0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схемы Ил-46 — фронтовой бомбардировщик

Схемы Ил-46 — фронтовой бомбардировщик

В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива Опытного конструкторского бюро, возглавляемого Сергеем Владимировичем Ильюшиным, стало создание реактивных самолетов-бомбардировщиков. Их отличала одна характерная особенность — высокая боевая и эксплуатационная эффективность, достигнутая при минимальных геометрических размерах и наименьшей массе машины. Первый и самый известный из них — фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28. Его проект был разработан в конце 1947 года. Хорошо вооруженный и защищенный, он обладал высокими летно-техническими данными, хорошей устойчивостью и управляемостью. Максимальная скорость — 900 км/ч. При нормальной боевой нагрузке 1000 кг (максимальная — 3000 кг) дальность полета составляла 2400 км.

Ил-28 отличала рекордная, исключительно низкая себестоимость в серийном производстве: трудоемкость постройки 22-тонного бомбардировщика приближалась по этому показателю к тому, что требовал 5-тонный истребитель. Отличала его также легкость и простота в освоении летным и техническим составом. Последний тезис можно проиллюстрировать такими аргументами: первый вылет опытного образца Ил-28 совершен 8 июля 1948 года, решение о запуске в серию последовало в мае 1949 года, а весной 1950 года уже был создан полк, оснащенный серийными машинами. С.В.Ильюшин получил задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия (с вдвое большими, чем у Ил-28, максимальной боевой нагрузкой и дальностью полета). Тогда приняли необычное решение: при создании Ил-46 (как его назвали) построить для натурной комплексной сравнительной оценки сразу два разных опытных: один с компоновкой, близкой для Ил-28, с прямым крылом, второй — со стреловидным. Действительно, аэродинамическая и конструктивная компоновка Ил-28 отлично себя зарекомендовала в процессе эксплуатации. Эта схема не позволяла достичь заданной максимальной скорости полета (1000 км/ч), но зато обеспечивала достижение большой дальности полета при минимальных геометрических размерах и массе самолета, а значит, существенно более низкой стоимости его изготовления и эксплуатации. Разработку эскизного проекта завершили в октябре 1951 года.

Второй опытный самолет Ил-46С («С» — со скоростью полета 1000 км/ ч должен был иметь крыло со стреловидностью 35╟. Главной его особенностью становилась утолщенная корневая часть для прочности и жесткости и размещения значительной части топлива. На первом опытном, как и на Ил-28, все горючее размещалось в фюзеляже. Стреловидное крыло имеет несколько худшие несущие свойства, чем прямое. Потому его площадь и массу для Ил-46С увеличили. Эскизный проект утвердил Ильюшин в декабре 1951 года. Первый опытный экземпляр Ил-46 представлял собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне очень похожий на Ил-28, «сорок шестой» был существенно крупнее и вдвое тяжелее его. Устанавливались турбореактивные с осевым компрессором двигатели АЛ-5 (другое обозначение ТР-3А) со взлетной тягой 5000 кгс, разработанные под руководством А.М.Люльки. Они располагались под крылом в передних частях гондол, далеко вынесенных также за переднюю кромку плоскости для уравновешивания массы расположенных на большом плече тяжелой двухпушечной подвижной кормовой установки и массы кабины стрелка-радиста с ее тяжелой броней. Горячие газы выбрасывались за заднюю кромку крыла через длинные, пятиметровые выхлопные трубы. Внешний контур двигательных гондол на участке крыла был выполнен с учетом «правила площадей» для снижения интерференционного сопротивления в месте стыка крыла и гондолы.

Основные опоры шасси размещались в нижней части правой и левой гондол двигателей. Это позволило на самолете со средним расположением крыла выполнить стойки основного шасси минимальной высоты (1100 мм). Учитывая нагрузки на основные опоры и базирование машин на грунтовых аэродромах, на каждой опоре установили по два колеса размером 1260х390 мм. Традиционная схема уборки стойки со спаркой таких крупногабаритных колес неизбежно вызвала бы существенное увеличение миделя гондолы. Поэтому на Ил-46 применили оригинальную конструктивную схему основных опор: каждое колесо крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси эти стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убиралось вперед по полету, а внутреннее тоже со стойкой — назад. Колеса поворачивались на 90╟ и укрывались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей. При такой схеме шасси увеличение миделя гондол оказалось минимальным.

Весьма плотной была и компоновка фюзеляжа. В передней и задней его частях располагались герметичные кабины экипажа. Друг за другом устанавливались рабочие места штурмана-оператора и пилота. На правом борту кабины имелся свободный проход, обеспечивающий непосредственное их общение в полете. За кабиной размещались блоки оборудования, а в нижней части фюзеляжа — отсек передней опоры шасси и антенный блок обзорно-прицельной радиолокационной станции. Далее, на участке 14,4 м (59% всей длины фюзеляжа) располагались две группы топливных баков (всего 14, вмещавших до 20,6 тонны керосина), между ними — в районе центра тяжести самолета — бомбоотсек длиной 5,7 м.

За второй группой топливных баков размещался отсек оборудования. В конце фюзеляжа находилась хорошо бронированная гермокабина стрелка-радиста с кормовой подвижной пушечной установкой. Размеры бомбового отсека самолета и его бомбардировочное вооружение обеспечивали внутреннюю подвеску в бомбоотсеке различных бомб или одну общей массой 6000 кг. Нормальный вариант загрузки — 3000 кг. Кормовая подвижная установка Ил-46 с двумя пушками калибра 23 мм повторила все высокие боевые качества установки Ил-К6 от Ил-28, но имела увеличенный боезапас (по 320 снарядов на пушку вместо 225) и существенно, в 1,5 раза, расширенную сферу обстрела в горизонтальной плоскости — до 105╟ вправо и влево (вместо 70╟ установки Ил-К6) при вертикальном перемещении до 60╟ вверх и 40╟ вниз. Была также усовершенствована оптическая прицельная станция, устанавливаемая на рабочем месте стрелка, что повысило тактические возможности оружия.

Предусматривалось введение в состав оборонительного вооружения радиолокационного стрелкового прицела в дополнение к оптической прицельной станции. Сложная в техническом отношении подвижная дистанционно-управляемая электрогидравлическая кормовая пушечная установка Ил-К8 (как и установка Ил-К6) была разработана не специализированным предприятием, а конструкторским коллективом «стрелковой» бригады вооруженцев ОКБ. Оборону передней полусферы обеспечивали две неподвижные пушки калибра 23 мм, установленные рядом друг с другом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. Огонь из них вел пилот. Общая масса брони составляла 880 кг. Самолет мог идти на одном двигателе. Обеспечивалась автономность питания топливом каждого (из передней группы фюзеляжных баков — в правый двигатель, Из задней группы — в левый). Протектирование предотвращало течь при пробоинах. Для защиты от взрывов и пожаров отсеки топливных баков и надтопливное пространство в баках заполнялись нейтральным газом. Устанавливалась система тушения пожара в отсеках двигателей.

Читать еще:  Схемы Ми-10 - транспортный вертолет-кран

На каждое рабочее место подавался кислород, имелось бытовое оборудование. Кресла катапультировались. Прицельное, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, противообледенительная система обеспечивали эксплуатацию в любых метеорологических условиях. Предусматривалась возможность установки на бортах фюзеляжа, вблизи центра масс самолета пороховых ракетных ускорителей, сбрасываемых после старта. Устанавливался тормозной парашют. Второй опытный самолет (Ил-46С) отличался от первого только крылом, компоновкой фюзеляжа в месте его стыка с крылом и увеличенной до 7,8 м длиной бомбоотсека. Работы по созданию Ил-46 велись высокими темпами. К началу марта 1952 года первый опытный подготовили к летным испытаниям. Владимир Коккинаки поднимал в воздух все опытные машины Ильюшина; эту — 3 марта 1952 года. Он отметил, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость нормальная, в горизонтальном полете легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Легко и просто выполнял все необходимые эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При установлении скорости до срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, но не было предпосылок к сваливанию на крыло и входу в штопорное вращение. Ил-46 летел при отключении одного двигателя. Посадка Ил-46 была проста и не имела каких-либо особенностей.

При проведении заводских летных испытаний была достигнута максимальная скорость горизонтального полета — 928 км/ч на высоте 5000 м и максимальная дальность полета — 4845 км с боевым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути. Государственные испытания, проведенные летом 1952 года, подтвердили соответствие летно-технических данных заданным. Ил-46 создавался как альтернатива бомбардировщику Ту-16. В том же 1952 году было принято решение о запуске в серийное производство второго, а работы по программе Ил-46 прекратили, включая и начатую постройку второго опытного Ил-46С со стреловидным крылом.

Опытный дальний бомбардировщик Ил-46 (Россия)

24 марта 1951 г. ОКБ С.В.Ильюшина по постановлению правительства получило задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолёта Ил-46, и трудность быстрого решения всех сложных проблем, С.В.Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолётов Ил-46 — одного с прямым крылом, а другого со стреловидным.

Самолёту с прямым крылом значительно легче достичь большей дальности полёта при минимальных геометрических размерах. Поэтому в основу его общей схемы была положена проверенная и хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации конструктивная и аэродинамическая компоновка фронтового бомбардировщика Ил-28. Разработка эскизного проекта этого варианта самолёта была завершена в октябре 1951 г. Второй опытный самолёт Ил-46С должен был иметь крыло со стреловидностью по линии четвертей хорд, равной 35°. Главной особенностью этого крыла являлась утолщенная корневая часть, что помогло обеспечить его необходимую прочность и жесткость и позволило разместить в крыле значительное количество топлива. Эскизный проект этого варианта был утвержден С.В.Ильюшиным в начале декабря 1951 г.

Первый опытный образец Ил-46 строили по схеме двухдвигательного среднеплана с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он был похож на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше его и тяжелее. На самолёте были установлены два двигателя ТР-ЗА (АЛ-5) конструкции A.M.Люльки. Для сохранения на самолёте обычной трехопорной схемы шасси с передней опорой эти двигатели пришлось установить в передних частях гондол двигателя, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла, а для отвода горячих газов применить выхлопные трубы длиной почти пять метров. Базирование самолёта на грунтовых аэродромах определило применение на нем оригинальной конструкции шасси. Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед по полету, а внутреннее колесо и его стойка — назад. При этом колеса поворачивались на 90° и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей под выхлопными трубами. Было применено устройство раскрутки основных колес шасси перед посадкой с помощью гидравлической системы.

Экипаж, три человека, размещался в двух (носовой и кормовой) герметичных кабинах. Друг за другом устанавливались рабочие места штурмана-оператора и пилота. На правом борту кабины имелся свободный проход, обеспечивающий непосредственное их общение в полете. Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту, масса брони была 880 кг. За кабиной размещались блоки оборудования, а в нижней части фюзеляжа — отсек передней опоры шасси и антенный блок обзорно-прицельной радиолокационной станции. Далее, на участке 14,4 м (59% всей длины фюзеляжа) располагались две группы топливных баков (всего 14, вмещавших до 20,6 тонны керосина), между ними — в районе центра тяжести самолета — бомбоотсек длиной 5,7 м.

За второй группой топливных баков размещался отсек оборудования. В конце фюзеляжа находилась хорошо бронированная гермокабина стрелка-радиста с кормовой подвижной пушечной установкой. Размеры бомбового отсека самолета и его бомбардировочное вооружение обеспечивали внутреннюю подвеску в бомбоотсеке различных бомб или одну общей массой 6000 кг. Нормальный вариант загрузки — 3000 кг. Кормовая подвижная установка Ил-46 с двумя пушками калибра 23 мм повторила все высокие боевые качества установки Ил-К6 от Ил-28, но имела увеличенный боезапас (по 320 снарядов на пушку вместо 225) и существенно, в 1,5 раза, расширенную сферу обстрела в горизонтальной плоскости — до 105° вправо и влево (вместо 70° установки Ил-К6) при вертикальном перемещении до 60° вверх и 40° вниз. Была также усовершенствована оптическая прицельная станция, устанавливаемая на рабочем месте стрелка, что повысило тактические возможности оружия.

Предусматривалось введение в состав оборонительного вооружения радиолокационного стрелкового прицела в дополнение к оптической прицельной станции. Сложная в техническом отношении подвижная дистанционно-управляемая электрогидравлическая кормовая пушечная установка Ил-К8 (как и установка Ил-К6) была разработана не специализированным предприятием, а конструкторским коллективом «стрелковой» бригады вооруженцев ОКБ. Оборону передней полусферы обеспечивали две неподвижные пушки калибра 23 мм, установленные рядом друг с другом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. Огонь из них вел пилот. Общая масса брони составляла 880 кг. Самолёт Ил-46 мог идти на одном двигателе. Обеспечивалась автономность питания топливом каждого (из передней группы фюзеляжных баков — в правый двигатель, Из задней группы — в левый). Протектирование предотвращало течь при пробоинах. Для защиты от взрывов и пожаров отсеки топливных баков и надтопливное пространство в баках заполнялись нейтральным газом. Устанавливалась система тушения пожара в отсеках двигателей.

Читать еще:  Файлы МиГ-15 - фронтовой истребитель

На каждое рабочее место подавался кислород, имелось бытовое оборудование. Кресла катапультировались. Прицельное, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, противообледенительная система обеспечивали эксплуатацию в любых метеорологических условиях. Предусматривалась возможность установки на бортах фюзеляжа, вблизи центра масс самолёта пороховых ракетных ускорителей, сбрасываемых после старта. Устанавливался тормозной парашют.

Постройка первого опытного самолёта Ил-46 была завершена в конце 1951 г. За день до Нового года его перевезли на территорию ЛИИ в Жуковском. Всю зиму проводились наземные испытания, рулежки и подлеты. 3 марта 1952 г. состоялся первый полёт самолёта под управлением лётчика-испытателя В.К.Коккинаки. Государственные испытания в НИИ ВВС подтвердили соответствие лётно-технических данных самолёта. Максимальная скорость превышала заданную на 28 км/ч, потолок — выше на 50 м, а вот дальность получилась на 50 км меньше заданной.

После установки двигателей с форсажной камерой суммарная тяга возросла, но и взлётный вес увеличился. Для взлёта тяжёлой машины предусматривалась установка в хвостовой части фюзеляжа двух ускорителей. К тому времени в ОКБ А.Н.Туполева был создан реактивный бомбардировщик Ту-16, который имел очевидные преимущества. В связи с запуском в серию Ту-16 в апреле 1953 г. по распоряжению зам. пред. Совмина СССР Н.А.Булганина все работы по Ил-46 прекратили. Постройка второго опытного самолёта со стреловидным крылом была прекращена в 1952 г. Единственный экземпляр Ил-46, простояв несколько лет, был отправлен на металлолом.

Тактико-технические характеристики Ил-46
Размах крыльев, м 29.00
Длина, м 24.50
Высота, м 4.78
Площадь крыла, м2 105.00
Масса, кг
— пустого самолета 26300
— нормальная взлетная 41840
— максимальная взлетная 52425
Тип двигателя 2 ТРД АЛ-5
Тяга, кгс 2 х 5000
Скорость, км/ч
— максимальная 928
— крейсерская 700
Дальность полета, км 4970
Практический потолок, м 12700
Экипаж, чел 3
Вооружение: 4 х 23 мм НР-23: для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана; в хвостовой части фюзеляжа самолёта кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 патронов).
Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная — 3000 кг, максимальная — 6000 кг.

Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-46. СССР

Новые требования заставили начать работу над самолетом, получившим обозначение Ил-46, с «чистого листа». В варианте с нормальным полетным весом и бомбовым грузом 3000 кг, сброшен­ным на половине пути, Ил-46 должен был иметь дальность полета 3000 км. В варианте с максималь­ным взлетным весом дальность с бомбовым грузом 5000 кг возрастала почти до 5000 км. Самолет должен был обеспечивать поражение живой силы, боевой техники и фортификационных соору­жений противника в составе соединений и, в отдельных случаях, одиночно при любых мете­оро­логических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.

Сжатые сроки создания машины поставили перед коллективом ОКБ труднорешаемую проблему выбора облика этого самолета. О нарушении заданных сроков в то время не могло быть и речи, а создание самолета на основе новейших достижений было сопряжено со значительным техническим риском, о чем свидетельствовал недавний опыт работы ОКБ над Ил-30.

Одной из наиболее сложных в то время проблем при создании бомбардировщика был выбор формы крыла самолета в плане – прямой или стреловидной. После создания самолета Ил-30 огромная загрузка коллектива ОКБ другими работами (варианты самолета Ил-28, грузовой планер Ил-32, штурмовик Ил-10М, варианты самолета Ил-12, пассажирский самолет Ил-14) не позволила провести необходимые научно-технические и опытно-конструкторские работы по исследованию особенностей стреловидного крыла на тяжелых многодвигательных самолетах. Тем не менее, разработка эскизного проекта самолета Ил-46 велась практически одновременно в двух вариантах: с прямым и стреловидным крылом.

7 октября 1951 г. С. В. Ильюшин утвердил эскизный проект самолета Ил-46 с прямым крылом, по своим аэродинамическим характеристикам способным обеспечить максимальную скорость полета 900–925 км/ч.

Cхема опытного фронтового бомбардировщика Ил-46

Спустя два месяца, 1 декабря 1951 г., он подписал эскизный проект самолета Ил-46с со стрело­видным крылом и с расчетной скоростью полета 1000 км/ч. Главной особенностью этого крыла со стреловидностью 35° являлась утолщенная корневая часть, что помогало обеспечить необходимую прочность и жесткость такого крыла и разместить в нем значительное количество топлива. Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение его площади и взлетного веса Ил-46с по сравнению с Ил-46.

Сравнение Ил-46 и Ил-46с

Однако еще до завершения работ по эскизным проектам, учитывая очень короткий срок, отведен­ный на создание Ил-46, и необходимость решения всех тех трудных задач, которые принесли с собой стреловидные крылья, Ильюшин принял решение начать постройку опытного самолета Ил-46 с прямым крылом. При этом учитывалось, что на самолете с прямым крылом значительно легче достичь большой дальности полета при минимальных размерах и весе самолета.

Другим важным вопросом при создании Ил-46 был состав его оборонительного вооружения. Военные считали, что предлагаемая схема оборонительного вооружения из двух неподвижных передних пушек и подвижной кормовой установки не даст надежной защиты от атак истребителей, и требовали обеспечить для Ил-46 сферическую защиту передней и задней полусферы. Ильюшин же считал, что обеспечение сферической защиты, «если это не фраза, а серьезное утверждение», приведет к неоправданному росту размеров и веса самолета. По его мнению, защита Ил-46 от истребителей с подвижным пушечным вооружением могла быть обеспечена созданием подвижной пушечной кормовой установки с увеличенными углами обстрела по горизонту вправо и влево до 105°, способной вести огонь по истребителю и на параллельных курсах.

Ил-46 строили по схеме двухдвигательного цельнометаллического среднеплана с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он походил на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше и тяжелее. На Ил-46 установили двигатели AЛ-5 (иногда обозначавшиеся также, как TP-3А) с осевым компрессором и с взлетной тягой по 5000 кгс. Как на Ил-28, двигатели установили в передних частях мотогондол, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла. Это привело к необходимости применения выхлопных труб длиной почти 5 м.

Возросший взлетный вес Ил-46 и стремление проектировщиков сохранить возможность базиро­вания самолета на грунтовых аэродромах определили применение на нем оригинальной конструк­тивной схемы основных опор шасси, впервые проработанной при проектировании бомбардиров­щика Ил-38 (первый с таким названием). Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед, а внутреннее колесо со стойкой – назад; колеса поворачивались на 90″ и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.

Читать еще:  Исторические сведения ВСС "Винторез" - снайперская винтовка

Для взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа можно было подвешивать два сбрасываемых после старта пороховых ракетных ускорителя ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс и временем работы 15 секунд.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста. Люди размещались в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями. В передней герметической кабине между рабочими местами пилота и штурмана имелся свободный проход, обеспечивающий их непосредственное общение во время полета. Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту.

Новой для своего времени особенностью Ил-46 являлась обратимая гидравлическая система управления элеронами, рулями высоты и направления, значительно облегчавшая пилотирование самолета.

Оборонительное вооружение Ил-46 – четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки устанавливались рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. В хвостовой части размещалась кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электро­гидравлическим приводом двух подвижных пушек. Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости – 105° вправо и влево, при вертикальном перемещении до 58° вверх и 39° вниз. На форсированном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 45 градусов в секунду. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, позволившей значительно повысить возможности оружия. Для отражения атак истребителей в сложных метеорологических условиях и ночью над кабиной стрелка предполагалось применить радиолокационный прицел «Аргон», но из-за его неготовности на самолете Ил-46 он не устанав­ливался.

Бомбардировочное вооружение обеспечивало подвеску в бомбоотсеке до 6000 кг бомб (нормаль­ный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб весом до 3000 кг). Приборное и радио­навигационное оборудование самолета обеспечивало его боевую эксплуатацию и прицельное бомбометание в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости.

Постройка Ил-46 была завершена в январе 1952 г. Всю зиму шли наземные испытания систем и оборудования самолета, затем начались рулежки и подлеты, которые позволили оценить поведение самолета на малых скоростях, произвести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта.

3 марта 1952 г. состоялся первый полет Ил-46 под управлением В. К. Коккинаки. Летчик отмечал, что самолет обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью, управляемость нормальная, в горизонтальном полете машина легко балансировалась во всем диапазоне скоростей вплоть до полного снятия нагрузок с органов управления. Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При доведении скорости полета до скорости срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, при этом полностью отсутствовала тенденция к сваливанию на крыло. В. К. Коккинаки выяснил, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета проста и не имеет особенно­стей. Он отмечал также, что при отключении бустеров пилотирование самолета возможно на всех эксплуатационных режимах, но нагрузки на рычаги управления значительны.

Заводские испытания Ил-46 проходил с нормальным взлетным весом 42 т (3000 кг бомб) и пере­грузочным весом 52,8 т (6000 кг бомб). Была достигнута максимальная скорость полета 928 км/ч и дальность 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути.

С 15 августа 1952 г. начались государственные испытания Ил-46. Оценку самолету и его оборудо­ванию давали летчики Ю. А. Антипов, М. А. Нюхтиков, М. П. Субботин, штурманы Ф. М. Попцов, Н. С. Зацепа, стрелок-радист В. Голубев. Эти испытания, завершившиеся 15 октября 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных опытного бомбардировщика заданным в постановлении правительства. Таким образом, Ил-46 государственные испытания выдержал.

Военные летчики свидетельствовали, что самолет Ил-46 обладает значительными преимуществами перед дальним бомбардировщиком Ту-4 по скорости горизонтального полета, скороподъемности, потолку. Имея одинаковую с Ту-4 дальность полета, Ил-46 обеспечивал нанесение удара бомбами общим весом 6000 кг, в то время как Ту-4 в этом случае мог нести бомбовый груз 5000 кг. По боевой нагрузке и дальности полета самолет Ил-46 имел значительные преимущества и перед Ил-28, превосходя его по этим показателям почти в два раза. Технику пилотирования Ил-46 военные летчики оценивали как более простую по сравнению с Ил-28, а обзор из кабины летчика, по их мнению, был несколько лучше вследствие более высокой посадки летчика.

Воздушный бой с истребителем МиГ-17 показал, что истребители такого типа довольно легко догоняют бомбардировщик Ил-46 и могут атаковать его из задней полусферы. Однако в этом случае маневренность кормовой пушечной установки Ил-46 обеспечивала ведение непрерывной прицель­ной стрельбы по атакующему самолету. Отмечалось, что обзор из кабины стрелка-радиста само­лета Ил-46 лучше, чем на бомбардировщике Ил-28, а углы обстрела из кормовой установки Ил-К8 позволяют вести прицельную стрельбу при атаках истребителя с любого направления. Серьезным недостатком оборонительного вооружения Ил-46 являлось отсутствие радиолокационного стрелкового прицела у кормовой установки, который все еще находился в стадии разработки.

Уже после завершения государственных испытаний, в ноябре 1952 г., на Ил-46 двигатели АЛ-5 были заменены на усовершенствованные двигатели АЛ-5Ф с форсажной камерой и взлетной тягой 5750 кгс. Полеты показали улучшение взлетных данных Ил-46 с форсированными двигателями, но в это время на государственные испытания поступил опытный бомбардировщик Ту-88 (Ту-16). Этой машине, хотя она и не прошла государственных испытаний в ГК НИИ ВВС, военные отдали пред­почтение из-за более перспективной схемы со стреловидным крылом, большего количества оборо­нительных установок и большей скорости полета.

В результате по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР все работы по Ил-46 и постройка второго опытного Ил-46с со стреловидным крылом были прекра­щены.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Ил-46

Назначение: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 3 человека

Силовая установка:

тип двигателя: 2×АЛ-5
взлетная тяга 5000 кгс
общая взлетная тяга 10 000 кгс

Размеры:

размах крыла 29,00 м
длина 24,50 м
высота 4,78 м
площадь крыла 105 м²

Вес:

пустого 26 300 кг
полетный нормальный 42 000 кг
полетный максимальный 53 788 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
у земли 800 км/ч
на расчетной высоте 3000 метров 928 км/ч
время набора высоты 5000 метров 6,8 мин
практический потолок 12 300 м
дальность полета на скорости 700 км/ч с бомбовым грузом 3000 кг – 4920 км

Взлетно-посадочные характеристики:

разбег при взлете 1355 м
посадочная скорость 202 км/ч
пробег при посадке 900 м

Вооружение:

бомбовое
нормальное 3000 кг
максимальное 6000 кг
стрелковое 4×23 мм

источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА», с. 134-136

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector