Рисунки Бе-8 — многоцелевой самолет-амфибия

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-8. СССР

Эта удачная амфибия, только в силу стечения обстоятельств не пошедшая в серию, завершила семейство гидросамолетов, начало которому положил КОР-2 (Бе-4). Работы по новому самолету-амфибии, на основе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145, начались в 1946 г. В отличие от своих предшественников, которые были только катапультными самолетами-развед­чиками, новая одномоторная амфибия должна была стать, прежде всего, гражданским много­целевым самолетом, и могла бы использоваться в связном, пассажирском, санитарном вариантах, как ледовый и рыболовный разведчик, аэрофотосъемщик и учебный самолет.

11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР №493-192 о постройке самолета «А», т. е. амфибии (а в обиходе ОКБ «Аннушка»), и уже 8 июля 1947 г. был рассмотрен макет новой машины.

схемы Бе-8

Первые пробежки на воде состоялись 22 и 24 ноября 1947 г., еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания. По их результатам в конструкцию внесли некоторые изменения: усилили хвостовую часть между шпангоутами №23-29 и установили балансиры на консолях крыла — на нервюрах №15.

3 декабря 1947 г. Бе-8 совершила свой первый полет с воды продолжительностью 25 минут. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Цепилова и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. 15 декабря самолет облетали заместитель начальника отдела летной службы Авиации ВМС подполковник С. Б. Рейдель и майор Н. Ф. Пискарев. В своем отчете о полете Рейдель написал:

«Самолет прост в технике пилотирования и доступен летчику даже ниже чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2; вполне может использоваться как самолет связи и учебный».

В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома. Заключение Цепилова было вполне положительным, правда он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику поле зрения «вперед-вправо» и поэтому рулить приходиться «змейкой», как на истребителе. Первый полет с земли состоялся 11 февраля 1948 г. с тем же экипажем — Цепилов и Чернецкий, и продолжался 20 минут.

Испытательные полеты с земли и с воды продолжались до 18 марта 1948 г. В отчете о проведении испытаний отмечалось, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а

«полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия, в счет перегрузки, дополнительного числа пассажиров и груза, дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».

5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф. С. Лещенко и бортинженера капитана С. И. Пономарева.

В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ Авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы:

«Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте, необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика».

В том же акте отмечено:

«Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».

Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии, у которой система уборки шасси была гидравлической (на первой — электромеханическая).

Несмотря на то, что амфибия Бе-8 успешно прошла испытания — в серию она не пошла, по образному замечанию Георгия Михайловича Бериева — «Аннушку» не удалось «выдать замуж». Самолет серийно не строился, так как основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин, а гражданская авиация финансировалась по остаточному принципу. Военные же самолетом не заинтересовались.

Оба построенных самолета еще некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, с экипажем из М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко, в 1949 г. Г. М. Бериев в сопровож­дении И. Г. Козельского облетал черноморское побережье в поисках незамерзающей испыта­тель­ной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались тут же в Таганроге, что приводило к пере­рыву в полетах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необ­ходимости иметь незамерзающую круглый год базу летных испытаний. Бериев остановил свой выбор на г. Геленджик — поскольку там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск.

Кроме того, на Бе-8 в рамках темы «Радий» отрабатывалась установка подводных крыльев («Радий-К») и гидролыж («Радий-Л»).

Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМС. Эскизный проект утвержден 6 апреля 1955 г. Гидролыжи крепились к самолету с использованием узлов крепления снятого сухопутного шасси (для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное устройство).

Проведенные эксперименты дали интересные результаты, применить на серийных машинах которые так и не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета, оснащае­мого таким взлетно-посадочным устройством. К тому же и гидролыжи и подводные крылья создавали сильное как воздушное, так и водяное сопротивление. Улучшая характеристики отрыва, они, при этом, отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ-8

Общие сведения

Самолет-амфибия Бе-8 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом.

Предназначен для использования в пересеченной местности, насыщенной озерами и реками, или в прибрежных морских районах, в военном и гражданском варианте, в качестве связного, пассажир­ского, санитарного, первоначального обучения, ледового и рыболовного разведчика, аэрофото­съемщика.

Экипаж

Экипаж самолета — один или два пилота. В пассажирской кабине могут размещаться шесть пасса­жиров, в санитарном варианте — два носилочных и два сидячих больных.

Фюзеляж

Лодка двухреданная, с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана выполнена потайными заклеп­ками, остальная часть обшивки — заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010×650 мм. Она оборудована сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, там же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14. Носок и хвостовая часть пилона съемные, в них размещается электропроводка и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки имеется водяной руль. В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.

Крыло

Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой и металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли распо­ло­жены трубка Пито и посадочная фара. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка. Поплавки безреданные, металлической конструкции разделены двумя водонепрони­ца­емыми переборками на три отсека.

Хвостовое оперение

Вертикальное оперение — однокилевое, свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль цельнометаллической конструкции. Руль высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами, имеют осевую аэродинамическую компенса­цию и 100% весовую балансировку.

Шасси

Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Основное управление уборкой и выпуском шасси — электромеханическое, аварийное — ручное. Система торможения основных колес — пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.

Силовая установка

Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-21 с одноступенчатым нагнетателем и тянущим винтом АВ-29Е-81А диаметром 3 м. Силовая установка расположена на носке центроплана крыла, над кабиной летчика.

Топливная система

Горючее размещено в двух мягких баках общей емкостью 630 л, расположенных в центроплане. Для обеспечения равномерной выработки горючего из обоих баков, в пилоне лодки предусмотрен расходный бачок емкостью 5 л. Имеется система наддува нейтральным газом. Емкость маслобака 60 л.

Основные системы самолета

Для защиты от обледенения переднего стекла фонаря и винта имеется противообледенительная система. Баки с антифризом емкостью 5 и 8 литров установлены на левом и правом бортах лодки между шпангоутами №5 и №7 и между шпангоутами №13 и №14.

Пилотская и пассажирская кабины обогреваются теплым воздухом, поступающим по воздухо­проводу, проложенному по левому борту лодки, от бензинового обогревателя, установленного в хвосте между шпангоутами № 24 и № 25. Питание обогревателя горючим — из основных топлив­ных баков.

Для входа в пассажирскую кабину предусмотрен подвесной трап. В походном положении трап устанавливается в хвостовом отсеке. Для откачки воды из лодки на самолете имеется переносная электропомпа, установленная на шпангоуте №25.

Самолет комплектуется двумя термосами, баком для воды, сумкой для бортпайка, сумкой для переносной лампы, аптечкой.

Электрооборудование

Источниками электроэнергии на самолете являются: генератор ГСК-1500 и один аккумулятор 12А-30. Аккумулятор помещен в утепленный контейнер, установленный в хвостовой части лодки, за кабиной пассажиров. Электросеть на самолете однопроводная. В качестве минусового провода служит корпус самолета. Для уменьшения помех радиоприему, провода в лодке, до шпангоута № 14, экранированы.

Морское оборудование

В его состав входят: донный якорь, плавучий якорь, багор и кошка. На самолете предусмотрена установка резиновой шлюпки ЛАС-3.

Система управления

Управление рулем направления, рулем высоты и элеронами — двойное. Проводка управления рулями, элеронами и триммерами — тросовая. Управление закрылками — электромеханическое. Управление водяным рулем связано с управлением руля направления посредством тяг.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает управление полетом как днем, так и ночью. В его состав входят в т. ч. гиромагнитный компас ГМК-2, компас КИ-11.

Радиоэлектронное оборудование

На самолете установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик опознавания СЧ-3, самолетное переговорное устройство СПУФ-3.

Фотооборудование

На самолете предусмотрена возможность установки планового фотоаппарата АФА-3с с дистан­ционным управлением в хвостовой части лодки у правого борта и перспективного фотоаппарата АФА-27Т. Для обеспечения съемки АФА-3с, в днище лодки сделан люк с герметически закрыва­ющейся крышкой. В походном положении АФА-27Т устанавливается в отсеке радиооборудования, фотографирование производится через люки фонаря кабины пилотов.

источник: Андрей Сальников «Легкий самолет-амфибия Бе-8» // Авиация №05

Авиация Второй мировой

Бе-8 «Mole»

Многоцелевой самолет-амфибия

ОКБ Бериева

Самолет-амфибия Бе-8 выходит по времени за рассматриваемый период Второй мировой войны, однако Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил еще МБР-2, и мы посчитали возможным разместить краткое описание этого самолета в разделе самолетов Бериева.

Бе-8, получивший в НАТО обозначение «Моул» (Крот) — амфибия с двигателем АШ-21 в 570/700 л.с., той же схемы, что Бе-4, парасоль с крылом на тонком пилоне и коротких подкосах центроплана, но значительно больших размеров и массы. Конструкция также металлическая, с добавлением шасси, убираемого в борта лодки, и хвостового колеса, поднимаемого в лодку за вторым реданом. Наличие убираемого шасси позволило сделать самолет многофункциональным, существенно улучшив его аэродинамику. На втором прототипе электромеханическая система уборки-выпуска шасси была заменена на гидравлическую. В лодке — закрытая кабина летчиков и за ней — шестиместная пассажирская кабина, обе — обогреваемые от двигателя, имелось и противообледенительное устройство. Оборудование было электро-, радио-, фото-, и аэронавигационное. Управление самолетом — двойное, тросовое, управление посадочными закрылками — электромеханическое.

Назначение — амфибия связная и пассажирская. Платная нагрузка — шесть пассажиров или 400 кг груза. Вооружения никакого не было. Самолет был выпущен в 1947 г. и показал неплохие летные качества, возможные при его массе и мощности: скорость до 266 км/ч на высоте 1800 м и потолок — 5550 м. Дальность в перегрузочном варианте- до 1200 км.

На Бе-8 испытаны подводные крылья, которые разрабатывались в ЦАГИ. Два передних «крыла» и хвостовое крепились на стойках шасси вместо колес, имели выпуклый сверху профиль и очень эффективно выгоняли лодку из воды на разбеге раньше, чем на крыле самолета возникала подъемная сила, необходимая для взлета. Вместо бега на редане происходил бег на подводных крыльях, что сопровождалось значительно меньшими перегрузками при волнении. Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан.

Всего было построено два опытных экземпляра Бе-8. Серийно не строился.

Самолет-амфибия Бе-12 «Чайка» (7 фото)

Малоизвестные факты о советской летающей лодке

18 октября 1960 года состоялся первый полет амфибии Бе-12. Прозванный «Чайкой» противолодочный самолет имел комплекс по обнаружению и борьбы с субмаринами противника. За годы испытаний и эксплуатации «Чайка» установила около пятидесяти мировых рекордов.

Самый большой в мире

С появлением атомных подводных лодок остро встал вопрос создания особого рода авиационных сил, отвечающих за поиск и уничтожение субмарин противника. Первая радиогидроакустическая система появилась в 1953 году, через два года она была принята на вооружение и использовалась на гидросамолете Бе-6. С помощью нее можно было обнаружить подлодку противника, следующую на глубине до 50 метров со скоростью не более пяти узлов. После появления Бе-12 гидросамолет Бе-6 стали называть переходным к машине нового поколения, способной решать гораздо более сложные задачи.

Новый самолет обязательно должен был быть амфибией, а кроме радиогидроакустической системы иметь противолодочные торпеды и глубинные бомбы. Такую машину взялись разработать в ОКБ Бериева. Главные сложности возникли, когда стало ясно, что для запуска турбовинтовых двигателей необходима вспомогательная силовая установка. Первыми такую установку разработали в Запорожье (АИ-8). К тому времени выяснилось, что и запорожские двигатели АИ-20 более надежны по сравнению со считавшимися аналогичными куйбышевскими НК-4Ф.

В результате Бе-12 получился по схеме похожим на Бе-6, но по размерам существенно превосходил его. Для своего времени Бе-12 был самым большим самолетом-амфибией в мире. Советский самолет обладал не только прекрасными аэродинамическими качествами, но и был способен на довольно большой скорости преодолевать морские волны, не зарываясь носом в воду.

Кроме того, в отличие от предыдущих моделей гидросамолетов Бе-12 имел собственное шасси, которое позволяло ему взлетать и садиться на сушу. И даже самостоятельно с суши въезжать в воду, а из воды выбираться на берег.

Довольно щекотливая ситуация возникла с возможностью аварийной эвакуации из самолета разных членов экипажа. Летчики могли спокойно катапультироваться, радист мог покинуть амфибию через дверь в хвосте. И туда же пришлось бы бежать штурману. Через весь самолет. К чести военных, такой вариант их не устроил, они потребовали равных условий для членов экипажа, то есть возможности покинуть самолет со своего рабочего места, что было разумно со всех позиций. В результате для штурмана придумали специальный люк в носовой части самолета.

Человеческий фактор

Первый полет амфибии Бе-2, состоявшийся 18 октября 1960 года, выявил массу недостатков. Машину дорабатывали еще три года. Первый серийный образец изготовили на Таганрогском заводе №86. За десять лет было выпущено 140 самолетов Бе-12. Летом 1961 года машину показали на традиционном авиационном празднике в Тушино. После этой демонстрации за самолетом и закрепилось название «Чайка».

24 ноября того же года случилось непредвиденное. Опытный образец самолета разбился по вине экипажа. Сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. «Чайка» упала в Азовское море. По заданию летчики должны были отключить один из двух двигателей, а затем включить его. Ситуация абсолютно штатная, подобные задания выполнялись уже не раз. Но тут командир вместо того чтобы включить остановленный двигатель вырубил второй работающий. Просто нажал не на ту кнопку.

Летчики до последнего пытались запустить двигатели, но не успели. От столкновения с водой машина разломилась. Трое погибли. Двое спаслись. Георгий Бериев лично выезжал на место катастрофы, потом отправился в больницу. Едва он вошел в палату, где лежал второй летчик Панькин, как тот закричал:

— Георгий Михайлович, машина не причем, это мы виноваты!

Надо сказать, что для спасения Панькину пришлось проявить чудеса ловкости. Крышку люка он вышибал, уже находясь под водой. Выплыв на поверхность, он увидел, что выжил еще и радист Перебайлов. Обоих подобрал рыболовный сейнер. До прихода рыбаков, летчики держались за обломки самолета. Впрочем, и глубина в месте падения амфибии была небольшой.

Испытания продолжились только в следующем году, когда был построен второй самолет. В дальнейшем Бе-2 установил десятки мировых рекордов (по скорости, массе груза, поднятого на определенную высоту, по скороподъемности, дальности и т.д.)

На базе Бе-12 был также создан самолёт-спасатель Бе-12ПС. За амфибию «Чайка» Бериеву и группе работников ОКБ была присуждена Государственная премия СССР.

Технические характеристики самолета-амфибии Бе-12

• Длина 30,1 м
• Размах крыла 30,2 м
• Высота самолета 7,4 м
• Площадь крыла 99 кв. м
• Максимальная скорость – 610 км/ч
• Крейсерская скорость – 473 км/ч
• Практический потолок 12100 м
• Практическая дальность – 4200 км
• Тип двигателя – 2 ТВД «Прогресс» АИ-20Д
• Мощность – 2 х 5500 л.с.
• Экипаж – 4 человека
• Вооружение
• Боевая нагрузка – 4000-5000 кг на 4 узлах подвески и отсеке оружия
• противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2,
• глубинные бомбы ГБ,
• осветительные бомбы ОАБ.