1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рисунки М-50 — стратегический бомбардировщик

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50 (СССР)

1950-е годы. Происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими ЗРК и принятие на вооружение сверхзвуковых самолетов- истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. Так, разом морально устаревают советские стратегические бомбардировщики Ту-95, М-4/6. Срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.

Опытное конструкторское бюро под руководством В.Мясищева, согласно постановлению Совета Министров СССР от 1954 года, которое предусматривало создание разъемного дальнего бомбардировщика, состоящего из ударного бомбардировщика и носителя с 4 ТРД, начинает разработку сверхзвукового стратегического межконтинентального бомбардировщика под названием М-50. Он предназначался для быстрой замены на вооружении реактивного бомбардировщика М-6 (3М).

Согласно полученному заданию, от нового стратегического бомбардировщика требовалось:
— развивать максимальную скорость не менее 1.5 М;
— иметь крейсерскую скорость 1500±100 км/ч;
— подниматься на высоту не менее 14 километров;
— доставлять бомбовую нагрузку на дальность 13 тысяч километров.

К 1955 году был готов эскизный проект «носитель+бомбардировщик». Но в середине 1955 года задание изменили – теперь от разработчиков требовалось создать стандартный межконтинентальный бомбардировщик, летающий на сверхзвуковой скорости. Новый самолет получал 4 турбореактивных двухконтурных двигателя НК-6 или ВД-9. В 1956 году конструкторы получают задание установить на самолет турбореактивные двигатели М16 – 17. Конструкторы в это время усиленно занимаются поиском наилучшей аэродинамики самолета. Было перебрано четыре десятка всевозможных моделей. В итоге модели, созданные по схеме «утка», были признаны наилучшими. На создание аэродинамической конструкции у конструкторов уходит около года. Двигатели разместили следующим образом – два двигателя на пилонах подвесили под крылом, два двигателя устанавливают на концевиках крыла.

Вследствие того, что сверхзвуковой бомбардировщик — это новый, еще никем не созданный летательный аппарат, от конструкторов требовали почти невозможного – обеспечить скорость более 1.5 М и дальность полета более 10 000 километров, и это при высоком расходе топлива турбореактивными двигателями.

Для начала уменьшают экипаж, М-50 получает только штурмана и летчика. Их размещают друг за другом (тандемная схема). Управление самолетом и оборудованием максимально автоматизируют, обеспечив тем самым возможность уменьшенному экипажу полностью управлять самолетом. Резервное управление – гидромеханическое. Переход на ручной режим управления возможен на любом участке полета.

Управление двигателями – электродистанционное с 3-х кратным резервированием. Для обеспечения автоматического управления было дано задание советским разработчикам радиоэлектроники на ускоренную миниатюризацию существующей элементной базы (иначе преимущества автоматики сводились на «нет» весовыми характеристиками радиоэлектроники). С уменьшением веса связано предложение использования генераторов переменного 3-х фазного тока.

На борту М-50 устанавливают оборудование пилотажно-навигационного комплекса. В него вошли: радиостанция связи «Планета», радиостанция истребителя ультракоротковолновая РСИУ-3М и аварийная радиостанция «Кедр-С». Кроме того, в бортовое оборудование вошли устройство для переговоров СПУ-6, радиовысотомеры РВ-5/25, станция запроса-ответа, станция оповещений об облучении «Сирена-2» и т.д.

Полетные характеристики увеличиваются:
— диапазон скоростей – 270-2000 км/ч;
— высота полета до 16 километров;
— взлетная максимальная масса до 250 тонн (170 из которых топливо);
— возможность дозаправки в воздухе (две заправки на маршруте максимальной дальности).
— самолет получил хвостовое цельноповоротное оперение.

Для обеспечения безопасного перехода на сверхзвук предусмотрен плавающий центр тяжести, для регулировки которого используется перегон топлива в нужную сторону. Бортовая автосистема управления «АБСУ-50» — классического исполнения. Для обучения летчиков пилотированию нового самолета создали специальный аналоговый тренажер.

Однако с центром тяжести вышло не все «гладко». Для уменьшения неустойчивости увеличивают почти в два раза горизонтальное оперение. Установленный цельноповоротный киль помог конструкторам уменьшить его общую площадь, вес и аэродинамическое сопротивление, что способствовало устойчивости самолета при взлете/посадке, особенно при боковом ветре. Но конструкция планера все равно оставалась достаточно тяжелой и не вкладывалась в заданные параметры. Изготовление некоторых конструкционных элементов проводилось в СССР впервые, как пример – один из элементов весом в 4 тонны создавался из заготовки, весившей более 40 тонн.

Для снижения веса, топливными баками служили гермоотсеки крыла и фюзеляжа. Для ускорения взлета передняя стойка шасси поворотом тележки колес приподнимала переднюю часть самолета. Для уменьшения пробега при посадке использовали тормозные лыжи. В конструкции самолета широко использовали оборудование и агрегаты от реактивных бомбардировщиков М-4/6 (3М). Межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик создавался как стратегическое средство доставки авиабомб на территорию противника, но уже в 1958 году было предложено устанавливать на него баллистические планирующие ракеты типа «45Б». К концу весны 1956 года конструкторы построили макетный образец и представили комиссии заказчика. За месяц работы комиссия пришла к неутешительным выводам:
— достижение заданной дальности на крейсерской скорости самолетом без дозаправки конструкторами не обеспечена;
— максимальная дальность (две дозаправки) обеспечена, однако дозаправка самолета осуществляется на малых скоростях и высотах, что неприемлемо (возможен перехват или уничтожение самолета противником);
— длина разбега при взлёте (3 километра) без дополнительных ускорителей не выдерживается;
— требования по самообороне самолета полностью не выполнены;
— Вывод: эскизный проект и макет не могут быть одобрены.

Читать еще:  Файлы МиГ-31БМ - многофункциональный истребитель

Конструкторы, после ряда совещаний со специалистами из некоторых НИИ, обращаются к заказчику, в лице главнокомандующего ВВС, с просьбой пересмотра некоторых требований техзадания:
— обязательная установка дополнительных ускорителей на самолет;
— минимальное число вооружения для обороны самолета;
— снижения дальности без дозаправки.

К осени 1956 года макет самолета утверждают, но двигатели для установки на борт самолета так пока и не были готовы. На опытный образец устанавливают турбореактивные двигатели ВД-7. Прогонку двигателей и систем на земле начали в 1959 году, после чего прототип М-50А отправили на базу ОКБ для доводки.

В 1958 году ОКБ под руководством В.Мясищева освобождают от проведения госиспытаний на самолете М-50. Два строящихся самолета с установленными двигателями М16 – 17 и ВД-7 переходят для испытаний модификации самолета М-50 — улучшенного М-52.

Конструкторы предложили несколько проектов развития самолета М-50:
— заправочный танкер для дозаправки сверхскоростных самолетов в воздухе на больших скоростях и высотах;
— М-50ЛЛ – летающая лаборатория для проведения исследований двигательных установок;
— М-51 – беспилотный самолет-носитель ядерных боеприпасов.

В 1959 году начались испытания прототипа. 27.10.1959 года М-50А впервые поднимается в небо. Установлены ТРД ВД-7. Для достижения необходимой тяги подкрыльевые двигатели получили форсажные камеры. Прототип не смог преодолеть скорость 1М (0.99 М). Всего прототип совершил два десятка вылетов, после чего в 1960 году работы по М-50 прекращаются в пользу М-52 – усовершенствованного варианта М-50.

В 1961 году принято решение продемонстрировать М-50 на Тушинском военном параде. Самолет еще 4 раза взлетал в тренировочных целях, после чего, последний раз взлетел в небо на параде в Тушино. После самолет передали в музей ВВС (Монино), где он и находится по сей день.

Модификации:
— М-50А – прототип. Единственный летающий из всех созданных самолетов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12;
— М-50 – базовый вариант стратегического бомбардировщика:
— М-52 – улучшенный вариант М-50. Одни самолет построили, но в небо он так и не поднялся;
— М-53 – проект самолета. Особенности – размещение всех двигателей в подкрыльевых гондолах;
— М-54 – проект самолета. Особенности – крыло с малой стреловидностью по задней кромке;
— М-56 – дальнейший вариант развития М-50. Техпроект начат в 1959 году. Особенности – 6 двигателей размещены в 2-х пакетах. Фиксирование горизонтального оперения и отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести. Предполагаемая максимальная скорость до 3.2 М;
— М-55 – гражданский вариант М-56. Существовали подварианты М-55 А/Б/В. Отличия — число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел;
— М-70 – модификация в пользу ВМФ. Особенности – для взлета/посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.

Основные характеристики летающего М-50А:
— крыло – 27.3 метра;
— длина – 58.4 метра;
— высота – 8.3 метра;
— вес пустой/топливо/макс – 78.8/66/118 тысяч килограмм;
— используемые двигатели – два ТРДФ ВД-7М и два ТРД ВД-7Б;
— скорость – 0.99 М;
— дальность полета – 3.1 тысячи километров (без дозаправки);
— высотный потолок – 5 километров;
— экипаж – пилот и штурман;
— полезная нагрузка – авиабомбы 5 000 килограмм.

Суперсамолет М-50: прорыв или авантюра? (4 фото)

По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев.

Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.

Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.

Ни двигателя, ни самолета

В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.

Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.

Читать еще:  Файлы Тесак пехотный солдатский обр. 1848 г.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км ( она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).

На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.

Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки — 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели — 1,9-2 тыс. км/ч.

В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.

Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.

И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина. На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.

Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.

Испытания на скоростях

В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.

Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.

Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.

22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.

При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.

Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.

28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.

В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч — максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) — 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М — 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.

Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов.

Читать еще:  Боевое применение Як-27 - барражирующий истребитель-перехватчик

По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.

Сам Мясищев считал, что создание такого самолета — огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.

Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, — эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.

На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.

Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.

В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи — доставки ядерного боеприпаса на территорию США — были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.

Да и денег на реализацию всех программ одновременно — межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет — в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.

Мясищев М-50

Галерея М-50

Мясищев М-50 (по классификации НАТО: Bounder) — советский тяжелый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, разработанный в ОКБ Мясищева в 1950-хх годах.

История М-50

В конце 1940-хх годов у ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12 000 километров. В начале 1950-хх этим проектом занялось ОКБ Мясищева и его итогом стал бомбардировщик М-4.

М-4 и его наследник — М-50 были весьма прогрессивными машинами, но в ОКБ Мясищева пошли дальше. Возникла идея создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика (и это в начале 50-хх, когда сверхзвук был доступен только некоторым самолетам, а к летчикам, летавшим на такой скорости относились, как к героям).

М-50 должен был на крейсерской скорости в 1500-1600 км/ч доставить 5-тонную атомную бомбу на расстояние в 13000 километров. Отрабатывались десятки вариантов компоновки. Было крайне сложно сочетать огромную дальность самолета с не менее огромным расходом топлива при сверхзвуковом полете.

В 1955 году был представлен эскизный проект самолета. В 1956 был изготовлен макет, который не был одобрен макетной комиссией минобороны СССР. Начались корректировки конструкции и политические игры между министерством авиационной промышленности и военными. В конце концов, в конце года макет был согласован. Однако, оставалась проблема — под М-50 предлагалось много двигателей и ни один из них не отвечал требованиям Мясищева. Работы по проекту и его силовой установке были завершены лишь к 1959 году, когда был создан и оборудован первый прототип М-50А. Самолет начал испытания на аэродроме и, наконец, 27 октября 1959 года М-50А оторвался от Земли.

Однако, проблемы не закончились. Пока главный для М-50 двигатели конструкции Зубца не были готовы, на самолет поставили ВД-7 (от бомбардировщика 3М). И не смотря на наличие форсажа, самолет так и не смог преодолеть звуковой барьер.

В конце концов, терпение чиновников лопнуло — проект М-50 был закрыт. Затянувшаяся работа, недостижение требуемых характеристик, а так же доминирование идеи, что все стратегические задачи могут решать баллистические ракеты сделали свое дело. Прототип М-50 участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года. Это был его последний полет. Второй прототип — модификация М-52 так полетать и не успел и, вскоре, был разрезан.

Документальный фильм Устремленный в будущее (Тайны забытых побед) о самолете Мясищев М-50

Конструкция М-50

М-50 — четырехдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик. Крыло треугольной формы. Четыре двигателя: два ВД-7Б и ВД-7М распологались на пилонах под крылом и на законцовках крыла. Шасси самолета является наследием других мясищевских бомбардировщиков — велосипедная схема с расположенными опорами одна за другой.

Бомбардировщик должен был управляться всего двумя членами экипажа (на более простом Ту-16 их было шестеро). М-50 имел наивысшую в то время степень автоматизации и, одним из первых, получил пилотажно-навигационный косплекс с множеством сложного оборудования. Для улучшения управляемости, самолет получил цельноповоротное хвостовое оперение.

Схема самолета Мясищев М-50

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector