21 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рисунки Ми-4 — многоцелевой вертолет

Ми 4 – первый многоцелевой военно-транспортный вертолет

Созданная в Советском Союзе в начале 50-х годов винтокрылая машина Ми 4 – это вертолет с большой и славной историей. Появившись на витке растущего военно-политического противостояния между США и СССР, вертолет стал долгие 20 лет основной транспортно-десантной машиной для Советской Армии и армий стран-союзников СССР по Варшавскому блоку.

Научно-технический прогресс, который стал отличительной чертой XX века, с окончанием Второй Мировой войны открыл перед человечеством новые возможности и горизонты. Научный и технический потенциал, накопленные за годы войны, способствовали появлению новых технологий. Этот процесс особо ярко проявился в военной сфере, которая в конце 40-х стала демонстрировать зачатки будущей гонки вооружений. В сложившихся условиях семимильными темпами идет развитие ракетно-ядерного оружия и авиации. Военно-политическое противостояние между странами Запада и советским блоком приводит к началу ожесточенного соперничества инженерно-технических кругов. Наиболее острая борьба разворачивается между советской и американской авиаконструкторской школами. И та, и другая сторона стремятся к достижению технического превосходства над вероятным противником, создавая новые образцы авиационной техники. Эти процессы не обошли стороной и вертолетостроение, отрасль в которой СССР мог составить заокеанским авиаконструкторам достойную конкуренцию.

Вертолет Ми 4 — разработка ОКБ Миля, стал для своего времени самой крупной военно-транспортной винтокрылой машиной, выпускавшейся серийно. Милевское детище пришлось ко двору военным. В народном хозяйстве Ми – «четвертый» также нашел свое место, обеспечивая грузопассажирские перевозки в народно-хозяйственных целях.

Откуда все начиналось

Советская Армия в послевоенное время переживала период технического перевооружения. Требовались новые технические средства, которые могут повысить мобильность вооруженных сил, улучшить их оперативно-тактические возможности. Вертолеты в этом плане были идеальным техническим средством. Первоначально военные мало обращали внимания на те преимущества, которыми обладали винтокрылые машины. В основном ставка делалась на то, что вертолет может быть использован в качестве разведывательного средства и для связи. Однако в последствие, когда вспыхнула война на Корейском полуострове, стало ясно, что вертолет представляет собой куда более ценное техническое средство.

Применение американскими войсками винтокрылых машин во время Корейской войны 1950-53 гг. дало ответ на многие технические и оперативно-тактические вопросы. Реакция советского военного руководства последовала мгновенно. На самом высоком уровне было принято решение ускорить работы в области вертолетостроения. Конечным результатом должна была стать мощная машина, способная решать оперативно-тактические задачи широкого спектра. Приоритет делался на разработку военной модификации.

Нельзя сказать, что высокое решение упало на голову советских конструкторов неожиданно. На тот момент в Советском Союзе работы в данной области велись сразу в двух конструкторских бюро. Создание винтокрылых машин занимались ОКБ Камова и ОКБ Миля. И в одном, и в другом коллективе инженерно-техническая деятельность велась по разным направлениям. В КБ Миля сразу делали ставку на создание грузопассажирской винтокрылой машины широкого профиля.

Именно проект такой машины под индексом В-12 и был представлен высокому руководству. Проект предусматривал создание вертолета в грузопассажирском варианте, способного перевозить 12 десантников в полной экипировке, другие грузы и технику военного назначения. В Постановлении Совета Министров от 5 октября 1951 года были определены следующие параметры для нового изделия:

  • грузоподъемность машины должна составлять не менее 1200 кг, с перегрузкой – 1600 кг;
  • внутренний грузопассажирский отсек должен вмещать 12 человек;
  • грузовой вариант машины должен быть приспособлен для транспортировки одного автомобиля типа ГАЗ-69 или одного артиллерийского орудия малого и среднего калибра;
  • дальность полета винтокрылой машины должна быть не менее 500 км;
  • скорость полета до 200 км/ч.

Времени для создания вертолета с подобными характеристиками отводилось крайне мало, всего один год. Такие ограничения по времени объяснются состоянием проекта, который предоставило высокому начальству Михаил Миль и его коллектив. Главным разработчиком винтокрылой машины стал М.Н. Пивоваров. Советский авиаконструктор изначально ориентировался в своем проекте на создание машины с летно-техническими характеристиками, не уступающими зарубежным аналогам. В качестве примера была взята конструкция американского вертолета H-19 (S-55) конструкции Игоря Сикорского. Следует отметить, что схожесть двух машин не случайна. Форма фюзеляжа в данном случае традиционна и объясняется расположением основных узлов и агрегатов машины. Единственное, что главный конструктор нового вертолета решил сделать по своему – это создать машину больших размеров.

Новая машина была готова на следующий год. Еще в виде опытного образца советскому вертолету на Западе был присвоено достаточно лестное прозвище. Опытная машина, прообраз будущего вертолета Ми 4 по классификации НАТО получила код Hound — буквально «Гончая». При первом осмотре опытной машины ее размеры впечатляли. Приятно удивило военных наличие в задней части фюзеляжа грузового люка с открывающимися створками и с откидывающимся пандусом.

В процессе создания опытного образца коллектив КБ столкнулся с множеством технических и технологических проблем, которые ранее были неизвестны в данной области. В данном случае можно говорить, что полученный опыт оказался бесценным в дальнейшем при создании новых моделей винтокрылых машин. С точки зрения инженерной мысли советский Ми «четвертый» можно назвать уникальной машиной.

Конструкция машины

Вертолет был изготовлен в двухэтажном варианте. Фюзеляж машины представляет собой полумонокок. Такая компоновка была вызвана тем, что в машину необходимо было впихнуть мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82В. Двигательный отсек занимал всю носовую часть воздушного судна. Следом за ним размещался грузовой отсек. Корпус машины изготавливался из стальной рамы, на которую затем крепились заклепками листы дюралюминия. На втором этаже располагалась пилотская кабина, редуктор несущего винта и топливные баки. В движение машину приводил несущий винт диаметром 21 метр. В отличие от предыдущих разработок, все основные силовые агрегаты винтомоторной группы имели новые уплотнения, сальники и прокладки.

Читать еще:  Боевое применение ГТ-МУ-1Д - транспортер-тягач

Толкающий винт имел диаметр 3,6 метра. Все приводы, связанные с системой управления машины, имели гидравлические усилители, которые дополняли сложный механизм расчалок и тяг. Вертолет МИ 4 имел дублированное управление, которое стало в дальнейшем обязательным атрибутом для других моделей. На машине впервые была установлена система, предотвращающая обледенение фюзеляжа и кабины пилотов. Для выполнения полетов в сложных климатических условиях и в темное время суток, винтокрыл получил достаточно современное и совершенное радио и навигационное оборудование.

Что касается шасси, то столь крупная и габаритная машина должна была иметь устойчивое положение при посадке и в момент погрузки. Для этих целей было выбрана компоновка шасси на базе четырех пирамидальных стоек и опор, две передние и две задние. Несмотря на то, что многие технические идеи и инженерные решения были тщательно продуманы, в процессе опытных полетов, которые пришлись на осень 1952 года, у опытного образца были выявлены следующие дефекты:

  • несущий винт имел недостаточно прочные лопасти;
  • были случаи самовольного выхода из строя трансмиссии;
  • в редукторе рулевого винта возникали проблемы с шарнирами и втулками;
  • ряд других недостатков, которые могли в дальнейшем стать косвенными причинами аварий.

В течение двух месяцев имеющиеся дефекты были устранены и к новому 1953 году, опытная машина ВД-12 была готова в обновленном, улучшенном виде. В целом, машина удовлетворяла поставленным перед КБ целям и задачам. Летно-технические характеристики опытной машины отвечали требованиям, которые выдвигали перед конструкторами военные. В таком виде было решено начать серийное производство машины, не дожидаясь официальных результатов Государственных испытаний. В декабре 1953 года производство вертолетов с названием Ми 4 было начато в Саратове на авиационном заводе №292. На следующий год новую винтокрылую машину приняли на вооружение. На первомайском параде 1953 года в небе над Красной площадью пролетели первые серийные машины.

За два года, с 1952 по 1954 год в Саратове было изготовлено 152 единицы, после чего было решено перенести производство вертолетов в Казань. Для полноценного производственного цикла были подготовлены мощности Казанского вертолетного завода №387. Именно это предприятие сумело выпустить основное количество машин – 3155 единиц в различных модификациях. Серийный выпуск продолжался до 1966 года.

Эксплуатация вертолета

В течение серийного выпуска вертолет неоднократно модернизировался. Улучшались его летно-технические характеристики, системы безопасности. Стандартный транспортно-десантный вертолет стал базовой моделью для разработки и создания более 30-ти модификаций машины, которые имели узкую специализацию. После того, как основная масса новых машин поступила на вооружение Советской Армии, вертолет стали выпускать для гражданских целей. Основным местом работы новой техники стали районы Средней Азии, Западной и Восточной Сибири, высокогорные районы Кавказа и Алтая. Вертолет пришелся к месту полярникам и геологам. На Ми «четвертых» летали бригады нефтедобытчиков и промысловые партии.

Помимо обеспечения армии и народного хозяйства, серийное производство было ориентировано и на экспорт. Машины Миля поставлялись за рубеж. Основными покупателями Ми 4 стали страны социалистического лагеря. Больше всех получили новые вертолеты Китай, Куба, Вьетнам и Северная Корея. До 100 вертолетов было закуплено правительством Индии. Не брезговали закупать советскую машину капиталистические страны. До середины 80-х годов Ми 4 стоял на оснащении горноспасательной службы Австрии. Летал вертолет в Финляндии и в Испании. Всего было передано за рубеж до 700 машин различных модификаций.

Что касается военной версии вертолета, то здесь можно говорить о переходном варианте. Машина шла на оснащение вертолетных частей и подразделений войсковой авиации. Транспортно-десантный вертолет выпускался под индексом Ми 4А или Ми 4АДТ. Вооруженный вариант винтокрылой машины назывался Ми 4АВ. Начиная с 1958 года, на машине были опробованы практически все существующие на тот момент авиационные средства вооружений, включая ракетное и пулеметно-пушечное вооружение.

Только в 1965 году на вооружение Советской Армии стали поступать вертолеты Ми 4А, вооруженные неуправляемыми ракетами КАРС-57. В дальнейшем в КБ Миля велись работы по увеличению огневой мощи винтокрылой машины. В 1967 году появился вертолет Ми 4А — машина огневой поддержки сухопутных войск, которая имела на оснащении четыре ПТУР и до сотни неуправляемых ракет КАРС-57. Имелась техническая возможность подвеса на внешней подвеске авиационных бомб, 6х100 кг и 4х250 кг. Всего модернизации в целях вооружения подверглись 185 вертолетов, поэтому можно говорить, что основная работа, которую пришлось выполнять Ми «четвертому» заключалась в доставке и в перевозке грузов.

Машина находилась на вооружении Советской Армии до тех пор, пока на ее место не пришла новая машина, вертолет нового поколения Ми-8. Эра винтокрылых машин с поршневыми двигателями подошла к концу. Если в СССР производство Ми 4 было свернуто в 1968 году, то в Китае советский вертолет выпускался вплоть до 1979 года. Китайцы на основе советского проекта выпустили 545 вертолетов, получивших обозначение Harbin Z-5.

Ми-4 на МАРЗе.

Начиная с 2015 года коллективом «Московского авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ» выполняются работы по восстановлению до летного состояния единственного в России вертолета Ми-4. Материалы о ходе работ уже появлялись в публикациях ЖивогоЖурнала два года назад на страницах boeing и fotografersha. Задача, которую сейчас решает коллектив завода непроста. Тридцать лет прошло с прекращения эксплуатации вертолета данного типа в нашей стране. Лично меня ход восстановления вертолета заинтересовал профессионально грамотным подходом к нетривиальной технической задаче. Вертолет был разобран, снято все оборудование и силовая установка. Смыв лакокрасочного покрытия позволил произвести дефектоскопию элементов конструкции вертолета с применением визуальных и инструментальных методов. Далее пошла долгая процедура поиска комплектующих, которые можно использовать на летном экземпляре. И вот каким я увидел исторический вертолет в ангаре.

Читать еще:  ИСУ-152 - 152-мм самоходная артиллерийская установка

Итак, немного информации. Ми-4 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов. Был первым военно-транспортным вертолётом вооружённых сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по сухой массе и грузоподъёмности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащённый грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.

Разработка вертолёта началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса, по сравнению с США. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1968 году.

Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до массового появления Ми-8 в 70-х годах. Применялся в качестве пассажирского, транспортного, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике, на БАМе. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Всего было выпущено порядка 3900 штук, в том числе 500 экземпляров по лицензии в Китае.

Летно-технические характеристики:
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка: АШ-82, мощность 1700 л. с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м

Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
Вертолёт выполнял транспортно-связной полёт по маршруту аэродром Чара — район реки Куда-Малая, по обслуживанию оленеводческой бригады №5 совхоза «Чарский». Погибли все находившиеся на борту 8 человек.
Выводы: в полете произошел отказ продольного управления вертолетом из-за рассоединения в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Причиной рассоединения в данном узле послужил низкий уровень технологической дисциплины исполнителей при замене гидроусилителя продольного управления БУ-10П и отсутствие контроля за производством работ в АТБ Нижнеудинского ОАО.
Заключение: катастрофа вертолета произошла по причине потери продольной управляемости в полете из-за выпадения соединительного болта в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Выпадение болта произошло в результате нарушения пункта 10.2.3 «Наставления по технической эксплуатции и ремонту авиационной техники гражданской авиации 1983 года» и «Технологических указаний по выполнению регламентных работ на вертолете Ми-4».

Событие тридцатилетней давности печальное, вместе с тем наталкивающее на размышления. Понятно, что к концу восьмидесятых Ми-4 устарел технически и физически. Но почему же все уничтожать? Почему не оставить для нашей с вами истории, для наших детей, хотя бы несколько летающих экземпляров. Почему мы не ценим и не уважаем свою техническую историю? Почему не сохраняем ее элементы, если хотите, экспонаты? И почему на повестке дня сегодня стоит вопрос переноса всей экспозиции монинского музея в парк Патриот? Я не против развития экспозиции парка Патриот. Почему специально для него нельзя со всех просторов нашей необъятной страны привести еще сохранившуюся, в том или ином состоянии, авиационную технику? Привести ее в порядок и показывать?

Вернемся к текущему состоянию вертолета. Вертолет окрашен по довольно редкой и интересной желто-черно-белой схеме Аэрофлота. Напомню, что «сердце» вертолета — АШ-82 — наш самый массовый и мощный поршневой мотор, который также стоял на Ла-5, -7, -9, -11, Ил-12, -14. В настояще время выполняются наземные отработки силовой установки. Коллектив испытателей столкнулся с проблемой в работе двигательной автоматики, вследствие чего силовая установка не держит минимальные обороты.

Вот почему нужна помощь в решении данной проблемы.

Уважаемая читающая аудитория!

Если есть знакомые, или знакомые знакомых, которые могут помочь с решением данной проблемы или хотя бы подсказать направление пути ее решения, пишите в комментарии!

Мне всегда было интересно, зачем этому вертолету два воздухозаборника по бокам, в средней части фюзеляжа?

Оказывается, для охлаждения мотора, ведь он стоит здесь задом-наперед, да еще и под наклоном!

А не подъняться ли на стремянку?

На вертолете не установлены лопасти несущего и рулевого винтов. По информации двухлетней давности, с ними была проблема. То есть у вертолета не было самого главного — несущего винта. На текущий момент, по заверениям специалистов завода, Ми-4 ждет лопасти несущего винта после капитального ремонта с Казанского вертолетного завода.
А вы себе можете представить что собой представляет лонжерон лопасти? Труба переменного сечения длиной практически 10 м. В корне диаметром 90,5 мм и стенкой 7,25. На конце это — эллипс 69,2х53,4. Материал — закаленная сталь 30ХГСА. Отполирована в продольном направлении. Как вам «деталька»?

Читать еще:  Тесак пехотный солдатский обр. 1817 г.

Экскурсия по территории и цехам завода была проведена сотрудниками, работающими здесь более двадцати лет, настоящими профессионалами. О том, что здесь ремонтируют и как, будет в следующей публикации. Отдельное спасибо генеральному директору завода Ненастьеву Павлу Николаевичу за общую организацию мероприятия.

Многоцелевой вертолет Ми-4

На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году Ми-4 был удостоен диплома и золотой медали, а в 1960 году выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии.

Вертолет Ми-4 стал первым военно-транспортным вертолетом советских вооруженных сил. Его создание было обусловлено возросшей ролью винтокрылых машин, подтвержденной на практике боев в Корее, особенно при высадке вертолетами в 1951 году морского десанта в Инчоне.

СОЗДАНИЕ И ПРОИЗВОДСТВО

Проектирование вертолета среднего класса Ми-4 началось в сентябре 1951 года. Разработка была выполнена в очень короткий срок; уже в апреле 1952 года начались первые испытания винтокрылой машины на привязи, а 3 июня летчик-испытатель В. В. Винницкий выполнил первый полет. После успешного завершения в августе 1952 года программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Еще до их окончания, в декабре 1952 года, в Саратове на заводе № 292 развернули серийное производство Ми-4. С 1953 года вертолет также выпускался на Казанском авиазаводе. В 1964 году было начато производство его гражданских модификаций. В 1969 году выпуск Ми-4 был прекращен. Общий выпуск как гражданских, так и военных машин составил 3500 экземпляров.

В ВООРУЖЕННЫХ СИЛАХ

В 1953 году на воздушном параде в Тушино демонстрировались 24 вертолета Ми-4, а в 1954 году на войсковых учениях с 36 винтокрылых машин был высажен десант с автомобилями и легкой артиллерией. С 1953 года Ми-4 начали поступать на вооружение частей ВВС: сначала в войсковые вертолетные эскадрильи, а затем из них уже формировались отдельные полки. Это был первый военно-транспортный вертолет в отечественных вооруженных силах. В просторной грузовой кабине Ми-4 можно было перевозить: 16 десантников или 8 раненых; автомобиль ГАЗ-69 или два мотоцикла М-72 с колясками и 5 десантников; полевую пушку с расчетом и запасом снарядов или два миномета калибра 82 мм с расчетами и 7 ящиками мин. Помимо армейской авиации, вертолетами Ми-4 стали укомплектовывать отдельные эскадрильи других видов вооруженных сил. В 1957 году вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи, а затем и противолодочные вертолетные полки.

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Примерно в то же время началась эксплуатация вертолетов в гражданской авиации, где Ми-4 вскоре стал самым распространенным типом вертолета. Особенно велика была роль этих машин в освоении труднодоступных районов Сибири, Дальнего Востока и высокогорных районов Средней Азии. Ми-4 успешно служили геологам, нефтедобытчикам, промысловикам и спасателям. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов.

Свыше 700 вертолетов Ми-4 было продано в 34 страны мира, в том числе в Австрию, Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Ирак, Индию, Индонезию, Иран, Испанию, Китай, Кубу, Монголию, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора.

По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 — «Чжи-5»).

МОДИФИКАЦИИ ВЕРТОЛЕТА

Ми-4 — основной военный серийный вариант.
Ми-4 ГФ — заводское название «разоруженного» Ми-4, был предназначен для использования в гражданском воздушном флоте (ГВФ).
Ми-4М — противолодочная модификация.
Ми-4МЭ — экспортный вариант противолодочного Ми-4М.
Ми-4МТ-ударный противолодочный торпедоносец.
Ми-4П — пассажирская модификация.
Ми-4А — агротехническая (сельскохозяйственная) модификация.
Ми-4Л — лесопожарный вариант.
Ми-4ФВ — «фотограф-водитель» с аппаратурой «Кварц-49» для управления катером-мишенью ВМФ.
Ми-4Щ — полярный вариант, созданный для работы на советских арктических и антарктических станциях.
Ми-4М — медицинский вариант, созданный по заказу Министерства здравоохранения СССР.
Ми-4СП — специальная спасательная модификация.
Ми-4ПГ — первый опытный вариант, оснащенный системой для перевозки грузов на внешней подвеске.
Ми-4СВ — «утепленный» вариант Ми-4, созданный для работы на Севере.
Ми-4Н «Филин» — опытный разведывательный вариант для ведения боевых действий в ночных условиях.
Ми-4ПС — поисково-спасательная модификация, оснащенная поисковой РЛС «Рубин-В».
Ми-4КК, Ми-4КУ — подвижной пункт непрерывного управления частями, выделенными для поддержки сухопутных войск.
Ми-4У — вертолет-целеуказатель, оборудованный аппаратурой «Успех» для обнаружения наземных и надводных целей и выдачи данных целеуказания системам ракетного оружия ВМФ.
Ми-4ГР — вариант, оснащенный широкодиапазонной панорамной радиолокационной станцией обнаружения и ретрансляции «Гребешок-3».
Ми-4ТАРК — телевизионный артиллерийский разведчик-корректировщик.
Ми-4МК (Ми-4ПП) — постановщик помех, оснащенный станцией радиопомех «Маяк-3» и дополнительными антеннами.
Ми-4АВ — первый отечественный транспортно-боевой вертолет для непосредственной поддержки наземных войск.
Z-5 — китайский военный вариант вертолета Ми-4.
«Сюанфенг» — китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Тип: многоцелевой вертолет
  • Двигатель: АШ-82В мощностью 1700 л. с.
  • Размеры, м:
    — длина: 16,8
    — высота: 4,4
    — диаметр несущего винта: 21
    — диаметр рулевого винта: 3,6
  • Вес, кг:
    — пустого: 4900
    — максимальный взлетный: 7600
  • Тактические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 226
    — практический потолок, м: 6000
    — дальность, км: 410-500
  • Полезная нагрузка: 10 пассажиров, или 12-16 солдат, или 8 больных на носилках (санитарный вариант) с 1 сопровождающим, или 1600 кг груза.
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector