9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рисунки Су-7 — истребитель-бомбардировщик

Истребитель Сухой Су-7

Этот самолет первым в Советском Союзе преодолел рубеж скорости «два звука». Его разгонные и высотные характеристики были лучшими в мире. Су-7 стал целой эпохой в истории отечественной авиации.

История

В начале 50-х годов военно-воздушные силы ведущих мировых держав имели на вооружении реактивные истребители 1-го поколения. Эти машины обладали дозвуковыми скоростями полета и пулеметно-пушечным вооружением. Наиболее массовыми среди них были советские МиГ-15 и американские F-86 Sabre.

В 1953 году КБ им. П. Сухого занялось разработкой истребителей второго поколения. При этом учитывался опыт войны в Корее, где МиГи и «Сэйбры» не раз сходились в воздушных поединках. Новые машины должны были иметь сверхзвуковую скорость, ракетное вооружение и радиолокационное бортовое оборудование. Сухой предложил правительственной комиссии сразу 4 варианта сверхзвуковых фронтовых перехватчиков и истребителей с треугольными и стреловидными крыльями. Новые машины должны были развивать невероятно высокую по тем временам скорость 1800 км/ч и подниматься на высоту до 19 000 м.

Во время заседания научно-технического совета Сухому заявили: «Это техническая фантастика – самолет с такими показателями сейчас построить невозможно». Стоит напомнить, что к 1953 году Советский Союз вообще не имел серийных сверхзвуковых самолетов. Правительство одобрило два проекта, но определило очень жесткие сроки передачи самолетов на испытания – май 1955 г.

Причина была проста – холодная война. В США уже велись летные испытания истребителя так называемой сотой серии: F-100, F-101, F-102 и F-104. Эти машины проектировались как самые скоростные и самые высотные в мире. Советский Союз не мог допустить отставания от военно-воздушных сил потенциального противника. Поэтому инженерному коллективу П. Сухого пришлось трудиться с предельной собранностью и максимальной отдачей. Работами по обоим проектам непосредственно руководил Евгений Фельскер.

При разработке истребителей второго поколения инженерному коллективу пришлось столкнуться со многими техническими проблемами. Именно здесь проявились конструкторские и организаторские способности П. Сухого. Павел Осипович всегда предоставлял своим сотрудникам большую самостоятельность, всячески стремился развить в них творческое начало.

В 1954 году был готов проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом. Этот самолет намного опередил свое время. Он имел совершенные аэродинамические формы: сильно откинутые назад крылья, стрелоподобное оперение, длинный сигарообразный фюзеляж. На С-1 был установлен мощный турбореактивный двигатель конструкции Архипа Люльки.

7.09.1955 С-1 совершил свой первый полет. Испытать машину Сухой пригласил полковника Андрея Кочеткова − одного из лучших советских пилотов. Именно Кочетков в августе 45-го первым поднял в воздух трофейный Messerschmitt Me.262.

Теперь ему предстояло освоить несравнимо более сложный истребитель. При этом летчику нужно было решить не только технические, но и психологические проблемы: скорость далеко за пределами звукового барьера, огромная высота полета – все это предстояло преодолеть впервые. Во время испытаний истребитель С-1 сумел достигнуть заданной высоты – 19 000 м. Максимальная скорость достигла 2170 км/ч. Впервые в истории советская крылатая машина шагнула за «два звука». Это был достойный ответ на американский вызов.

11.06.1956 постановлением правительства самолет запустили в серийное изготовление под индексом Су-7. Через 2 недели истребитель Сухого вместе с другими новинками отечественной авиации впервые выставили на показ широкой публике.

Высотные, скоростные и разгонные характеристики машины превзошли все достижения реактивной авиации, причем не только в Советском Союзе, но и во всем мире. Машина была хорошо управляема и устойчива в полете, легко выполняла фигуры высшего пилотажа.

Вооружение и бортовое оборудование Су-7 вполне соответствовали военным требованиям. Современный дальномер позволял летчику атаковать цели при любых условиях видимости, днем и ночью. Казалось, самолет ожидает блестящее будущее, но его судьба круто изменилась уже в 1958 году, буквально в самом начале серийного производства. К тому времени на заводе в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 132 машины.

Читать еще:  Рисунки Палаш драгунский солдатский обр. 1806 г.

Модификации Су-7

В середине 50-х годов в составе советских ВВС ликвидировали штурмовую авиацию. Однако задача поддержки сухопутных войск все равно оставалась на плечах ВВС. Фронтовой авиации срочно требовался специализированный ударный самолет.

Заменой устаревшим И-10 стали реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17. Но все понимали, что это лишь временное решение. МиГи, изначально сконструированные как чистые истребители, не были приспособлены для выполнения бомбардировочных и штурмовых задач. Взоры военного руководства обратились к Павлу Сухому, который на то время уже стал генеральным конструктором. Ему поручили за год создать специализированный самолет, истребитель-бомбардировщик, способный нести ядерное оружие и атаковать наземные объекты.

Получив такое сложное задание, Сухой принял единственно верное решение: с чистого листа новый самолет не начинать делать, а доработать под новые задачи Су-7. Большое значение при этом имел и производственный фактор. Промышленность уже успела освоить выпуск этой модели, и серийное производство нового самолета не представляло бы никаких сложностей. Уже в апреле 1959 г. летчик-испытатель Е. Соловьев совершил первый полет на опытном экземпляре новой машины. От базовой модели самолет отличался большим запасом топлива, включая навесные баки, новым бортовым оборудованием и вооружением.

Модифицированная «семерка» могла на высокой скорости преодолеть зону ПВО врага, переправить к цели ядерный заряд, с помощью бортового оружия эффективно поразить наземные объекты, а при необходимости вступить в бой с перехватчиками-истребителями противника.

В 1961 году самолет приняли на вооружение под индексом Су-7Б. Летные характеристики нового истребителя-бомбардировщика были такими же высокими, как и у базовой модели. Летчики строевых частей быстро полюбили машину, которая позволяла выполнять сложный пилотаж в большом диапазоне скоростей.

Оценили Су-7Б и авиатехники, которые занимались его аэродромным обслуживанием. Доступ к узлам и агрегатам самолета стал проще. Для этого конструкторы сделали несколько дополнительных лючков.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б стал главным ударным комплексом советской фронтовой авиации на два десятилетия. Кроме того, он явился родоначальником большого семейства самолетов КБ Сухого.

В 1957 г. в КБ П. О. Сухого был разработан проект двухместного истребителя-перехватчика П-1. Этот самолет должен был обладать высокими тактико-техническими характеристиками и сильным вооружением. Так, скорость полета должна была составлять 2050 км/ч, потолок — 19 500 м. Самолет был вооружен 50 неуправляемыми реактивными снарядами. П-1 прошел летные испытания, но серийно не производился. Фронтовой и истребитель КБ П. О. Сухого Су-7 был запущен в серийное производство в 1959 г. Этот самолет и его модификации имели высокие боевые характеристики, они были одними из лучших самолетов своего класса. Не случайно, что истребитель Су-7 стоял на вооружении ВВС страны почти четверть века.

В качестве силовой установки на самолете был использован один турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф-1. Он развивал тягу без форсажа 68,6 кН, с работающей форсажной камерой — 98,1 кН. Самолет был вооружен двумя пушками НР-3 калибра 30 мм, кроме того, мог нести ракеты.

Су-7Б стал ужасом советских пилотов

Заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев, в свое время летавший на МиГ-23М, МиГ-25, Су-27, в разговоре с «Утром» рассказал о самом аварийном советском истребителе.

Им оказался не сверхскоростной МиГ-25 или крайне сложный в управлении МиГ-23, а истребитель-бомбардировщик Су-7Б, который и стал самым жутким самолетом СССР 60-х годов. С 1956 по 1979 годы произошло 224 летных происшествия Су-7, из них 114 катастроф.

Самолет был непрост в пилотировании и ошибок не прощал как новичкам, так и опытным летчикам. На ручку приходилось сильно давить и тянуть на себя. Как вспоминают пилоты, после приземления было ощущение, что «разгрузил мешок картошки или угля». Другие вообще сравнивали полет с управлением трактора или Т-34, причем происходило это не из-за сопротивления воздушному потоку, а слишком тугих пружин.

Читать еще:  Боевое применение Ту-22 - сверхзвуковой бомбардировщик

Кроме того, машина обладала высокой чувствительностью к отклонению руля направления на взлетных и посадочных углах атаки, что приводило к трагическим ошибкам во время взлета и посадки. Самолет резко кренился и при этом плохо реагировал на элероны (рули крена). Вдобавок, автоматика двигателя была ненадежной, а сам самолет был прожорливым и при этом недостаточно приемистым, хоть и развивал хорошую скорость. В результате летчики находились в напряжении весь полет и недолюбливали эту машину.

В результате в 1964 году налет на одно ЧП у Су-7 составил всего 1770 часов. Для сравнения, у МиГ-21 сначала было 3225 часов, а затем и вовсе показательные 4650 часов.

Интересно, что у пресловутого F-104, который сами американцы называли «производителями вдов» (widowmaker), этот показатель в 1965 году был 5290 часов, то есть в три раза больше, чем у Су-7. Правда, в Германии, где в основном и бились летчики F-104, цифра была тоже неутешительная – 2970. В итоге немцы потеряли в авариях 292 самолетов, треть от всего авиапарка F-104 в составе ВВС ФРГ.

Сам самолет Су-7Б скорее походил на ракету, чем на на самолет, впрочем, как и F-104. Сказать, что авиаконструторы к этому моменту достигли огромного прогресса – значит не сказать ничего. Большая скорость истребителя мешала летчикам точно сбрасывать бомбы на полигонах. Иногда летчики просто не могли найти цели, а искать их они должны были своими глазами, так как о приборах, которые есть у современных пилотов, тогда даже не мечтали.

Но самое интересное, что Су-7Б вовсе не «завернули». Истребитель-бомбардировщик был на вооружении ВВС СССР до 1986 года и участвовал во множестве конфликтов. Так, в ходе Шестидневной войны египетские Су-7Б имели дело с израильскими истребителями. Соотношения не в польщу египтян – 9 сбитых Су-7 и только один израильский «Мираж-3» и SMB.2.

В индо-пакистанской войне индийские Су-7Б совершили около 1500 боевых вылетов. Особенно эффективны самолеты оказались против пакистанских танков.

Также неплохие показатели у египетских Су-7Б в Октябрьской войне, но опять же в тех случаях, когда самолеты использовались как бомбардиоровщики. В небе Су-7 проигрывал американским и французским самолетам ВВС Израиля.

Советские Су-7Б применялись ВВС Афганистана в ходе гражданской войны, начавшейся в 1978 году, а затем переросшей в Афганскую с участием СССР.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.

Начиная с 1957 года, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2/1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской № 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958 года, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2/1, что затянуло доработки до февраля 1959 года. 24 апреля 1959 года состоялся первый полет С-2.2/1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2/1 передали на госиспытания. В январе 1960 года к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Читать еще:  Фотографии Ми-24В - многоцелевой транспортно-боевой вертолёт

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 году (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961 года Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2/2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961 года, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961 году прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961 года во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963 года на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

Модификация: Су-7Б
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,61
Высота, м: 4,16
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8370
-нормальный взлетный: 11983
-максимальный взлетный: 13043
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2120
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1130
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 19500
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях
Максимальная нагрузка: 2000 кг
Практическая боевая: 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б Ейского ВВАУЛ.

Су-7Б с НАР С-3К на пусковом устройстве АПУ-14У.

Су-7Б 642-го Гвардейского Братиславского Краснознаменного апиб в арочном укрытии.

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б после посадки.

Су-7Б на пробеге.

Су-7Б 31 серии.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б ВВС ПНР.

Су-7Б. Рисунок.

Проекции Су-7Б. Рисунок 1.

Проекции Су-7Б. Рисунок 2.

Су-7Б. Схема.

Су-7Б. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Виктор Шунков. Современная военная авиатехника.
Крылья Родины. Василий Павлов. Над полем боя.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector