0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Рисунки ФАИ — лёгкий бронеавтомобиль

Легкие бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М

Легкий бронеавтомобиль ФАИ или «Форд-А Ижорский» был разработан в 1932 году, как понятно из названия на Ижорском заводе, на основе шасси американского легкового автомобиля «Форд-А». Американское шасси было лишь временной мерой — запущенный в производство в 1933 году, броневик уже со следующего года перешел целиком на отечественные запчасти, «форд» был заменен аналогом «ГАЗ-А». Всего за годы производства с 1933 по 1936, было произведено 676 легких бронеавтомобилей ФАИ.

Из-за простоты и надежности, ФАИ хорошо приняли в войсках — в качестве разведывательной или патрульной машины, броневик по-началу был весьма неплох. Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя. Разумеется попытки исправить ситуацию предпринимались постоянно, были попытки и усилить вооружение машины и повысить толщину брони, однако это значительно ухудшало проходимость (нагрузка на шасси у ФАИ почти в 2 раза превышала норму!), что делало её бесполезной вне накатанных дорог.

Чертеж бронеавтомобиля ФАИ-М

Боевое применение легкого броневика ФАИ

Начало боевой карьеры бронеавтомобиля ФАИ — Гражданская война в Испании, куда было поставлено 33 броневика этого типа. Машины шли за танками и пулеметным огнем поражали огневые точки противника, поддерживая наступление. В целом тактика себя оправдывала — потери бронеавтомобилей были значительно меньше потерь танков и со своими задачами они справлялись.

Также неплохо развивались события и на Халкин-Голе, где 80 бронеавтомобилей ФАИ Красной Армии и несколько десятков этих машин поставленных ранее Монголии, также весьма успешно боролись с японцами.

Впрочем, к началу Советско-Финской войны ФАИ уже не отвечали требованиям времени, да и театр боевых действий разительно отличался от забайкальских степей. Никакого существенного влияния на ход войны устаревшие машины уже не могли оказать, и использовались на вторых ролях. К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось ещё 376 ФАИ (и ФАИ-М), однако практически все они были потеряны в первые же месяцы боевых действий. После 1942 года упоминания о них в составе действующей армии уже не встречались.
ФАИ захваченным финами повезло больше — в заботе и без серьезных встрясок, старички использовались вплоть до 50-х годов, как учебные и полицейские бронемашины.

Характеристики легкого бронеавтомобиля ФАИ

Приведены характеристики для ФАИ-М

Модификации легкого бронеавтомобиля ФАИ

ФАИ. 1933 г., базовая модель на шасси сперва Форд-А, затем ГАЗ-А. Выпускался серийно до 1936 года. Вес машины: 2 тонны.Сварной броневой корпус машины из катаных листов толщиной 3,4 и 6 мм, посадка экипажа производилась через бортовые двери. В крыше башни имелся люк с откидной куполообразной крышкой, через который можно было вести наблюдение вне боя (на поле боя — через смотровые щели).

ФАИ ЖД. Бронеавтомобиль для движения по рельсовым путям был разработан в 1933 году. Поверх автомобильных покрышек надевались металлические бандажи с ребордами и пожалуйста — импровизированный локомотив уже мог нестись со скоростью до 86 км/ч.

ГАЗ-ТК. («Трехосный Курчесвского») в 1934-35 г. на шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского был установлен слегка удлиненный корпус от ФАИ, соответственно машина имела боле удобное для размещения экипажа отделение, что позволило добавить к водителю и стрелку, ещё и радиста (ну и поставить рацию, конечно). Так как машина была трехосной, её характеристики проходимости улучшились, но двигатель остался прежним, и ГАЗ-ТК, масса которого возросла по сравнению с ФАИ до 2620 кг, по прежнему был далек от идеала на бездорожье. Скорость ГАЗ-ТК составляла около 60 км/ч. Серийно не выпускался.

Бронеавтомобиль ФАИ на рельсах

ФАИ-М. В 1939 году парк оставшихся бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже 4 года как был снят с производства. Модернизированный вариант ФАИ представлял собой прежний бронекорпус установленный на шасси автомобиля «ГАЗ-М1» с более мощным 50-сильным двигателем. Масса броневика несколько возросла (2280 кг), однако характеристики, включая скорость, также повысились.
Так как длина рамы М-1 была больше длины бронекорпуса ФАИ, на корму машины и бензобак поставили дополнительные броневые листы.

ФАИ-М был явно лучше оригинального ФАИ, но также явно уступал своему «однокласснику» БА-20, уже находившемуся в производстве. По этой причине в серию машину не пустили, поручив конструкторам, сперва провести дополнительный комплекс работ — загерметизировать корпус, усилить передний мост, увеличить запас хода и т.п.

Обратите внимание на характерное отличие ФАИ-М от ФАИ — длинный «хвост» с запасным колесом

Известно, что в конце 1939 года работы по доведению ФАИ до уровня ФАИ-М все-таки были начаты, однако сколько единиц было модернизировано и какой степени была эта модернизация (полная или частичная) неизвестно.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги «Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945 г.г.»

Легкий пулеметный бронеавтомобиль ФАИ-М

Максим Коломиец

(М-Хобби №6 за 1999 год)

Материал предоставлен: Андрей Алексеев

К концу 20-х годов стало ясно, что одного только пушечного бронеавтомобиля БА-27 для Красной Армии недостаточно. Требовался легкий пулеметный броневик для разведки и связи. В качестве базы для такой машины было решено использовать шасси легкового автомобиля Форд-А, выпуск которого (сборку из американских комплектов деталей) предполагалось начать на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде. Это шасси имело неплохие характеристики: оно отличалось малой массой, простотой и хорошей проходимостью.

Разработку бронированного варианта Форд-А вело опытно-конструкторское и испытательное бюро под руководством Н.Дыренкова и научно-технический комитет Управления моторизации и механизации (НТК УММ РККА). Изготовление трех опытных образцов началось на Ижорском заводе в сентябре 1930 года. Однако «из-за загруженности завода текущими заказами УММ и нехватки кадров», броневики были готовы только в январе 1931 года.

Внешне все машины (в документах именуются как «Форд-А с броней» или «колесные танкетки») были очень похожи. Они представляли собой броневые ящики без крыши, смонтированные на шасси Форд-А и вооруженные двумя пулеметами каждая (один пулемет размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой — на штыревой установке в центре броневого кузова).

Параллельно с разработкой броневых Фордов, на том же шасси были изготовлены два бронеавтомобиля но проекту Н.Дыренкова. Они получили индексы Д-8 и Д-12 и различались, главным образом, установкой вооружения. Д-8 имел пулемет ДТ, который мог устанавливаться в одно из четырех пулеметных гнезд, а Д-12, кроме этого, еще и авиационную турель с зенитным пулеметом на крыше корпуса. В феврале 1931 года машины были осмотрены комиссией НТК УММ РККА. В заключении комиссии говорилось: «Признать, что бронеавтомобили Д-8 и Д-12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудобства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси».

Читать еще:  Модификации 9К57 БМ-27 «Ураган» - 220-мм реактивная система залпового огня

Тем не менее, после небольших доработок эти бронеавтомобили были рекомендованы для серийного производства — ведь ничего другого просто не было, а армия нуждалась в новой технике. В течение 1932-1934 годов Ижорский завод изготовил несколько десятков таких броневиков.

В ходе работ по выпуску Д-8 и Д-12 конструкторы Ижорского завода разработали башенный броневик, получивший обозначение ФАИ (Форд-А Ижорский). Как видно из названия, в качестве базы использовали все то же шасси Форда, производство которого наладили на Нижегородском автомобильном заводе. Новая перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (до 2240 мм) и массы, достигшей 2 тонн. Тем не менее, боевые качества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились.

Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский за под дробильно-размолоточного оборудования (г. Выкса Горьковской области), где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время было выпушено 676 броневиков, причем с 1934 года использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А — лицензионный вариант Форд-А. В 1936 году ФАИ сменил в производстве бронеавтомобиль БА-20, разработанный на более мощном и надежном легковом шасси ГАЗ-М1.

ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии и по состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129 машин), Белорусском (113 машин) и Забайкальском военных округах. Эти машины поставлялись и на экспорт — в Монголию и Испанию, а также участвовали во всех военных конфликтах, которые вел СССР и 30-е годы.

Однако, стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неизбежно приводило и к увеличению боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло выдерживать такую нагрузку — на ФАИ она превосходила номинальную примерно па 40%. В результате, проходимость машины была довольно низкой на грунтовых дорогах (особенно в весенне-осенний период) и полностью отсутствовала па пересеченной местности.

В 1934 году появился трехосный автомобиль ГАЗ-ТК, спроектирован-ный на Горьковском автозаводе как самоходное шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского. По сути, машина эта была все тем же ГАЗ-А, но к его удлиненной раме на поперечной рессоре была подвешена третья ведущая ось и применены в главной передаче конические шестерни с большим передаточным числом для обеспечения лучших тяговых качеств при слабом 40-сильном двигателе ГАЗ-А.

Появилась надежда, что новое шасси может решить проблему боевой ценности легкого бронеавтомобиля, повысив его проходимость и динамические качества. В 1935 году на ГАЗ-ТК установили удлиненный корпус ФАИ. При том же вооружении и броне, новый бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имел более просторное боевое отделение, что позволило оборудовать его радиостанцией и ввести третьего члена экипажа — радиста. Однако из-за возросшей боевой массы и неудачной конструкции самого шасси ГАЗ-ТК остался только в опытном экземпляре.

К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, были сильно изношены в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало — ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 — январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке.

Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.

В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: «Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:

1. Усилить передний мост.

2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).

3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20″.

Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на ремба-зах Народного комиссариата обороны начались работы по модернизации ФАИ. Сколько всего ФАИ было переставлено на шасси ГАЗ-М1 автору не известно. Достоверно можно сказать лишь то, что этой операции подверглись далеко не все броневики.

К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось четкого деления на ФАИ и ФАИ-М). Известно, что к 22 июня 1941 года небольшое число машин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8-й механизированный корпус), 24-й танковой дивизии (10-й механизированный корпус), 17-й танковой дивизии (5-й механизированный корпус) и в некоторых других частях. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года.

Летом-осенью 1941 года несколько трофейных ФАИ-М досталось финнам. Не обманываясь их боевой ценностью, те использовали наши легкие броневики преимущественно в полицейских и учебных частях. В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.

Комментарии к чертежам

Чертежи были выполнены с использованием обмеров подлинного бронекорнуса ФАИ-М, любезно предоставленного для этой цели военно-историческим клубом «РККА» (их электронный адрес: www.rkka.msk.ru). К сожалению, интерьер машины практически не сохранился, поэтому сейчас проблематично его достоверно воспроизвести в чертежах или на модели. В процессе восстановления машины были заново изготовлены двери боевого отделения

Читать еще:  Статьи Сабля пехотная офицерская батальона Императорской милиции обр. 1806 г.

— они отличаются от оригинальных. Правильные двери — на чертеже. На ФАИ-М от «РККА» установлен кронштейн звукового сигнала на левом борту. Причем, установлен не в ходе реставрации, а еще «при жизни» машины. Такой способ установки «гудка» уникален и не встречается больше ни на одной из известных архивных фотографий ФАИ-М. Возможно, как это, так и другие подобные мелкие отличия разных машин данного типа объясняются тем, что ФАИ-М модернизировались непосредственно рембазами воинских частей, а не строились серийно на заводе. Конечно, из центра рассылались руководства по такой переделке (объемом около 5 страниц), но все же, все же.

На фотографиях ФАИ, ФАИ-М, БА-3 и БА-6 встречаются два типа боковых люков для доступа к двигателю

— складной двустворчатый и одностворчатый (на чертеже). В первом случае замки верхнего капота двигателя размещались на передних наклонных

бронелистах (как на БА-6 в М-Хобби №3/99), а во втором — по бокам, и их барашковые гайки служили одновременно фиксаторами открытого положения бортовых люков, имевших для этой цели специальные кронштейны (так на чертеже).

Корпуса ФАИ и ФАИ-М, естественно, идентичны, но для установки на шасси «эмки» приходилось заменять нижние треугольные бронелисты для сопряжения с автомобильной рамой иной конфигурации и ширины. Новые листы устанавливались на заклепках под более пологим углом к бортам корпуса. На заклепках же, при помощи уголковых накладок, пристыковывался и защищавший заднюю часть рамы и бензобак «хвост». На одном только опытном ФАИ-М вышеупомянутые бронедетали были приварены, в войсках же была доступнее технология клепки.

Обратите внимание на асимметричное расположение задней смотровой щели в башне и пулестойкой гайки на бронеколпаке башенного люка (она была смещена к корме на 20 мм).

ФАИ-М ездили на обычной «эмовской» резине 7,00-16″ с шоссейным рисунком протектора. В зависимости от времени выпуска партии шин, на них была надпись или «Ярославский резинокомбинат», или «Ярославский шинный завод». Применялись и так называемые «шины ГК» с наполнителем из губчатой резины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутствием ниппелей для подкачивания камеры. На колесных дисках у ГАЗ-М1 были декоративные колпаки. На некоторых фотографиях броневиков колпаки видны, но в основном обходились без них — удерживались они на диске пружинящими пластинками, и достаточно было пару раз «приложиться» боковиной колеса об «элементы рельефа дороги», чтобы этих выступающих за габариты деталей лишиться. Да и колесо удобнее снимать-ставить без колпаков.

Передние фонарики «эмки» (не считайте их поворотниками, в те времена «об этих глупостях» не помышляли — они выполняли, преимущественно, декоративную функцию) и правый стоп-сигнал на строевых броневиках отсутствовали.

Ящик для мелкого инструмента был, как правило, один — на левой подножке. Но это отнюдь не догма — ездили ФАИ-М и с зеркальным его расположением, и вообще с двумя. Из шанцевого инструмента снаружи предполагалось возить лопату, топор и лом. Лопата лежала по диагонали на «хвосте», топор и лом теоретически (и на опытном ФАИ-М) крепились к заднему бронелисту, аналогично тому, как это делалось на обычном ФАИ. У ФАИ-М там тоже есть некие скобочки, но вот как к ним могли бы что привязать, мне не ясно. Разве веревочками. Похоже, и в 40-е годы этот вопрос у кого-то возникал — ни на одной фотографии топора с ломом не видать.

БА-64 — первый советский полноценный бронеавтомобиль

Советский Союз является одной из немногих стран, которые всесторонне занимались развитием бронированных машин. Боевой опыт Первой Мировой и Гражданской войны наглядно показал, какими преимуществами обладают войска, имеющие в своем распоряжении бронированную технику. Молодая страна, испытывая огромные экономические трудности, стремилась создать боеспособные вооруженные силы, в структуре которых бронированным автомобилям отводилось особое место. Несмотря на то, что первые броневики были далеки от совершенства, эти машины прижились в войсках. К броневикам относились с почтением и уважением. В отсутствие эффективных средств противотанковой обороны броневики уверенно себя чувствовали на поле боя.

Броневик Первой мировой

Сначала на вооружении Красной Армии стояли модели отечественного и иностранного производства, в большинстве случаев это были трофейные машины, захваченные у белогвардейских частей. Уже позже Советское правительство, Реввоенсовет и Высшее командование РККА предприняли многократные попытки организовать и наладить серийное производство бронеавтомобилей. На протяжении последующих 20 лет СССР массово строил броневики для нужд собственной армии. К началу Второй Мировой войны РККА располагала едва ли не самым крупным парком машин этого класса.

Несмотря на большое количество выпущенной техники, в Советском Союзе так и не удалось создать полноценный бронеавтомобиль. Основная масса подобной техники была представлена устаревшими машинами ФАИ и БА-20. Эти модели не отличались высокими боевыми характеристиками. Начало Великой Отечественной войны показало насколько оказались несовершенными и устаревшими советские броневики. Слабая проходимость в полевых условиях и малый запас хода были серьезными недостатками советской колесной бронетехники. Только появление в 1942 году бронеавтомобиля БА 64 принесло качественные изменения для этих средств вооружения.

В этой машине полностью реализовалась концепция бронеавтомобиля, как легкого, высокомобильного бронированного транспортного средства, используемого для обнаружения противника и его уничтожения посредством бортового вооружения.

Броня на колесах — вынужденное рождение

Еще в годы Первой Мировой войны военные противоборствующих сторон пытались использовать автомобиль в военно-тактических целях. Помимо обычной перевозки грузов и личного состава, автомобиль после незначительной модернизации превращался в легкобронированное транспортное средство. Установив на бронированную автомобильную платформу один-два пулемета можно было получить достаточно дешевое и эффективное средство огневой поддержки пехоты. Помимо этого, защищенный легкой броней автомобиль мог успешно использоваться в качестве передвижной защищенной огневой точкой в полосе фронта. В отличие от танка – бронеавтомобили имели куда более простую конструкцию. Создать бронированный автомобиль можно было и во фронтовых условиях. Для этого не требовалось особых технологий и заводских мощностей.

Уже в ходе военных действий на Западном фронте стали появляться полноценные бронированные автомобили. Простота и легкость конструкции этих машин, небольшие затраты, позволили многим странам быстро наладить массовый выпуск броневиков. Армейские части получили в свои руки удобное и эффективное боевое средство, способное усилить своим присутствием любое пехотное подразделение. Эти машины стали включаться в состав пехотных и кавалерийских подразделений. В некоторых странах стали появляться отдельные бронедивизионы, представляя собой ударные части. В России история появления и последующего боевого применения бронеавтомобилей тесно связана с периодом Гражданской войны. Именно броневики являлись на тот период единственным бронированным огневым средством, которым располагали противоборствующие стороны.

Читать еще:  Файлы ВПГС-41 - винтовочная противотанковая граната

Во время боевых действий появление на поле боя броневика могло в один момент изменить соотношение сил сторон. Бронеавтомобиль обладал той огневой мощью, которая могла быть эффективно использована для ведения успешной обороны или для проведения атакующих действий. Однако развитие военной техники, появление на вооружении танков и моторизация пехоты, внесли изменения в доктрину ведения войны. Для поддержки пехоты на поле боя иногда требовался быстрый, маневренный бронированный автомобиль, обладающий достаточной огневой мощью. Такие машины могли быть использованы для проведения разведывательных и диверсионных действий. Однако если с танками ситуация была более-менее понятной, и Советский Союз сумел добиться в этой области значительных успехов, с бронеавтомобилями положение дел обстояло не лучшим образом.

Созданные советским конструкторами броневики не отвечали тем требованиями, которые предъявлялись к ним военными. Сказывалась слабость отечественной автомобильной промышленности. В то время бронеавтомобили создавались на базе гражданских автомобилей, которые по своим ходовым качествам и техническим характеристикам слабо подходили для использования в боевых условиях. В СССР отсутствовал такой автомобиль, который бы мог стать надежной базой для создания боевой бронированной машины. Только с началом выпуска Горьковским автозаводом первого советского джипа, машины ГАЗ-64, перед советскими конструкторами открылись новые технические возможности для создания нового броневика. Итогом кропотливой работы стала бронированная машина БА 64 – полноприводной бронеавтомобиль, созданный советскими конструкторами Горьковского автозавода под руководством В. А. Грачёва.

Конструкция броневика оказалась настолько удачной, что уже в мае 1942 года Государственным Комитетом Обороны было принято решение о принятии машины на вооружение РККА.

Рождение бронеавтомобиля БА 64

Советская автомобильная промышленность встретила Великую Отечественную войну, выпуская два основных автомобиля, грузовые ГАЗ-АА и ЗИС-5 и легковые ГАЗ А, ГАЗ-М1 «Эмка», ЗИС-101 и ГАЗ -61. Если грузовые автомобили еще могли справляться с возложенными на них боевыми задачами, то легковые машины, которые пытались приспособить для создания бронеавтомобилей, совершенно не отвечали поставленным требованиям.

На базе шасси автомобилей ГАЗ-А перед войной создавались броневики Д-8. «Эмка» использовалась в качестве базы для выпуска легкого пулеметного бронеавтомобиля БА-20. С этой бронетехникой Красная Армия сражалась в Финской компании 1939-40 гг. и во время боевых действий на реке Халкин-Гол. Эти машины имели недостаточно мощный мотор. Низкая колесная база, задний привод и малый технологический ресурс не обеспечивали бронированным машинам необходимую в полевых условиях проходимость и маневренность. Эти недостатки оказались роковыми для советских бронеавтомобилей, создававшихся на базе гражданских моделей автомобилей. Практически весь парк советских броневиков был потерян в первые месяцы Великой Отечественной войны. Красная армия нуждалась в современном и полноценном бронеавтомобиле, который смог бы преодолевать непроходимые дороги в условиях дорожной распутицы, имел большой запас хода и обладал необходимыми огневыми и оборонительными возможностями.

Реализовать концепцию полноприводного бронеавтомобиля с хорошим запасом хода и высокой проходимостью удалось в конструкции БА 64. Изучая чертежи броневика, можно сделать вывод, что в данном случае конструкторы не просто навесили на раму легкового автомобиля новый каркас и бронированные листы. Изменилась сама концепция конструирования бронемашины. К тому же колесная база, взятая от автомобиля ГАЗ-64, имела все отличительные черты вездехода. Это в первую очередь касалось переднего и заднего привода, высокого клиренса и усиленной подвески.

На заметку: Интересна история создания самого автомобиля ГАЗ-64. От начала разработки и компоновки машины, от первых чертежей изделия до первого выезда автомобиля из заводских ворот, прошло всего полтора месяца. Сложные и длительные заводские и войсковые испытания машины продолжались до лета 1941 года. Только начало Великой Отечественной войны ускорило приемку машины. В августе 1941 года машина была запущена в серию.

Конструкция нового бронеавтомобиля БА-64

Советские конструкторы разработкой и созданием нового броневика для нужд Красной Армии занимались полгода. Работы над созданием бронеавтомобиля нового типа велись еще до запуска в серию автомобиля ГАЗ-64 в инициативном порядке. Спустя шесть месяцев, 10 января 1942 года первый опытный образец был представлен члену ГКО маршалу К.Е. Ворошилову. Далее последовали доводки конструкции в плане усиления ходовой части и совершенствование моторной базы. В конструкторском отделе Горьковского завода велись работы над системами связи и вооружения новой бронемашины.

В разгар кровопролитных боев на советско-германском фронте летом 1942 года машина была принята на вооружение. Первая партия новых бронеавтомобилей БА-64, выпущенных на заводе в Горьком до запуска в серию, для обкатки в боевых условиях поступила в распоряжение частей Брянского и Воронежского фронтов.

В отличие от традиционных для Красной Армии бронированных колесных машин старой постройки, новая машина представляла собой изделие нового поколения. Это было легкобронированное транспортное средство, имеющее колесную формулу 4х4.

Основные ходовые и технические характеристики новой бронемашины были следующими:

  • боевая масса – 2,36 тонны;
  • длина машины составляла 3,66 м.;
  • высота — 1,9 м.;
  • высота дородного просвета (клиренс) — 210 мм;
  • мощность двигателя составляла 50 л/с;
  • скорость хода по шоссе – 80 км/ч;
  • запас хода – 560 км.

Следует отметить тот факт, что на бронеавтомобиле впервые были применены листовые рессоры и гидравлические амортизаторы. Это новшество существенно повысило проходимость машины в условиях бездорожья. Машина могла преодолевать подъемы до 400, ров глубиной до 0,35 м. и пересекать водные преграды в брод при глубине не более 0,9 м. Приятно радовал военных огромный запас хода, которым обладал новый броневик.

Бронезащита на БА-64 создавалась путем сварки катанных бронелистов. На этом бронеавтомобиле не было ни одной заклепки на корпусе. Все основные элементы бронекорпуса имели сварочное соединение. Главным преимуществом бронемашины являлись удачные углы наклона броневых листов. Толщина брони в 4-15 мм. обеспечивала надежную защиту экипажа и основных узлов и агрегатов броневика от автоматного и пулеметного огня. На крыше устанавливалась башня, в которой стоял 7,62 мм пулемет ДТ-29. Угол наклона пулемета позволял вести огонь, как по наземным целям, так и по воздушным.

Экипаж бронеавтомобиля состоял из 2 человек — водителя и командира, который выполнял функции стрелка и наблюдателя.

В дальнейшем конструкция бронеавтомобиля несколько раз подвергалась модернизации, результатами которой становились новые модификации бронемашины. Всего за годы войны было выпущено 9110 штук в 4-х модификациях. Бронеавтомобиль БА-64 прошел всю войну, оставаясь основным бронеавтомобилем в советских войсках. Удачная машина продолжала оставаться на вооружении Советской Армии и Пограничных войск СССР до 1950 года, когда на смену ей стали поступать первый колесные бронетранспортеры и боевые разведывательные машины (БРМ).

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector