1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рисунки Як-50 — истребитель-перехватчик

Рисунки Як-50 — истребитель-перехватчик

Одним из самых важных параметров истребителя-перехватчика является скорость, позволяющая догнать и обезвредить противника. Разумеется, для этого необходимы еще соответствующий потолок, маневренные характеристики и мощное вооружение. Многим из этих параметров удовлетворял самый массовый истребитель начала 1950-х МиГ-15, но он был дозвуковым, а его устойчивость и управляемость на предельных режимах оставляли желать лучшего. Успехи, достигнутые в области аэродинамики, и в первую очередь по крыльям большой стреловидности, позволяли в сочетании с довольно мощным ТРД ВК-1, а затем и ВК-1Ф создать самолет со звуковой и даже сверхзвуковой скоростью горизонтального полета. Одними из первых применили крыло стреловидностью 45╟ конструкторы ОКБ-155 на прототипе МиГ-17. Вслед за ними ОКБ-115 предложило разработать истребитель перехватчик Як-50, отличавшийся малым весом.

В соответствии с постановлением Совмина от 21 февраля 1949-го самолет с двигателем ВК-1 взлетной тягой 2700 кг должен был развивать скорость 1135 км/ч на высоте 4200 м, подниматься на высоту 10 км за 3-3,5 мин, иметь потолок 15-16 км и продолжительность полета 40-45 мин. В основу аэродинамической компоновки перехватчика положили проект Як-60. Впервые в практике ОКБ на самолете использовали велосипедное шасси с двухколесной основной и одноколесной носовой опорами. Заданием предусматривалось вооружение из двух 23-мм или одной 37-мм пушек, но выбрали первый вариант с боезапасом до 185 патронов. В состав оборудования входил стандартный набор радиотехнических средств, включая РЛС «Коршун». Бронирование кабины летчика состояло из передних бронестекла толщиной 60 мм и 8-мм бронеплиты, а также 10-мм бронезаголовника. Заводские летные испытания, начавшиеся в июле 1949-го, и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. При полетном весе 4100 кг у земли была достигнута вертикальная скорость 67,5 м/с, что соответствовало расчету. В некоторых публикациях отмечается высокая скорость горизонтального полета, максимальное значение которой у земли доходило до 1170 км/ч. Однако в статкарте ОКБ от 21 мая 1950-го (заводские испытания завершились 30 мая), этот показатель отмечен как расчетный. На высоте 10 км максимальная скорость горизонтального полета не превышала 1065 км/ч, что соответствовало числу М=0,992. Однако при полете на обжатие (в пологом пикировании) на высотах 10-11 км превысили скорость звука, достигнув числа М=1,03.

Почти год продолжались заводские испытания. За это время ОКБ устранило четыре из пяти отмеченных правительственной комиссией дефектов. Последний недостаток, клевок при выпуске тормозных щитков, специалисты Минавиапрома посчитали несущественным, объясняя это тем, что на высотах меньше 5000 м он безопасен. На больших высотах он незначителен. Рабочим же диапазоном для перехватчика являются высоты 10-16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне скоростей и чисел Маха летчиком на ручке не ощущалось. В июне 1950-го Як-50 передали на госиспытания, но этот этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении заказчик отмечал: «По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед другими истребителями. Испытанный образец Як-50 имеет ряд серьезных конструктивных недостатков, которые ограничивают его боевое использование. Такими недостатками являются малая эффективность воздушных тормозов; продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92-0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более 4 м/с.»

Летом 1951-го на летные испытания вышел перехватчик МиГ-17П с РЛС «Изумруд». Следует отметить, что ранее ОКБ-155 предъявило заказчику перехватчик СП-2 с РЛС «Коршун», но на вооружение его так и не приняли из-за недостатков радиолокационного прицела. Более тяжелый МиГ-17П обладал меньшей скороподъемностью, а преимущества в горизонтальном полете появлялись на высотах свыше 8500 м. «МиГ» обладал большей дальностью, к тому же его первый вариант, фронтовой истребитель находился уже в серийной постройке. Все преимущества Як-50 были следствием меньшего полетного веса, главным образом, за счет горючего. В 1950-е годы министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, сделав «МиГи» основными типами истребительной авиации. Это позволяло снизить расходы на эксплуатацию авиационной техники, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. В этом отношении решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным.

Яковлев Як-50

Як-50 является учебно-тренировочным самолетом, представляющим собой цельнометаллический моноплан, имеющей низко расположенное свободнонесущее крыло.

Конструкция Як-50 и история

Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок. Прямое крыло в плане имеет трапециевидную форму. Трехточечное шасси, основное двухколесное может убираться в полете и неубирающееся дополнительное. Кабина пилота закрывается обтекаемым фонарем. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П.

Читать еще:  Су-34 - фронтовой бомбардировщик

В результате ограничений в создании Як-18ПС и Як-18ПМ возникла потребность в возобновлении выпуска спортивно-пилотажных одноместных самолетов для сборной СССР и аэроклубов. Перед инженерами ставилась сложная задача – создать лучший из существующих самолетов. Главные, определяющие параметры – мощность и удельную нагрузку на крыло – нужно было удержать на уровне 2,5 кг/л.с. и 60 кг/см 2 соответственно.

Двигатель М-14П имел мощность в 360 л.с. Несмотря на все свои преимущества, он был тяжел и велик для пилотажного самолета. Но на тот период времени другого просто не было. В ОКБ Яковлева в 1972 году силой бригады легкомоторной авиации был создан новый спортивно-пилотажный одноместный самолет Як-50. В нем практически полностью сохранена аэродинамика от самолета ЯК-18ПС. Соотношение профиля оперения и площадей рулей было изменено точно так же, как и величина аэродинамической комплектации рулей, что в свою очередь способствовало снижению усилий на органы управления. Однако Як-50 по размерам и конструкции сильно отличался от Як-18ПС.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокока, обшивка дюралевая, конструкция крыла однолонжеронная, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные составляющие крыла стыкуются с фюзеляжем. Свободонесущим выполнено хвостовое оперение. Полотняная обшивка осталась на элеронах и рулях. Стараясь облегчить самолет, специалисты были вынуждены прибегнуть к химическому фрезерованию обшивок. В несиловых элементах планера были использованы легкие пластиковые детали, в некоторых местах − титановые сплавы. Самолет оборудован трехопорным убирающимся шасси, имеющееся хвостовое колесико. Их выпуск, уборка, запуск двигателя и управление тормозами осуществляются пневносистемой.

Маслосистема самолета позволяет выполнить 2-минутный перевернутый полет. Что касается топливной системы, то она состоит из основного 55-литрового бака для 35-минутного полета и дополнительного бака, который позволяет увеличить перегонную дальность до 500 км. Конструкция Як-50 соответствовала техническим возможностям промышленности авиации 1970-х гг. Серийный выпуск Як-50 начался в 1973 году на Арсеньевском авиазаводе. Выступая на Як-50 в 1976 году, советская команда уверенно победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время абсолютными чемпионами стали наши спортсмены Лидия Леонова и Виктор Лецко.

Нашим пилотам через год удалось получить звание чемпионов Европы, а в 1982 году Виктор Смолин в Австрии стал абсолютным чемпионом мира. С. Савицкая и О. Вулыгин установили мировые рекорды скороподъемности и скорости. С появлением ЯК-50 на международных соревнованиях утвердился уникальный советский стиль пилотирования, подразумевающий выполнение фигур с большими перегрузками на больших скоростях.

Жесткая манера пилотирования, которая характерна для современного высшего пилотажа, способствовала резкому изменению условий нагружения самолета: возросла повторяемость как отрицательных, так и положительных перегрузок. В то время проблема сайта спортивного самолета не была хорошо изучена. В 1978 г. в результате разрушения крыла погиб В. Лецко, абсолютный чемпион мира. По тем же причинам на данном самолете погибли спортсмены сборной страны Гомыляева и Артишкявичус. Основным его недостатком стала ненадежность конструкции.

Як-50 характеристики:

Як-50 видео

Як-50 (1949)

Як-50 представляет собой опытный советский легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет ряд отличий. В первую очередь это наличие более мощного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и изменённым углом стреловидности крыльев (45 градусов). На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о возможной новой войне, поэтому решили создавать специальные перехватчики таких бомбардировщиков, чтобы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком. Второй причиной был выход постановления Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью использовать двигатели ВК-1.

Были выдвинуты первоначальные ТТТ к будущему агрегату, в частности максимальная скорость будущего истребителя должна была быть не менее чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет должен обладать быстрой скороподъёмностью для молниеносной реакции и дальностью полета для широкого спектра действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции. В первую очередь, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а потом разработали план по уменьшению количества вооружения.

Таким образом, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота теперь выглядела так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Также на уменьшение веса повлияло широкое использование магниевых сплавов и велосипедного шасси. В основу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Читать еще:  9К37М1 «Бук-М1» - зенитный ракетный комплекс малой дальности

Каждое крыло оборудовали тремя аэродинамическими гребнями и закрылком. Удлинение крыла в сравнении с базовой моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м 2 , горизонтального – 2,86 м 2 . Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м 2 . Данные материалы и применённые технологии позволили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

В июле 49 года назначили пилота для заводских испытаний самолета. Им стал известный летчик С. Анохин. Ему удалось разогнать самолет до скорости М = 1,01, а на государственных испытаниях перехватчик продемонстрировал улучшенную скорость в М = 1,03. По итогам всех испытаний С. Анохин был очень доволен самолетом и отметил, что тот является лучшим опытным истребителем по результатам выпуска 1949 года.

Но представитель ВВС и СМ Самохин (заказчик) посчитал, что по ТТТ самолет спроектирован с отклонениями и не должен иметь продолжения. Помимо этого, во время проведения госиспытаний на скорости М = 0,97 в горизонтальном полете возникли продольные колебания, в результате чего стрельба была неприцельной. Во время пробега с боковым ветром в 5 м/с и больше самолет кренился на крыло, противостоящее сносу, и начинал прижиматься к ВПП подкрыльной стойкой. Из-за этого возникал разворачивающий дополнительный момент, и Як-50 начинал скатываться с полосы. А из-за неэффективного управления носовой стойкой при посадке на мокрую и в частности обледенелую взлетно-посадочную полосу воздушная машина становилась неуправляемой.

В результате инженеры признали свою ошибку с выбором велосипедного шасси, а потом его и вовсе не ставили ни на один самолет класса истребитель. Як-50 по этим причинам не попал в серийное производство, а в 1950 году Министерство обороны решило сократить количество номенклатуры самолетов данного класса и постановило, что основные серийные истребители в СССР будут проектироваться в ОКБ Микояна и Гуревича.

Истребитель-перехватчик Як-50 (первый).

Истребитель-перехватчик Як-50 (первый).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.

Одним из самых важных параметров истребителя-перехватчика является скорость, позволяющая догнать и уничтожить противника. Разумеется, для этого необходимы еще соответствующий потолок, маневренные характеристики и мощное вооружение. Многим из этих параметров удовлетворял самый массовый истребитель начала 1950-х МиГ-15, но он был дозвуковым, а его устойчивость и управляемость на предельных режимах оставляли желать лучшего. Успехи, достигнутые в области аэродинамики и в первую очередь по крыльям большой стреловидности, позволяли в сочетании с довольно мощным ТРД ВК-1, а затем и ВК-1Ф создать самолет со звуковой и даже сверхзвуковой скоростью горизонтального полета. Одними из первых применили крыло, стреловидностью 45°, конструкторы ОКБ-155 на прототипе МиГ-17. Вслед за ними ОКБ-115 предложило разработать истребитель-перехватчик Як-50, отличавшийся малым весом.

В соответствии с постановлением Совмина от 21 февраля 1949 года самолет с двигателем ВК-1 взлетной тягой 2700 кг должен был развивать скорость 1135 км/ч на высоте 4200 м, подниматься на высоту 10 км за 3-3,5 мин, иметь потолок 15-16 км и продолжительность полета 40-45 мин. В основу аэродинамической компоновки перехватчика положили проект Як-60. Впервые в практике ОКБ на самолете использовали велосипедное шасси с двухколесной основной и одноколесной носовой опорами. Заданием предусматривалось вооружение из двух 23-мм или одной 37-мм пушек, но выбрали первый вариант с боезапасом до 185 патронов. В состав оборудования входил стандартный набор радиотехнических средств, включая РЛС «Коршун». Бронирование кабины летчика состояло из передних бронестекла толщиной 60 мм и 8-мм бронеплиты, а также 10-мм бронезаголовника. Заводские летные испытания, начавшиеся в июле 1949 года и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. При полетном весе 4100 кг у земли была достигнута вертикальная скорость 67,5 м/с, что соответствовало расчету.

В некоторых публикациях отмечается высокая скорость горизонтального полета, максимальное значение которой у земли доходило до 1170 км/ч. Однако в статкарте ОКБ от 21 мая 1950 года (заводские испытания завершились 30 мая), этот показатель отмечен как расчетный. На высоте 10 км максимальная скорость горизонтального полета не превышала 1065 км/ч, что соответствовало числу М=0,992. Однако при полете на обжатие (в пологом пикировании) на высотах 10-11 км превысили скорость звука, достигнув числа М=1,03.

Почти год продолжались заводские испытания. За это время ОКБ устранило четыре из пяти отмеченных правительственной комиссией дефектов. Последний недостаток, клевок при выпуске тормозных щитков, специалисты Минавиапрома посчитали несущественным, объясняя это тем, что на высотах меньше 5000 м он безопасен. На больших высотах он незначителен. Рабочим же диапазоном для перехватчика являются высоты 10-16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне скоростей и чисел Маха летчиком на ручке не ощущалось.

Читать еще:  Фотографии 9К331 «Тор-М1» - зенитный ракетный комплекс ближнего действия

В июне 1950 года Як-50 передали на госиспытания, но этот этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении заказчик отмечал: «По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед другими истребителями. Испытанный образец Як-50 имеет ряд серьезных конструктивных недостатков, которые ограничивают его боевое использование. Такими недостатками являются малая эффективность воздушных тормозов; продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92-0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более 4 м/с.»

Летом 1951 года на летные испытания вышел перехватчик МиГ-17П (СП-6) с РЛС «Изумруд». Следует отметить, что ранее ОКБ-155 предъявило заказчику перехватчик СП-2 с РЛС «Коршун», но на вооружение его так и не приняли из-за недостатков радиолокационного прицела. Более тяжелый МиГ-17П обладал меньшей скороподъемностью, а преимущества в горизонтальном полете появлялись на высотах свыше 8500 м. «МиГ» обладал большей дальностью, к тому же его первый вариант, фронтовой истребитель находился уже в серийной постройке. Все преимущества Як-50 были следствием меньшего полетного веса, главным образом, за счет горючего.

В начале 1951 года на базе Як-50 разработали проект легкого истребителя Як-М с двигателем АМ-5. В отличие от базовой машины у него носовую часть целиком использовали для размещения оборудования, а воздухозаборники сделали боковыми. Полетная масса Як-М должна была составлять всего 3000 кг, его максимальная скорость на высоте 1000 м оценивалась в 1158 км/ч, практический потолок в 17500 м, а дальность полета на высоте 15000 м в 1400 км. Вооружение состояло из одной 37 мм пушки Н-37 с боезапасом 30 патронов и двух 23 мм пушек НР-23 с боезапасом по 80 патронов. На самолете предусматривалась установка радиодальномера, а в перегрузку к имеющимся в двух баках 780 л топлива — дополнительного бака емкостью 240 л. Прорабатывался также вариант Як-М с запасом топлива, увеличенным до 1370 л.

В 1951 году в соответствии с рекомендацией Правительственной комиссии, отмеченной в заключении акта по результатам первого этапа государственных испытаний Як-50, коллективом ОКБ-115 был разработан вариант истребителя, оснащенный радиодальномером «Радаль», двумя пушками Н-37 и запасом топлива доведенным до 1200 л. До реализации данного проекта дело так и не дошло.

В 1950-е годы министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, сделав «МиГи» основными типами истребительной авиации. Это позволяло снизить расходы на эксплуатацию авиационной техники, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. В этом отношении решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным.

Одним из последних, летом 1952 года, был разработан проект истребителя Як-50 с двигателем АМ-5Ф и новым размещением тормозных щитков увеличенной площади (по 0,46 м2 каждый). Применение двигателя АМ-5 с дожиганием позволяло при сохранении полетной массы Як-50 № 02 увеличить состав вооружения до трех 23 мм пушек НР-23 с боезапасом по 100 патронов, а запас топлива довести до 1500 л. К этому времени в ОКБ-115 уже полным ходом шли работы по созданию барражирующего истребителя-перехватчика Як-120 с двумя двигателями АМ-5 и РЛС «Сокол», первый полет которого состоялся 19 июля. Причем данный самолет также имел крыло стреловидностью 45° и был оснащен велосипедным шасси.

Модификация: Як-50
Размах крыла, м: 8,01
Длина, м: 11,185
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 16,00
Масса, кг
-пустого самолета: 3085
-нормальная взлетная: 4155
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Тяга, кгс: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч: 1120
Практическая дальность, км: 850
Продолжительность полета, ч: 1.0
Макс. скороподъемность, м/мин: 4080
Практический потолок, м: 16050
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки HP-23 (по 80 снарядов).

Истребитель-перехватчик Як-50-1.

Истребитель-перехватчик Як-50-1.

Истребитель-перехватчик Як-50-1.

Истребитель-перехватчик Як-50-2.

Истребитель-перехватчик Як-50-2.

Як-50-1 и Як-50-2. Рисунок.

Як-50-1. Компоновочная схема.

Компоновка Як-50-2. Чертеж.

Як-50 (первый). Схема.

Як-50-1. Схема.

Як-50-2. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Родины. Николай Бобошин. Догнать и уничтожить.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-50.
Авиация и космонавтика. Евгений Арсеньтьев. Истребитель-перехватчик Як-50.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Як-50.

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector