2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рисунки Су-100 (Т-4) — ударный ракетоносец

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.

В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.

Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.

Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.

Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.

Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.

На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.

Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.

Читать еще:  Файлы БРМ-3 «Рысь» - боевая разведывательная машина

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.

Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.

В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.

Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.

Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:

1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.

Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.

Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.

Читать еще:  Исторические сведения Штык-нож к автоматам АК-74 и АН-94

Величие былой державы СССР. Бомбардировщик быстрее истребителя! Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Су-100 или Т-4 «Сотка»

Ту-160 аналог «Сотки»

Т-4 («100») — дальний сверхзвуковой ударный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41. На самолёте впервые применена и отработана система (с четырёхкратным резервированием) электродистанционного управления аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью устойчивости в продольном и путевом каналах.

При проектировании выбрана схема «бесхвостка» с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера. На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята, полёт осуществляется по приборам; на взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС. Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет «коридор», дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса.

Главные стойки шасси, размещённые в мотогондоле, — многоколёсные (по восемь колёс на каждой). Принята «пакетная» схема размещения двигателей под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия. Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой ЦВМ, которые обеспечивали эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток.

Основной режим самолёта Т-4 — длительный полёт с большой (3200 км/ч) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Дальность полёта — 4000 км. Конструкция самолёта в таком полёте, особенно передние кромки крыла и оперения, подвергаются в течение длительного времени высокому аэродинамическому нагреванию. В связи с этим в качестве конструкционных материалов выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта. В процессе производства была отработана сварка титана. Самолёт проходил лётные испытания, но серийно не строился.

История создания самолёта такова.

В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как «сотка»), представленный ОКБ П.0. Сухого.

РАССУЖДЕНИЕ О «ЯДЕРНОМ ЩИТЕ» РОССИИ

ВЕЛИЧИЕ БЫЛОЙ ДЕРЖАВЫ. БОЕВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС (сокращённо БЖРК).

Вскоре началось его эскизное проектирование. Параллельно проводились первые продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект самолета Т-4, который затем рассмотрела комиссия ВВС. А в декабре 1963 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о продолжении работ над проектом самолета. Приказом министра авиационной промышленности для совместной деятельности с ОКБ П.0. Сухого были привлечены отраслевые научно-исследовательские организации. В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета был рассмотрен и одобрен комиссией ВВС и Государственным комитетом по авиационной технике.

Для обеспечения постройки и стендовых испытаний опытных экземпляров Т-4 к работе подключается Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) под техническим руководством ОКБ П.О.Сухого. Параллельно проводятся исследования аэродинамической компоновки будущего самолета, а также отработка его различных систем совместно с научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности. В конструкторском бюро проектируются отсеки, агрегаты, лабораторные стенды систем «сотки».

В 1964 году специально к показу «высоким» чиновникам строится первый полномасштабный деревянный макет с воздухозаборником — так называемым обратным клином.

Большой вклад а поиск наиболее оптимального облика самолета Т-4 внес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В результате в августе 1965 года найдена новая, окончательная компоновка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к дальнейшей работе по теме.

В это же время проводилась проверка аэродинамики «сотки» на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-9, имевших обозначение — «100Л».

Вовсю также готовились чертежи отсеков крыла и фюзеляжа, предназначенных для статических и динамических испытаний. Одновременно согласовывается с разработчиками и получает утверждение МАП (Министерство авиационной промышленности) график создания комплекса Т-4.

Уже в начале 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС.

В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке трех опытных самолетов совместно с ТМЗ. ОКБ, закончив предварительное проектирование самолета, сразу же приступило к выпуску рабочих чертежей. Одновременно начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено в начале 1967 года. На ТМЗ и в ОКБ П.0. Сухого готовят стенды для испытаний агрегатов и элементов конструкции. А ЦАГИ совместно с ЛИИ (Летно-исследовательский институт) проводят испытания крыла нового самолета с острой передней кромкой на летающей лаборатории «100Л».

В 1967 году во время летных испытаний различных систем самолета впервые использовались летающие лаборатории (ЛЛ), созданные на базе самолетов Су-7У и Ту-22: на них отрабатывались системы автоматического управления и РЛС. Продолжались также испытательные полеты на ЛЛ «100Л-1» и «100Л-2», на которых было выполнено соответственно 20 и 15 полетов.

В 1968 году закончен выпуск чертежей на самолеты «101»и»100С» (индекс «С» присваивался самолетам, предназначенным для прочностных статических испытаний). Параллельно запушены в производство чертежи опытного самолета «102», с усовершенствованной конструкцией вертикального оперения, консолей крыла и гондол — с целью уменьшения трудоемкости их изготовления.

К началу 1969 года на ТМЗ уже велась сборка планеров самолетов «101» и «100 С», шло изготовление частей конструкции опытного самолета «102».

В этот период проводилась большая работа по исследованию новых материалов для самолета. В частности, изучались вопросы свариваемости титановых сплавов ВТ-21 и ВТ-22 в сочетании с ВТ-20 и ОТ-4, вибропрочности и надежности сварных трубопроводов высокого давления из титановых сплавов. Усовершенствовались технологии сварки сплавов ВИЛ-3 и ВИС-2, получения и применения радиопрозрачного материала для обтекателя РЛС, а также герметиков и высокотемпературной резины.

Читать еще:  Боевое применение Бр-5 - 280-мм мортира образца 1939 года

На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов «101» «100 С». Окончательная сборка «сто первой» машины осуществлялась в ОКБ П.0. Сухого, а статические испытания самолета — в ЦАГИ. В ЛИИ на летающих лабораториях Ту-16 и «100ЛДУ» доводились система автоматического управления двигателем (АСДУ-3 ОА) и сам двигатель РД-36-41.

К этому моменту скомплектован наземный экипаж для летных испытаний и начато его обучение.

В декабре 1971 года, после перебазирования самолета «101 » в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался монтаж самолета «102». На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытных машин. Самолет » 103″ должен был иметь более легкий и технологичный в производстве киль.

До июня 1972 года на ЛИС продолжалась доработка самолета «101». После чего выполнили 8 рулежек, два прерванных взлета и один подлет. Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и на скорости от 20 до 290 км/ч.

22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4, который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги.

С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Всего за это время было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка устойчивости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и максимальная высота 12000 м.

Полеты позволили выявить и некоторые недостатки (в частности, в гидросистеме и системе управления двигателями), которые предполагалось устранить после окончания первого этапа. Но работы по самолету «101» постепенно начали «сворачиваться». «Сверху» в отношении к самолету повеяло холодом. Тем не менее 22 января 1974 года «101-я» машина совершила свой десятый полет.

На этом программа создания современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного отношения к ней руководства страны и МАП. Судьба «сотки» была предрешена…

Т-4 или изделие «100», загубленное русское чудо. Самый быстрый и самый высотный бомбардировщик в мире!

Для начала, наверное надо скажу что сподвигло на создание такого самолета. Во времена холодной войны, стратегическое оружие играло одну из самых главных ролей. И одну из главных ролей занимали как раз стратегические бомбардировщики, которые имели явно вырожденные преимущества пред ракетами. Но с развитием технологий, создавались все новые барьеры, и дозвуковые бомбардировщики уже были не в состоянии преодолеть ПВО противника, а для перехватчиков и вовсе становились легкой мишенью. Поэтому появилась необходимость создания сверхзвукового бомбардировщика. И был создан самолет ОКБ Сухого Т-4.

Этот самолет был ответом на американский самолет B-70 Valkyrie, но к сожалению на момент выхода этого самолета, он был уже неактуален. Стоит отметить, что этот самолет в свое время был самым самым технологичным изделием в СССР. У авиаконструкторов есть такая формула, если в самолете применяется больше 50% новинок, то самолет обречен. Американцы за такие самолеты даже не берутся. Но Т-4 служил опровержением, у него количество новых решений приближалось к 100%.

Этот самолет уникален от шасси до кончика хвостового оперения. Его фюзеляж сделан из специального сплава титана, управляется он джойстиком( это первый самолет в СССР где отсутствует механическая связь), отклоняемый нос и много еще уникальных решений были применены именно на нем.

По своим характеристикам он довольно бодро обгонял своего заморского конкурента XB-70 Valkyrie . Вы только представьте себе, что махина весом под 100 т могла лететь со скоростью 3 200 км/ч , это нереальные показатели для бомбардировщика. Стоит отметить что XB-70 Valkyrie разгонялся всего до 3 115 км/ч , вы скажете что это не разница, но в случаи военной техники эта разница решает все. Такая скорость означала, что Т-4 нельзя перехватить перехватчиком, а сбить ракетой нереально, поскольку Т-4 мог летать на высотах выше 20 км. Это означало что ракете просто не хватит топлива догнать Т-4 на такой высоте. Да и дальность у него была весьма внушительная, 7 000 км, и это на модели без системы дозаправки. Именно Т-4 считается самым быстрым и самым высотным стратегическим бомбардировщиком в мире!

Особенно необычным делает самолет отклоняемая носовая часть. На высоких скоростях, так еще и на больших высотах, летчикам нет необходимость контролировать полет визуально, поэтому на сверхзвуке нос поднимается и самолет становится похож на ракету. А на момент посадки и взлета нос самолета наклонялся позволяя хорошо видеть все вокруг. Такая компоновка существенно улучшала аэродинамику.

Вы спросите, почему же такая уникальная вещь и не летает сейчас. Об этом история умалчивает, известно только что самолет сделал 10 испытательных полетов и все удачно.

Есть версия что программу закрыли потому что была подписана декларация об ограничении стратегических сил между США и СССР. А есть еще одна не менее интересная теория, что Туполев наводил и проект закрыли. Ведь этот самолет очень сильно подкашивал авторитет Туполева в этом сегменте. И она не без основательна, ведь после закрытия проекта был указ передать все материалы и наработки в КБ Туполева, и после этого появился Ту-160. Какая история правда какая лож я не знаю решать вам!

Все ровно факт в том, что уникальная машина полетав всего ничего, доживает свои дни как экспонат в музее!

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector