/T. Для вооружения моделей бомбардировщиков, использовались такие бомбы, как ФАБ-500М-62, ФОТАБ 100-80. Самолет мог нанести удар по наземным целям, находясь на высоте 20000 м.

Двигатели

Двигатели истребителя относятся к типу P15Б-300, одновальные, турбореактивные, с 2-створчатым 3-позиционным эжекторным соплом и фосражной камерой. Между двигателями имеется специальная перегородка, которая предназначена для предотвращения пожара.

Охлаждение двигательных отсеков — воздушное, осуществляется с помощью продуваемого забортного воздуха.

Двигатели имели невиданные в те времена характеристики:

  • Сухая масса составляла – 2795 кг;
  • Форсажная тяга – 11200 кгс;
  • Удельный топливный расход (минимальный) – 1.25 кг на кгс в час.

Благодаря такому мощному двигателю, самолет мог разгоняться до скорости, равным трем махам, и подниматься на высоту в 22 км.

Скорость самолета МиГ-25 могла доходить до 3000 км/ч.

И это со всем вооружением, которое на нем имелось. При его отсутствии, фиксировалось увеличение скорости на 15 процентов. Позднее, специалисты в США провели испытания двигателя данного истребителя, с помощью которых, добились скорости в 3400 км/ч.

Самая высокая скорость, которая набиралась на данном самолете – составляет 3600 км/ч. Это было в 1972 году, когда Советские истребители пролетали над Синайским полуостровом.

Это означает, что именно этому истребителю, принадлежит мировой рекорд скорости и высоты полета. По соображениям безопасности, пилотам было строго запрещено летать на скорости, выше чем 3000 км/ч.

Топливная система

Топливная система имеет 6 фюзеляжных, а также 4 крыльевых баков. Основным топливом служит Т-6, а резервным – Т-7П. Емкость на моделях перехватчиках – составляет 14570 килограмм, а на моделях разведчиков – 15245 килограмм.

В скором времени, решено было увеличить дальность полета, для которого установили еще один топливный бак, на этот раз подвесной. Находился он под фюзеляжем. Его емкость составляла 4370 кг.

Угон самолета

В сентябре 1976 года произошло неприятное событие для Советского авиастроения. Летчик ВВС СССР В. Беленко угнал самолет МиГ-25, и приземлился в Японии.

Таким образом, он рассекретил данные и характеристики нового на тот момент истребителя иностранным спецслужбам. Это событие стало причиной разработки новой модели самолета.

На последующих моделях были заменены система управления, вооружение, а также полностью переработана система опознавания самолета.

Теперь, на нем был установлен алгоритм кодирования, взломать который был намного сложнее.

Также, в улучшенной модели МиГ-25ПД, появилась новая радиолокационная станция, а также модернизированные силовые установки P15БД-300.

Вскоре, самолет вернули на родину. Сначала его подробно изучили на Горьковском авиазаводе, а затем его отправили в Даугапилсское военное авиационное инженерное училище.

В этом учебном заведении, истребитель находился вплоть до 80-х. Все это время, его применяли как тренажер. А затем, после его списания, самолет разобрали на сувениры.

Тактико-технические характеристики

Самолет имеет форму двухкилевого моноплана, с двумя двигателями, имеющими воздухозаборники, которые расположены сбоку, с крылом, имеющим форму трапеции, расположенной сверху и цельноповоротным стабилизатором.

Фюзеляж у истребителя цельнометаллический, относящийся к типу монокок. Сам фюзеляж имеет 57 шпангоутов, и делится на несколько частей:

  • Закабинный отсек. Имеет теплоизоляцию и полностью герметичный;
  • Передний отсек;
  • Хвостовой кок;
  • Хвостовая часть. Для изготовления использовалась сталь ВЛ-1. Данная часть служит несущей для подкилевых гребней, стабилизаторных балок, качалок управления РП, а также для гидроцилиндров щитков для тормоза;
  • Воздухозаборники;
  • Баковый отсек. Разделен на 6 баков для топлива, каждая из которых имеет стеночный шпангоут. На данный отсек приходится более сильная нагрузка, поэтому он является основной частью фюзеляжа. С базовым отсеком стыкуются сразу две части фюзеляжа: задняя и передняя.

Самолет имеет трехопорное шасси, со стойками, типа рычаг. В нижней части основных стоек имеются колеса 1300 на 360, а на передней стойке имеется сразу 2 колеса, каждая по 700 на 200. Стойки выпускаются и убираются с помощью гидросистемы.

То же самое касается и поворота колес. Пневмосистема дает возможность аварийного выпуска стоек. Основные стойки были оснащены антиюзовыми автоматами.

Модификации

Долгое время, МиГ-25 был самым быстрым, мощным и современным в мире. Множество рекордов и достижений было установлено на данном самолете.

Истребители-перехватчики:

  • Миг25П – самая первая и базовая модель, выпущенная в далеком 1969 году;
  • МиГ25ПУ – данная модель была разработана специально для учебных целей;
  • МиГ25ПД – улучшенная и обновленная версия, которая получила мощное и модернизированное вооружение;
  • МиГ25МП – более модернизированная модель. Является прототипом для самолета МиГ 31.

Разведчики:

  • МиГ25P – разведчик, который мог выполнять полеты на большой высоте и больших скоростях. На борту имелась фотооборудование и оптика, благодаря этому, осуществлялась радиотехническая, радиолокационная и оптическая разведка;
  • МиГ25БМ – имел в своем арсенале противолокационные ракеты X-58, которые могли наносить урон с высоты стратосферы;
  • МиГ25MP – был оснащен совершенно новой техникой для изучения наблюдений метеорологов, и совершения прогнозов;
  • МиГ25РБТ – самолет был оснащен самой передовой техникой для разведки, соответственно, для этого и предназначался. Выполнял свою миссию безупречно, благодаря радиотехнике.

Тактические бомбардировщики:

  • МиГ-25РБ и МиГРБВ – оба самолета имели одно место для пилота и были предназначены для разведывательных целей, а также бомбардировки;
  • МиГ-25РД – модернизированная версия предыдущих моделей, оснащенные 2-контурными турбореактивными двигателями.

Практическое применение

Сирия

Летом 1982 года, Израиль объявил, что расчетом ЗРК HAWK был сбит МиГ-25РБ из Сирии. В ответ на это, Сирия заявила, что на тот момент у них в арсенале не было такого самолета.

В 1990 гг. Сирийские истребители МиГ-25, с регулярной активностью проводили полеты в разведывательных целях, на границе Израиля. Были случаи, когда приходилось отгонять израильские самолеты, которые иногда попадали на территорию Сирии.

В 1973 году, на территории Ирака начала появляться самолеты из СССР, которые проводили разведывательные полеты в Турции, Израиле и Иране.

В 1992 году, иракский истребитель МиГ-25ПДС вошел в запретную зону страны, в результате чего самолету из США F-16 пришлось сбить его. Пилот, который управлял иракским самолетом, смог катапультироваться.

Ливия

Впервые, самолеты МиГ-25 начали появляться в Ливии в 1977 году. Это было 5 истребителей из СССР, которые проводил разведывательные полеты.

В период Чадско-Ливийского конфликта, ливийские МиГ-25 пару раз встречались с истребителями из США. Правительство Ливии тогда заявило, что им удалось уничтожить более 2 самолетов из США.

Индия

СССР начал поставлять самолеты в Индию в 1981 году. Это были два разведчика МиГ-25Ру и шесть МиГ-25РБ.

В 1997 году, пакистанские F-16, попытались сбить МиГ-25, который вторгся на территорию Пакистана. Это был истребитель из Индии.

Но результата пакистанские самолеты не добились, и вражескому истребителю удалось скрыться. В период Каргильской войны, Индия активно использовала МиГ-25, для разведывательных полетов.

Интересные факты

С этим самолетом МиГ-25 связаны несколько интересных фактов:

  • До того, как МиГ-25 начал применяться в Советском Союзе СССР, лидером по авиастроению – были американцы. После появления МиГ-25 на вооружении, они отдали лидерство Советскому Союзу, а американские самолеты-истребители прекратили подходить к границам СССР;
  • Разработка МиГ-25 – стала новым шагом не только в Советском авиастроении, но и в мировом. Конструкцию истребителя, которая позволяет сохранить маневренность, увеличивая скорость, тогда еще никто не пробовал. В итоге, удалось разработать самолет, отличающийся своей маневренностью и большой скоростью;
  • На разработку самолета Миг-25, ушло очень много времени — порядка 10 лет. Связано это с тем, что истребитель с такой сложной конструкцией ранее никто не создавал. Поэтому, во время разработки то и дело появлялись различные нестыковки и технические проблемы. Доходило до того, что проект пришлось несколько раз переделывать.
  • Появление МиГ-25, в некотором роде заставило конструкторов из США, начать разработку новых истребителей F-14, F-15. Однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин;
  • Чертежи МиГ-25 хранились в особом секрете. Это еще больше подогревало интерес конструкторских бюро из других стран (в основном Западных).

Выпуск МиГ-25 на долгое время вывел СССР в лидеры авиастроения. Советский самолет применялся в разных странах, включая бывший СССР. Вскоре США попытались «ответить» своими истребителями F-14 и F-15, однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector