Рисунки Ми-6 — многоцелевой транспортный вертолет
Транспортный вертолет Ми-6
Десантно-транспортный вертолет Ми-6 стал вехой в истории вертолетостроения всего мира. Только представьте себе машину весом 40 тонн, почти половину из которых занимает полезный груз, отрывающуюся от земли — и это в то время когда ближайший зарубежный аналог вместе с грузом весивший каких-то 15 тонн, едва поднимался от плит площадки!
Аллея славы вертолета Ми-6
Да, Ми-6 безусловно машина легендарная, на десятилетия вперед обозначившая лидерство наших тяжелых вертолетов. Разработка Ми-6 началась ещё в 1953 году и только в 1957 году первый вертолет наконец приступил к испытаниям. Ми-6 был создан по схеме, которая затем станет классической — фюзеляж типа полумонокок с просторной грузовой кабиной и распашными дверями в задней части. 2 его газотурбинных двигателя (впервые установленные на вертолете) в силовой установке и уникальный несущий винт, разработанный специально для МИ-6, диаметром 35 м, обеспечивали полную взлетную массу в 48 т, и были, бесспорно, настоящим технологическим чудом. И это даже без того, что Ми-6 мог вполне успешно летать и на одном двигателе!
Чертеж транспортного вертолета Ми-6
Разумеется путь Ми-6 это настоящая аллея славы — на этом вертолете установлено столько рекордов, что некоторые из них не побиты до сих пор, включая подъем груза в 5 тонн на высоту 5584 м, а также груза в 20117 кг на высоту более 2 км. А ведь это было в далеком 1964 году!
Тремя годами ранее, в 1961 году, ОКБ М.Л.Миля было награждено Международным призом имени И.И. Сикорского за признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства — Ми-6 первым преодолел «запретный рубеж» скорости в 300 км/ч, до этого считавшегося предельным для вертолетов.
Эксплуатация вертолета Ми-6
В конце 1959 года началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе (позднее и на заводе им. Хруничева в Москве), продолжавшееся до 1981 года. За 20 лет было произведено 860 тяжелых вертолетов Ми-6 в нескольких модификациях. Машина активно использовалась во всех сферах народного хозяйства — от тушения пожаров до армейской авиации, принимала участие в ликвидации последствий взрыва на ЧАЭС в 1986 году и широко экспортировалась за рубеж. В числе основных покупателей Ми-6: Китай, Вьетнам, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, страны Варшавского договора и другие.
Транспортный вертолет Ми-6
В России, вертолет Ми-6 запрещен к эксплуатации с 2002 года, формально — из-за катастрофы одной из машин, однако по факту, потому что с задачами, с которыми прежде справлялся только Ми-6, теперь успешно решает его потомок — тяжелый вертолет Ми-26.
Ми-6 – винтокрылый гигант
Советский вертолет Ми-6, созданный в конце 50-х годов, стал настоящей сенсацией. На тот момент машина стала крупнейшей винтокрылой конструкцией в мире и удерживала этот рекорд белее 10 лет. За свою способность перевозить груз под фюзеляжем машина получила в НАТО обозначение Hook (крюк).
Для конструкторов ОКБ Миля машина стала первой, оснащенной турбовинтовыми двигателями. Полученный при расчете узлов опыт пригодился при создании последующих проектов машин такого типа. Машины Ми-6 продержались в России в строю до 2002 года и лишь после аварии борта 21074 у мыса Эклипс были списаны.
История создания
К созданию машины большой грузоподъемности конструкторов ОКБ Миля подстегнул успешный проект вертолета Ми-4. Используя опыт создания и результаты испытаний, разработчики представили эскизный проект новой машины в конце 1952 года. Будущий вертолет Ми-6 имел огромную, для того времени, грузоподъемность – шесть тонн, поэтому и получил рабочее обозначение ВМ-6.
Для машины применили одновинтовую концепцию, несмотря на ряд зарубежных и отечественных разработок с двумя разнесенными винтами. Конструкторы прекрасно понимали те трудности, с которыми придется столкнуться при разработке несущего винта с диаметром более 30 м.
Поскольку в СССР не существовало подходящего поршневого двигателя, то параллельно шло создание вертолетной модификации турбовинтового двигателя, получившего индекс ТВ-2М. Именно тогда и родилась идея установки турбины и редуктора над грузовым отсеком.
В процессе разработки армия выдвинула требование увеличения грузоподъемности до 9-10 тонн, что вызвало необходимость установки второй турбины и дополнительного расширения грузового отсека.
Проект был готов к концу 1954 года и содержал в себе сразу несколько модификаций машины. Параллельно свой проект предоставило ОКБ Камова (Ка-22).
После получения одобрения заказчика началось строительство первого прототипа «изделия 50» (такой код получил вертолет Ми-6). В конструкции машины применили двигатели ТВ-2ВМ, развивавшие на взлете до 5500 л.с. каждый и вращавшие несущий винт через четырехступенчатый планетарный редуктор.
В воздух прототип Ми-6 поднялся летом 1957 года под управлением летчика Р.И. Капреляна. Уже в первые месяцы полетов вертолет поставил ряд мировых рекордов, заметно перекрыв достижения американских машин. Государственные испытания вертолет начал с установкой двигателей ТВ-2ВМ, но параллельно шла отработка машины с более эффективными и легкими Д-25В.
Весь комплекс испытаний был пройден только к концу 1962 года, но уже в 1959 году были построены несколько серийных машин.
Это было связано с острой потребностью вооруженных сил в подобной технике. Производство велось на заводе №168 в Ростове-на-Дону, который собирал машины до 1980 года. Завод изготовил 874 экземпляра, еще 50 машин собрали на раннем этапе производства в Москве (завод №23).
На базе вертолета существовал ряд модификаций, некоторые из которых указаны ниже:
- Ми-6ПЖ, противопожарная версия без крыла, с цистерной на 12 т воды, с лафетной установкой в носу;
- Ми-6ПСА, вариант для поиска экипажей космических аппаратов;
- Ми-6ТЗ, предназначенный для доставки топлива;
- Ми-6А, модернизированная машина, способная перевозить 90 десантников и до 9 тонн груза на внешней подвеске;
- Ми-6М, противолодочный вертолет, вооруженный противолодочными торпедами или ракетами класса «Кондор».
Конструкция
Фюзеляж вертолета построен на основе металлического набора, состоящего из вертикальных шпангоутов и горизонтальных связей. Снаружи машина обшита листами дюралюминиевой обшивки с дифференцированной толщиной. Обшивка крепится к силовому каркасу потайной клепкой.
Конструктивно фюзеляж разделен на носовую и центральную секции, сзади установлена хвостовая балка. Носовая секция предназначена для размещения экипажа, бортового оборудования, стрелковой точки (на армейских машинах). Всего в состав экипажа Ми-6 входят 5 человек. Конструктивно носовая часть разделена переборками на три помещения.
В передней точке расположена кабина штурмана, за ним располагается помещение для летчиков. Сзади имеется третья кабина, в которой размещены места радиста и бортового техника. Переборки оборудованы лазами, позволяющими членам экипажа переходить из кабины в кабину.
Система управления основана на изменении силы и направления тяги винтов. Для управления применены ручка и педали, цепи передачи усилий оборудованы гидравлическими сервоприводами. Дополнительно установлен автопилот АП-31.
В центральной секции установлена силовая установка, размещены грузовой отсек и топливные баки.
Пол грузовой кабины приспособлен для установки тяжеловесной техники. Например, вертолет мог перевозить бронетранспортер БТР-152. Доступ в отсек выполняется через задние ворота, оборудованные гидравлическими приводами. На машине имеются трапы, используемые при погрузке и разгрузке самоходной техники.
Кабина имеет в бортах круглые иллюминаторы и дополнительные двери малого размера. Кабина Ми-6 имела вместимость на 61 десантника и допускала установку 41 носилок (при сохранении двух мест для сопровождающего персонала).
Над грузовыми дверями установлена хвостовая балка, которой крепится концевая балка. Хвостовая балка служит для установки узлов трансмиссии, концевая балка установлена под углом к хвостовой. Внутри нее расположен редуктор привода рулевого винта. На задней части хвостовой балки установлен стабилизатор смешанной конструкции. Передняя часть имеет дюралюминиевую обшивку, задняя часть – полотняную.
Для снижения нагрузки на несущий винт вертолет Ми-6 оборудован крыльями с дюралюминиевой обшивкой. В районе обдува поверхности потоком выхлопных газов установлен теплозащитный экран. Крыло оборудовано механизмом регулировки угла атаки, который обеспечивает два фиксированных положения – для полета и для режима самовращения винта. Для привода крыла применена гидравлика. Для компенсации индукции от несущего винта правая консоль устанавливается на несколько больший угол, чем левая.
Вертолет Ми-6 оборудован стационарными стойками шасси, допускающими вертикальную посадку и движение по-самолетному типу. Передняя стойка размещена по центру машины, включает в себя два спаренных колеса с пневматическими шинами 720*310 мм. Колеса не имеют тормозов, могут поворачиваться при рулении (самопроизвольно).
В районе крыльев смонтированы основные стойки пирамидальной конструкции, оборудованные шинами арочного типа с размером 1325*480 мм.
На стойках имеются пневматические тормозные механизмы. Дополнительно установлены амортизаторы и демпфер резонанса поверхности. На хвостовой балке имеется предохранительная опора, включающая в себя пяту с амортизатором.
На редукторе привода несущего винта смонтированы насосы гидравлической системы вертолета Ми-6. Благодаря такой схеме обеспечивается работа гидравлики в случае остановки двигателей в полете (за счет самовращения винта). Гидравлика имеет дублированную главную магистраль и дополнительную вспомогательную. Запас рабочей жидкости составляет 120 л, находится в баке, разделенном на секции.
На вертолете Ми-6 имеется пневматическая система, подключенная к баллонам высокого давления, размещенным на главных стойках шасси. Подкачка осуществляется поршневым компрессором, смонтированным на одном из двигателей.
Силовая установка вертолета Ми-6 состоит из двигателей Д-25В (или ТВ-2ВМ на ранних версиях), установленных под небольшим углом к оси фюзеляжа над грузовой кабиной. Для соединения двигателя и редуктора применена двухступенчатая турбина свободного вращения. Благодаря этому удалось исключить из конструкции механические разобщительные муфты. Главный редуктор оборудован точками присоединения гидравлических помп и генераторов антиобледенительной системы.
Также от редуктора выполняется привод вентилятора, подающего поток воздуха для охлаждения радиаторов, генераторов, компрессора, выхлопных труб и для вентиляции грузового отсека. Интенсивность работы вентилятора регулируется путем изменения положения лопаток.
Запас топлива на Ми-6 расположен в 11 мягких баках, соединенных между собой магистралями.
Баки разделены на 5 групп, оборудованных перекачивающими насосами. На внешней стороне фюзеляжа имеются точки установки подвесных баков (крепятся к раскосам основных стоек шасси). Объем внутренних баков вертолета составляет 8150 литров. Внешние баки рассчитаны на 2250 литров каждый. Баки оснащены системой наддува нейтральным газом (углекислота). Запас газа располагается в баллонах.
Несущий винт вертолета Ми-6 состоит из пяти лопастей, шарнирно закрепленных на втулке. В сочленении имеются гидравлические демпферы, снижающие амплитуду колебаний. Лопасти имеют полностью металлическую конструкцию, построены на лонжероне трубчатого сечения. Для защиты от образования наледи на лопастях имеются электрически нагреваемые элементы.
Рулевой винт вертолета Ми-6 толкающего типа, оборудован четырьмя деревянными лопастями с дополнительной металлической оковкой. Лопасти оборудованы механизмом регулировки шага, позволяющим выполнять реверс тяги. Регулировка шага ведется педалью из кабины пилотов. Лопасти оборудованы электрическим обогревом, но строились машины и с жидкостной антиобледенительной системой.
Бортовое вооружение устанавливалось на части армейских вертолетов – в носовой части на ограниченно подвижной механической турели НУВ-1М. Точка установки расположена в нише, закрываемой створками с гидроприводом. В турели размещен 12,7 мм пулемет Афанасьева А-12,7 с боекомплектом 200 патронов, расположенных в ленте. Огонь из установки ведет штурман, прицеливание выполняется через коллиматорный прицел К10-Т.
Ближайшим конкурентом Ми-6 по техническим характеристикам являлся советский вертолет Ка-22, участвовавший в конкурсе.
Зарубежные машины и близко не стоят к машине Миля. Как писали обозреватели «советский вертолет может поднять любую американскую машину вместе с грузом».
Вертолет Ми-6. Фото. Характеристики. История.
Ми-6 – тяжелый многоцелевой советский вертолет. По классификации НАТО получил кодовое название «Крюк» (Hook).
В конце 50-х годов на вооружение в СССР поступили ракетные комплексы «Луна», для перевозки которых возникла необходимость в тяжелом вертолете с большой грузоподъемностью.
Ми-6 – первый в своем роде серийный вертолет, на котором установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной. Схема его конструкции взята за классику при производстве последующих моделей тяжелых вертолетов большой грузоподъемности. На время своего создания вертолет Ми-6 был самым грузоподъемным в мире.
Впервые вертолет подняли в воздух 5.06.1957 г. Летные испытания Ми-6 велись в 1959−1963 гг. В 1959 производился в Ростове в гражданском и военном вариантах.
В 1964−1978 гг. тяжелый вертолет Ми-6 направляли на экспорт.
Назначение и модификации Ми-6
Ми-6 является вертолетом второго поколения. Относительно летно-технических характеристик вертолет превзошел многих своих отечественных и зарубежных аналогов, совершив небывалый прыжок в сфере вертолетостроения на то время. Компоновка Ми-6 была взята за базу для производства многих советских и зарубежных вертолетов.
Транспортно-десантный Ми-6 имел предназначение в переброске войск и военной техники. Транспортная кабина Ми-6 может вместить в себя до 150 человек, бронетранспортер БТР-152 или 2 самоходные машины АСУ-57, различные виды оружия: пушки, гаубицы и т.п.
«Летающий кран» как вариант Ми-6 широко использовался при выполнении краново-установочных работ, транспортировке буровых установок, иного оборудования для разведки полезных ископаемых.
Санитарный вариант вертолета предназначен для эвакуации и перевозки больных и раненых. Грузовая кабина оборудована местом для двух медработников и 40 носилок.
Пассажирский вариант Ми-6 имеет отличную теплоизоляцию. Из удобств на вертолете есть туалет и гардероб. Комфортабельный салон вмещает до 70-80 пассажиров.
Модификация Ми-6ПС предназначена для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей. В состав его оборудования входят: спускаемый модуль, стрелы-лебедки, контейнеры со спасательными плотами и лодками. Также имеет комфортабельный салон для отдыха космонавтов.
Противопожарный вариант Ми-6ПЖ предназначен для локализации лесных пожаров. В состав конструкции входит бак с центральной сливной горловиной, который может поместить в себе до 12 т воды, шесть подвесных баков, емкостью по 1,5 т, пенообразователь, насосы и опускаемые штанги, противопожарное и спасательное оборудование.
Также выпущена серия вертолетов Ми-6 военного предназначения с установленным вооружением.
Ми-6ПРТБВ предназначен для перевозки и приведения в действие ракетно-силовых установок, боеголовок баллистических или тактических ракет стратегического значения.
Данная модификация хорошо оснащена маскировочными элементами.
Ми-6 противоразведочный предназначен для противодействия радиоразведке противника. На нем установлены станции РЭП и система АФУ снаружи на фюзеляже. Осуществляет радиоэлектронную борьбу и защиту навигационно-локационных систем ПВО страны от рассекречивания ее противником.
Ми-6ТЗ – топливозаправщик сухопутной и авиационной техники.
Ми-6ВКП предназначен для командного пункта, с которого ведется управление сухопутными и авиационными войсками. В нем присутствует аппаратура узла связи и салон для связистов. Часть АФУ располагается снаружи фюзеляжа вертолета, а другая размещается на земле для создания командного пункта.
Ми-6-ретранслятор оборудован мощной радиолокационной аппаратурой.
Ми-6АЯ − командный центр для управления войсками без связи с землей.
Ми-6А – усовершенствованная модификация, имеющая увеличенный ресурс основных узлов и новое приборное оборудование.
Конструкция Ми-6
Вертолет составлен по одновинтовой схеме с крылом и рулевым винтом. В носовой части размещена кабина пилота. Грузопассажирская кабина располагается под топливным и двигательным отсеками. Благодаря усиленному полу со швартовочными узлами появилась возможность транспортировать тяжелые грузы, в том числе военную технику. Внешняя подвеска может демонтироваться, это служит для перевозки крупногабаритных грузов весом до 8 т.
Вспомогательная гидравлическая система обеспечивает управление створками, стеклоочистителями и трапами. Лопасти ходового винта изготовлены из цельной металлической трубы. Во избежание обледенения лопасти рулевого винта оснащены спиртовой противообледенительной системой, а лопасти несущего винта – электротепловой. На Ми-6 установлено неубирающееся трехопорное шасси, колеса спереди сдвоенные и самоориентирующиеся.
Рекорды Ми-6
В ходе государственных летных испытаний Ми-6, которые проходили в 1959−1963 гг., были установлены 16 мировых рекордов.
Самые значимые рекорды:
подъем груза общей массой 5 тонн на высоту 5600 м;
поднятие груза весом свыше 20 т на более чем 2000 м высоты;
набор скорости в 300 км/час при перемещении груза 5 т на 1000 км;
развитие скорости 320 км/час по замкнутому кругу на 500 км;
достижение показателя скорости в 340 км/час на расстоянии 100 км – этот рекорд не превзойден до нынешнего времени.
Рекорды сделали Ми-6 самым грузоподъемным и скоростным вертолетом в мире.
За достижение абсолютного рекорда скорости 320 км/час на Ми-6 конструкторское бюро им. М.Л. Миля получило награду – Международный приз им. Сикорского И.И. «за выдающиеся достижения в развитии сферы вертолетостроения».
История создания Ми-6
Начало проектирования припало на конец 1952 г. Макет вертолета уже был готов в декабре 1953 г. Первый полет совершен 5.05.1957. Серийно производить Ми-6 начали в конце 1959 г на вертолетном заводе в г. Ростов, также наладили серийный выпуск в Москве на заводе имени Хруничева. В сумме выпустили 860 вертолетов Ми-6 , исполненных в гражданских и военных модификациях.
Многие из произведенных вертолетов были поставлены на вооружение в ВВС Советского Союза, часть направлена на экспорт в Индию, Вьетнам, Египет, Польщу, Сирию, Перу, Китай, Ирак и Эфиопию. Гражданские вертолеты Ми-6 стали неотъемлемой частью гражданской авиации СССР и других стран мира. Снят с серийного производства в 1980 г. Эксплуатировать Ми-6 в России прекратили в 2002 г.
Интересные факты
Во время создания конструкции тяжелого вертолета Ми-6 с общей взлетной массой более 40 т даже тяжелые зарубежные аналоги того времени имели граничную взлетную массу до 15 т.
На Ми-6 впервые в Советском Союзе предусматривалась перевозка груза с внешней стороны фюзеляжа.
Ми-6 стал первым в СССР вертолетом с газотурбинным двигателем.
В общей сложности Ми-6 побил 16 мировых рекордов.
Данной модели удалось в 1961 г преодолеть порог скорости в 300 км/час, который считался недоступным для вертолетов того времени.
Принимал участие в ходе ликвидации катастрофы на ЧАЭС в 1986 г., где его часто путали с Ми-26, который тоже участвовал в операции. В нынешнее время много экземпляров находится в разрушенном виде на площадках радиоактивной техники, поскольку дальнейшая их эксплуатация небезопасна. Одна из таких находится в районе села Рассоха (Киевская обл.).
12.10.2012 в музее авиации г. Москва, на Ходынском поле, группою вандалов был распилен вертолет Ми-6 на маленькие части.
Аварии и катастрофы
3.01.1984 – катастрофа Ми-6 в Новоаганске. Вертолет совершал перевозку груза и пассажиров в ходе нефтеразведочной экспедиции. При взлете не смог набрать достаточную высоту и врезался в землю, после чего перевернулся на левый бок и сгорел. З8 из 75 пассажиров погибли, экипажу в числе 5 человек удалось выжить. Наиболее вероятной причиной катастрофы считают перебор груза. Данная модификация при полной наполненности грузом может взять на борт не более 60 пассажиров, а их было 75.
11.12.1990 – авиакатастрофа под городом Корбин ( Брестская обл., респ. Беларусь). Выполняя посадку в тяжелых метеоусловиях, экипаж не справился с управлением, в результате чего был достигнут критический угол тангажа. Вертолет упал на землю и загорелся. Командир экипажа и его помощник скончались на месте катастрофы. Штурман и бортовой механик, получив огромные площади телесных ожогов, были перевезены в Корбинскую горбольницу, где спустя пару дней тоже скончались.
