Рисунки Ил-54 — фронтовой бомбардировщик
Фронтовой бомбардировщик Ил-54.
Фронтовой бомбардировщик Ил-54.
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: Россия
Первый полет: 1955 г. 
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в конце 1952 года приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.
Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую значению М = 1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2400-2750 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с такими высокими летно-техническими данными являлось в то время очень сложной инженерной задачей.
Для достижения сверхзвуковой скорости полета требовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Обеспечивая получение заданной максимальной скорости полета без нарушения устойчивости и управляемости, такое крыло обладало значительно худшим аэродинамическим качеством на крейсерских скоростях полета по сравнении с крыльями меньшей стреловидности. В связи с этим требуемая дальность полета на Ил-54 могла быть получена при существенно большем запасе топлива, а следовательно и при большей взлетной массе по сравнению с самолетом, имеющим крыло меньшей стреловидности и тем более, прямое крыло. Тонкое крыло большой стреловидности оказалось менее эффективным и на взлетно-посадочных режимах полета, что в сочетании с возросшей взлетной массой самолета приводило к увеличению скорости отрыва и посадочной скорости самолета, увеличению потребной длины взлетно-посадочных полос.
Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и потребной тяги двигателей самолета Ил-54, которое позволяло полностью выполнись все предъявляемые к самолету такого назначения тактико-технические требования. На базе выбранных основных параметров были разработаны две компоновочные схемы самолета.
Первая схема, утвержденная С.В.Ильюшиным в конце марта 1953 года, предусматривала создание самолета по схеме среднеплана с двумя ТРД установленными в корневых частях крыла и с горизонтальным оперением на верхней части киля. На этом самолете главные колеса обычного трехопорного шасси с передней опорой убирались вперед по полету (с поворотом колеса в процессе уборки на 90°) в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. В процессе дальнейшей проработки первой компоновочной схемы от нее отказались из-за того, что на расчетной скорости полета возникало большое интерференционное сопротивление гондол двигателей, установленных рядом с фюзеляжем, из-за необходимости делать большие отсеки для уборки шасси в силовом кессоне крыла, что усложняло силовую схему крыла, увеличивало его массу.
В ноябре 1953 года была утверждена вторая компоновочная схема самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7, созданными под руководством А.М.Люлька. Самолет Ил-54 стали выполнять по схеме высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, которые, как и на самолете Ил-22, (первый с таким названием) подвешены на пилонах под крылом. Такое размещение Двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета, и в то же время (благодаря высокопланной схеме самолета, а также применению велосипедной схемы шасси) воздухозаборники двигателей располагались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности посторонние предметы.
Применение на самолете Ил-54 велосипедной схемы шасси с далеко отстоящими друг от друга основными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было обусловлено трудностями размещения больших колес в тонком крыле и в предельно обжатых по своим размерам гондолах двигателей самолета. Передняя опора велосипедного шасси была управляемой. Задняя опора шасси располагалась за бомбоотсеком на значительном удалении от центра масс самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая отрыв передней опоры от земли при взлете и выдерживание посадочного угла при пробеге после посадки, что могло привести к увеличению длины разбега и пробега самолета. Для облегчения отрыва передней опоры от земли в конструкцию задней опоры шасси был включен специальный механизм, с помощью которого обеспечивалось укорачивание задней опоры во время разбега. Самолет «приседал» на заднюю опору, угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечная устойчивость самолета Ил-54 при движении по земле достигалась о помощью вспомогательных боковых опор, устанавливавшихся на концах крыла й убиравшихся в обтекаемые гондолы.
Вырезы в нижней части фюзеляжа под радиолокационную антенну, бомбовый отсек и отсеки шасси, а также большие нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси во время посадки, значительно усложнили разработку конструкции фюзеляжа.
Крыло самолета Ил-54 о силовым кессоном, имевшим толстую обшивку и частый стрингерный набор, имело также технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха крыла. Такой же технологический разъем был предусмотрен в конструкции киля и стабилизатора самолета.
Экипаж самолета — три человека: пилот, штурман и кормовой стрелок-радист, размещавшиеся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок — через нижний люк своей кабины. Между кабинами штурмана и пилота имелся проход, позволявший им общаться друг с другом в полете. Все рабочие места членов экипажа имели сильную бронезащиту. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж МОР покинуть самолет с помощью катапультных кресел, при этом летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок — вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой ЛАС-5М.
Оборонительное вооружение самолета состояло из трех пушек, обладавших большой скорострельностью и мощностью секундного залпа. Переднюю полусферу защищала неподвижная пушка, установленная по левому борту фюзеляжа. Две подвижные пушки устанавливались в кормовой дистанционно управляемой турели, боевые качества которой были значительно улучшены по сравнению с ранее применявшимися оборонительными установками. Масса максимального бомбового груза самолета Ил-54 — 5000 кг.
Вооружение и оборудование самолета обеспечивали его эффективное применение во фронтовых условиях против боевой техники, живой силы и транспортных средств противника, позволяли использовать его для разрушения опорных пунктов и инженерных сооружений, расположенных на поле боя и в тактической глубине обороны противника при действии как в составе соединений, так и одиночными самолетами со всех высот при противодействии истребительной авиации и наземных средств противовоздушной обороны противника, в любых метеорологических условиях днем и ночью.
Самолет Ил-54 можно было применять не только как бомбардировщик, но и в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания, фоторазведчика и учебного самолета. Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта бомбардировщика увеличенной почти на 2 м длиной бомбового отсека и новой кабиной штурмана, отводы которой обеспечивали штурману хороший обзор вперед при низком торпедометании. В варианте фоторазведчика на самолете устанавливали комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных перед самолетом задач. Учебно-тренировочный вариант самолета Ил-54 имел кабину летчика-инструктора, установленную в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.
Испытания первого опытного самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7 начались 3 апреля 1955 года. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки отмечал хорошую устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси несколько усложнило выполнение взлета и посадки. В том же 1955 году был выпущен на летные испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф.
По результатам испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена установкой на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух аэродинамических гребней. Самолет успешно прошел летные испытания, но серийно не строился из-за переоценки в то время роли управляемого ракетного оружия.
Модификация: Ил-54
Размах крыльев, м: 17,65
Длина, м: 28,96
Высота, м: 7,90
Площадь крыла, м2: 84,60
Масса, кг
-пустого самолета: 24000
-нормальная взлетная: 40660
-максимальная взлетная: 41600
Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс
-нефорсированная: 2 х 6500
-форсированная: 2 х 10000
Скорость, км/ч
-максимальная на высоте: 1250
-максимальная у земли: 1155
-крейсерская: 910
Дальность полета, км: 3000
Разбег, м: 1075
Пробег, м: 1150
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 3 х 23 мм НР-23 или две 23-мм пушки ТКБ-4957 : для защиты передней полусферы одна неподвижная передняя пушка, установленная по левому борту фюзеляжа; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка (Ил-К8) с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек.
Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная — 3000 кг, максимальная — 5000 кг.
Фронтовой бомбардировщик Ил-54.
Фронтовой бомбардировщик Ил-54.
Ил-54. Вид спереди.
Ил-54 в полете.
Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси.
Ил-54. Схема.
Ил-54. Схема.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР: 1951-1965гг.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ил-54.
Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам
Представляем и рекомендуем наших партнёров:
Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-54. СССР
Содержание:
Техническое задание
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика с целью повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 декабря 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.
Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую М=1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2200–2500 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с такими высокими летно-техническими данными являлось в то время очень сложной инженерной задачей.
Особенности крыла самолёта
Для достижения сверхзвуковой скорости потребовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55°. Обеспечивая полет на заданной максимальной скорости без нарушения характеристик устойчивости и управляемости, такое крыло обладало значительно худшим аэродинамическим качеством на крейсерских скоростях по сравнению с крыльями меньшей стреловидности, и тем более с прямым крылом. В связи с этим требуемая дальность полета на Ил-54 могла быть получена при существенно большем запасе топлива, а следовательно и при большем взлетном весе. Тонкое крыло большой стреловидности оказалось менее эффективным и на взлетно-посадочных режимах полета, что, в сочетании с возросшим взлетным весом самолета, приводило к увеличению скорости отрыва и посадочной скорости, увеличению потребной длины взлетно-посадочных полос.
Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее рациональное сочетание геометрических размеров, веса и тяги двигателей самолета Ил-54, которое обеспечивало выполнение всех предъявляемых к самолету тактико-технических требований.
Компоновка и технические особенности самолёта
На основе выбранных параметров была разработана компоновочная схема самолета Ил-54, утвержденная С.В. Ильюшиным в конце марта 1953 г. Она предусматривала создание трехместного самолета с традиционным для ОКБ размещением членов экипажа и оборонительного вооружения по схеме среднеплан с двумя двигателями ТРД-И (АЛ-7) с взлетной тягой по 7700 кгс, установленными в корневых частях крыла, и с горизонтальным оперением на верхней части киля. В этом варианте самолета главные опоры обычного трехопорного шасси с носовым колесом убирались вперед (с поворотом колес в процессе уборки на 90°) в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. Однако, по мнению заказчика, высказанному при рассмотрении эскизного проекта и макета самолета в июне 1953 г., принятые размеры колес основных опор не обеспечивали массовую эксплуатацию самолета с фронтовых грунтовых аэродромов. Военные потребовали снизить нагрузку на колесо, доведя ее до уровня нагрузки на колесо самолета Ил-28. Требуемое при этом увеличение размеров колес не позволяло разместить их в межлонжеронном пространстве тонкого стреловидного крыла и от выбранной схемы самолета Ил-54 пришлось отказаться.
В ноябре 1953 г. была утверждена вторая компоновочная схема Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7. Самолет Ил-54 стал иметь схему высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, которые подвешивались на пилонах под крылом. Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета, их воздухозаборники располагались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности различные предметы.
Применение на Ил-54 велосипедной схемы шасси с далеко отстоящими друг от друга основными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было связано с требованием военных по базированию самолета на грунтовых фронтовых аэродромах, а также с трудностями размещения больших, размерами 1260×1390 мм, спаренных колес в тонком крыле и в предельно обжатых по своим размерам гондолах двигателей. Передняя опора шасси была управляемой, задняя располагалась сразу за бомбоотсеком на значительном удалении от центра тяжести самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая ее отрыв от земли при взлете и выдерживание посадочного угла на пробеге после посадки. Чтобы облегчить отрыв передней опоры от земли, в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, укорачивающий ее во время разбега. Самолет «приседал» назад, угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечную устойчивость Ил-54 при движении по земле обеспечивали вспомогательные боковые опоры на концах крыла, убирающиеся в обтекаемые гондолы. Для сокращения длины пробега имелся автомат торможения и посадочный парашют.
Вырезы в нижней части фюзеляжа самолета под радиолокационную антенну, бомбовый отсек и отсеки шасси, а также большие нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси, сильно усложнили конструкцию фюзеляжа, что потребовало провести большой объем расчетных и экспериментальных исследований на натурных образцах для обеспечения его прочности.
Крыло Ил-54 с силовым кессоном, состоящим из толстой обшивки и частого стрингерного набора, имело, как и на других реактивных бомбардировщиках ОКБ С.В. Ильюшина, технологический разъем вдоль всего размаха. Такой же технологический разъем был предусмотрен в конструкции киля и стабилизатора самолета.
Экипаж Ил-54 состоял из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста, размещавшихся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок – через нижний люк своей кабины. Между кабинами штурмана и пилота имелся проход. Все рабочие места, а также топливные коллекторы защищались броней. Топливные баки имели систему заполнения нейтральным газом. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж мог покинуть самолет с помощью катапультируемых кресел; летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок – вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой РЛАС-5М. Ведущим конструктором по аварийным средствам спасения на заводских испытаниях Ил-54 был Г.В. Новожилов, в будущем Генеральный конструктор ОКБ.
Оборонительное вооружение Ил-54 состояло из трех пушек АМ-23 (ТКБ-495А) калибра 23 мм, которые по сравнению с пушками НР-23, используемыми на бомбардировщиках Ил-28 и Ил-46, имели в полтора раза большие скорострельность и мощность секундного залпа. Переднюю полусферу защищала установленная по левому борту фюзеляжа неподвижная пушка с боезапасом 75 снарядов. Две подвижные пушки с общим боезапасом в 450 снарядов располагались в электрифицированной дистанционно управляемой башне ДК-35А, боевые качества которой были значительно улучшены по сравнению с ранее применявшимися оборонительными установками. Вес максимального бомбового груза самолета Ил-54 равнялся 5000 кг.
Были разработаны варианты самолета Ил-54 для использования его в качестве торпедоносца (высотного и низкого торпедометания), фоторазведчика и учебного самолета. Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта увеличенной почти на 2 м длиной бомбоотсека, в котором могли размещаться две реактивные торпеды РАТ-52, две торпеды 45-36МАВ или 45-36МАН, крупнокалиберные мины и бомбы, а также кабиной штурмана, обводы которой обеспечивали ему хороший обзор при низком торпедометании. На самолете-фоторазведчике мог устанавливаться комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных задач. Учебно-тренировочный вариант Ил-54 должен был иметь кабину летчика-инструктора, находящуюся в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.
Испытания бомбардировщика
Заводские летные испытания Ил-54 начались 3 апреля 1955 г. Летавший на нем В.К. Коккинаки отмечал хорошие устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси усложнило выполнение взлета и посадки по сравнению с самолетом Ил-28. Особенно трудно приходилось на посадке: Коккинаки с трудом выдерживал направление при пробеге. Весной 1956 г., сразу после посадки, самолет вышел из-под контроля пилота, и его резко развернуло на полосе. Поломки оказались незначительными: были сорваны покрышки с колес главных стоек шасси, погнута опорная стойка и деформирован конец крыла. Машину удалось быстро отремонтировать, шасси доработали, и испытания продолжились. К этому времени была закончена постройка второго опытного самолета Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была доведена до 10 000 кгс. На основе опыта полетов первой машины путевую устойчивость второго Ил-54 увеличили с помощью установки на нижней поверхности фюзеляжа двух аэродинамических гребней.
После завершения постройки второго опытного экземпляра Ил-54 было принято решение перед отправкой машины на испытания в город Жуковский продемонстрировать ее руководству Министерства обороны. В июне 1956 г. на бетонной площадке вблизи ворот сборочного цеха опытного завода установили рядом два фронтовых бомбардировщика – старый Ил-28 и новый Ил-54. Картина получилась впечатляющей: рядом с небольшим прямокрылым Ил-28 стоял, стремительно откинув крылья назад и выставив в небо острую застекленную носовую часть фюзеляжа, новый бомбардировщик. По своим размерам он был значительно больше Ил-28.
На смотр приехал министр обороны Маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он выслушал доклад заместителя Генерального конструктора В.Н. Бугайского и внимательно осмотрел новый самолет. Затем, повернувшись лицом к Бугайскому и сопровождавшим его военным, он, указывая сначала на Ил-28, а затем на Ил-54, сказал:
«Вот это – фронтовой бомбардировщик! А это – разве фронтовой бомбардировщик?».
И, не слушая пояснений Бугайского, министр и его свита расселись по машинам и уехали с аэродрома.
Как позднее выяснилось, этой поездке предшествовало совещание в Министерстве обороны, на котором А.С. Яковлев доложил о характеристиках опытного фронтового бомбардировщика Як-26, создававшегося на основе истребителя-перехватчика Як-25 и проходившего в это время заводские летные испытания. На одном из плакатов была выразительная картинка: показаны силуэты двух самолетов Ил-54 и Як-26, а также табличка, из которой следовало, что Як-26 при меньших размерах выполняет большинство тех боевых задач, которые возложены на самолет Ил-54.
Еще до показа Ил-54 министру обороны было запланировано, что Ил-54 пойдет головной машиной в колонне новых опытных самолетов на традиционном воздушном параде в Тушино. На предшествующих параду тренировках Ил-54 возглавлял эту колонну, но буквально за пару дней до парада было принято решение самолет с демонстрации на воздушном параде снять, а показать его иностранным военным делегациям на земле, на аэродроме в Кубинке. Что и было сделано. Западная печать оценила Ил-54 как вполне передовой для своего времени околозвуковой фронтовой бомбардировщик.
После этого на Ил-54 было выполнено еще несколько полетов. Однако полностью завершить заводские испытания и выявить все летно-технические данные Ил-54 не удалось из-за преувеличения в то время роли ракетного оружия и связанного с этим отсутствия интереса у высшего руководства к обычным бомбардировщикам.
Созданием и испытаниями самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под руководством С.В. Ильюшина многолетняя работа коллектива ОКБ над пилотируемыми самолетами-бомбардировщиками.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: фронтовой бомбардировщик
Ильюшин «Ил-54», Бомбардировщик
Чертежи / Схемы
Полные характеристики
Литература
ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ил-54
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в конце 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54. Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую значению М=1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2400-2750 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг.
Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и потребной тяги двигателей самолета Ил-54, которое позволяло полностью выполнить все предъявляемые к самолету такого назначения тактико-технические требования. На базе выбранных основных параметров были разработаны две компоновочные схемы самолета.
Первая схема, утвержденная С.В.Ильюшиным в конце марта 1953 г., предусматривала создание самолета по схеме среднеплана с двумя двигателями ТРД-И, установленными в корневых частях крыла, и с горизонтальным оперением на верхней части киля. На этом самолете главные колеса обычного трехопорного шасси с передней опорой убирались вперед по полету (с поворотом колеса в процессе уборки на 90°) в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. В процессе дальнейшей проработки первой компоновочной схемы от нее отказались из-за того, что на расчетной скорости полета возникало большое интерференционное сопротивление гондол двигателей, установленных рядом с фюзеляжем, из-за необходимости делать большие отсеки для уборки шасси в силовом кессоне крыла, что усложняло силовую схему крыла, увеличивало его массу.
В ноябре 1953 г. была утверждена вторая компоновочная схема самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7, созданных руководством А.М.Люлька. Самолет Ил-54 стали выполнять по схеме высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах, двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, которые, как и на самолете Ил-22, подвешены на пилонах под крылом. Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полета, и в то же время (благодаря высокопланной схеме самолета, а также применению велосипедной схемы шасси) воздухозаборники двигателей располагались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности посторонние предметы.
Применение на самолете Ил-54 велосипедной схемы шасси с далеко отстоящими друг от друга основными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было обусловлено трудностями размещения больших колес в тонком крыле и в предельно обжатых по своим размерам гондолах двигателей самолета. Передняя опора велосипедного шасси была управляемой. Задняя опора шасси располагалась за бомбоотсеком на значительном удалении от центра масс самолета. Вследствие этого на переднюю опору действовала большая сила, затруднявшая отрыв передней опоры от земли при взлете и выдерживание посадочного угла при пробеге после посадки, что могло привести к увеличению длины разбега и пробега самолета. Для облегчения отрыва передней опоры от земли в конструкцию задней опоры шасси был включен специальный механизм, с помощью которого обеспечивалось укорачивание задней опоры во время разбега. Самолет на заднюю опору, угол атаки крыла увеличивался почти в два раза, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечная устойчивость самолета Ил-54 при движении по земле достигалась с помощью вспомогательных боковых опор, устанавливавшихся на концах крыла и убиравшихся в обтекаемые гондолы.
Вырезы в нижней части фюзеляжа под радиолокационную антенну, бомбовый отсек и отсеки шасси, а также большие нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси во время посадки, значительно усложнили разработку конструкции фюзеляжа.
Экипаж самолета – три человека: пилот, штурман и кормовой стрелок-радист, размещавшиеся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок – через нижний люк своей кабины. Между кабинами штурмана и пилота имелся проход, позволявший им общаться друг с другом в полете. Все рабочие места членов экипажа имели сильную бронезащиту. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж мог покинуть самолет с помощью катапультных кресел, при этом летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок – вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть
самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой ЛАС-5М.
Вооружение и оборудование самолета обеспечивали его эффективное применение во фронтовых условиях против боевой техники, живой силы и транспортных средств противника, позволяли использовать его для разрушения опорных пунктов и инженерных сооружений, расположенных на поле боя и в тактической глубине обороны противника при действии как в составе соединений, так и одиночными самолетами со всех высот при противодействии истребительной авиации и наземных средств противовоздушной обороны противника, в любых метеорологических условиях днем и ночью.
Самолет Ил-54 можно было применять не только как бомбардировщик, но и в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания, фоторазведчика и учебного самолета.
Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта бомбардировщика увеличенной почти на 2 м длиной бомбового отсека и новой кабиной штурмана, отводы которой обеспечивали штурману хороший обзор вперед при низком торпедометании. В варианте фоторазведчика на самолете устанавливали комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных перед самолетом задач. Учебно-тренировочный вариант самолета Ил-54 имел кабину летчика-инструктора, установленную в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.
Испытания первого опытного самолета Ил-54 с двумя двигателями МР-40 (в серии АЛ-7) начались 3 апреля 1955 г. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки отмечал хорошую устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси несколько усложнило выполнение взлета и посадки. В том же 1955 г. был выпущен на летные испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф.
По результатам испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена установкой на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух аэродинамических гребней. Самолет успешно прошел летные испытания, но серийно не строился из-за переоценки в то время роли управляемого ракетного оружия.
Западная печать с сомнением отнеслась к возможности появления такого самолета в СССР. 25 июня 1956 г. на подмосковном аэродроме Кубинка был организован показ новой советской боевой техники для представителей иностранных государств. Возглавлял делегацию генерал Н.Туайнинг. Вместе с туполевскими машинами “91” и “98” находился и сверхзвуковой самолет С.В.Ильюшина, показанный под обозначением Ил-149.
Кодовое обозначение НАТО – Blowlamp (Паяльная лампа).
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах крыльев, м 17,65
Длина фюзеляжа, м 28,963
Площадь крыла, кв.м 84,6
Тип двигателя 2 х АЛ-7
Тяга двигателя статическая, кгс 5000
Тяга двигателя форсированная, кгс 8600
Масса пустого самолета, кг 23560
Масса нормальная взлетная, кг 36820
Масса перегрузочная взлетная, кг 38000
Максимальная скорость, км/ч 1170
Крейсерская скорость, км/ч 910
Практический потолок, м 13000
Дальность полета, км 2200
Разбег, м1075 Пробег, м 1150
Вооружение: 3 х 23 мм НР-23: для защиты передней полусферы одна неподвижная передняя пушка, установленная по левому борту фюзеляжа; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек; бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная – 3000 кг, максимальная – 5000 кг.
Экипаж: 3 чел.: пилот, штурман-оператор и кормовой стрелок-радист.
