Пе-8 — дальний тяжелый бомбардировщик

Бомбардировщик Пе-8: ночной кошмар Берлина

Проектирование самолета началось в 1934 году под руководством Андрея Туполева, поэтому бомбардировщик носил название АНТ-42.

Непосредственно созданием машины занимался Владимир Петляков. Впервые машину поднял в небо Михаил Громов в 1936 году.
К началу войны ТБ-7 включили в боевой состав 81-й авиадивизии. Эта дивизия напрямую подчинялась Ставке Верховного главнокомандования. Командиром назначили полярного летчика Героя Советского Союза Михаила Водопьянова.

Интересные факты

После первого налета немецкой авиации на Москву бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7 нанесли ответный удар по Берлину. Самолеты Пе-8 поднялись с аэродрома Пушкин под Ленинградом. Из семи бомбардировщиков бомбы на Берлин сбросили четыре, а на базу вернулись всего три.

Всего было поставлено 93 самолета Пе-8. За годы войны они сбросили на противника более пяти миллионов тонн бомб. Отметим, что только Пе-8 мог сбросить на врага самую тяжелую, пятитонную, авиабомбу.

В Пе-8 самолет было решено переименовать после трагической гибели Петлякова в 1942 году.

До начала войны у командования не было уверенности в том, как использовать дальние тяжелые бомбардировщики. Предполагалось, что бомбить города противника вовсе не обязательно, их можно захватить без разрушения. Примерно такое же мнение было и у Гитлера: к началу войны в Германии не было аналогов Пе-8.

Однако налеты на Берлин и другие города Германии доказали эффективность Пе-8. И 5 марта 1942 года был создан отдельный род войск, который получил название «Авиация дальнего действия». При этом задание на боевой вылет Пе-8 могли дать только лично Сталин и начальник Генштаба.

Боевой путь Пе-8 закончился в августе 1944 года, когда в лонжеронах крыльев были обнаружены усталостные трещины. Но слетанные экипажи этих самолетов составили основу Дальней авиации СССР.

Перелет Молотова в Англию и США

19 мая 1942 года самолет Пе-8 с серийным номером 42 066 перевез советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР Вячеславом Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры с союзниками в Великобританию.

Отметим, что перелет в бомбардировщике комфортным назвать было нельзя. Салон не был герметичным, температура опускалась до минус 50 градусов. Пассажиры получили меховые летные комбинезоны, парашюты и кислородные приборы. Им строго-настрого запретили дремать или спать в полете, чтобы при надетой на лицо кислородной маске случайно не перегнуть подающую кислород резиновую трубку.
Стрелок-радист каждые 15 минут проверял состояние пассажиров. На борту самолета Молотов сразу сообщил экипажу, что он поступает в их полное распоряжение и перестает быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — летчики.

Самолет благополучно приземлился в Шотландии, а 20 мая Молотов уже проводил переговоры с Черчиллем. Переговоры с англичанами были тяжелыми. Так, Черчилль наотрез отказался подписывать документ об открытии в 1942 году второго фронта.

Затем Пе-8 с советской делегацией на борту направился в США через Исландию. Переговоры с Рузвельтом прошли более удачно. Позже Молотов вспоминал:

«Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование. » Он без всяких поправок принял мое коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».

Британский лидер был удивлен решением Рузвельта и вслед за ним подписал коммюнике об открытии второго фронта. Однако после этого он вручил нашей делегации памятную записку, содержание которой говорило о том, что британская сторона не считает себя связанной обязательствами, изложенными в коммюнике.

Так или иначе, перелет Молотова можно считать успешным и крайне важным, во многом решившим исход Второй мировой войны. Так бомбардировщик Пе-8 сыграл большую роль не только на фронтах Великой Отечественной войны, но и на дипломатических.

20 июня 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР членам экипажа экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза.

Характеристики

Экипаж — 11 человек; практический потолок — 9 000 м; дальность — до 3 600 км; бомбовая нагрузка — до 5 тонн.

Пе-8 тяжелый бомбардировщик ОКБ Петлякова (13 фото)

К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петляков

Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах.

Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.

На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров.

Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве.

ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики.

Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым.

После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта «42» (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8.

После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации.

Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8).

12 человек
Длина: 23,59 м
Высота: 6,20 м
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м
Масса пустого: 19 986 кг
Нормальная взлётная масса: 27 000 кг
Максимальная взлётная масса: 35 000 кг
Масса полной нагрузки: 15 014 кг
Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)
Силовая установка: 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта: 4,1 м
Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027
Лётные характеристики

Максимальная скорость:
у земли: 347 км/ч
на высоте 6360 м: 443 км/ч
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Посадочная скорость: 114 км/ч
Практическая дальность: 3 600 км
Практический потолок: 9 300 м
Скороподъёмность: 5,9 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.
Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²
Тяговооружённость: 140 Вт/кг
Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)
Длина пробега: 580 м
Аэродинамическое качество: 14,8
Вооружение

Стрелково-пушечное:
2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)
2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)
2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)
Боевая нагрузка: до 4000 кг
мог использовать бомбы массой 5000 кг
Примечание: На самолётах последних серий устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30, М-40 и АЧ-30.

Петляков Пе-8 Тяжелый дальний бомбардировщик

Задание на разработку тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика, способного в ближайшие несколько лет заменить устаревающие ТБ-3, было выдано в 1933 году. Исходя из предъявляемых к самолёту ТТТ, работа предстояла весьма нелёгкая, поэтому взяться за неё могло только КБ, имеющее большой опыт. Набольшие шансы имело, судя по всему, туполевское бюро, однако (что стало в некоторой степени неожиданностью) в конкурсную борьбу вступило бригада конструкторов под руководством Болховитинова. Оба самолёта проектировались и были построены практически одновременно, но в ситуации предвоенного периода выживал сильнейший…

Проект АНТ-42 был разработан в 1934 году в качестве альтернативного варианта болховитиновского ДБ-А. Несмотря на тупоолевские инициалы машина проектировалась бригадой Петлякова и, по сути, это был его самолёт. Упор делался на высотность и скорость, для чего был разработан агрегат центрального наддува, по проекту обеспечивающий заданную скорость на заданной высоте полёта. Согласно требованиям вариант бомбардировщика с АЦН должен был развивать скорость 400 кмч на высоте 9000 метров, и 350 кмч в варианте без данного агрегата. Потолок, учитывая недавние достижения в этой области, был и впрямь очень большим – 12000 метров. Никаких гермокабин не предусматривалось.

Первый прототип построили к началу 1936 года и 27 февраля Громов совершил на АНТ-42 первый полёт. Поскольку работу АЦН наладить должным образом не долго удавалось, его испытали в действии лишь 11 августа. В полёте быа достигнута скорость 403 кмч и потолок 10800 метров. В принципе, эти характеристки удовлетворяли ВВС и АНТ-42 рекомендовали к серийному производству.

Второй экземпляр проектировался с апреля 1936 года, но был закончен только к июлю 1938 года. Самолёт имел улучшенную конструкцию планера и новые двигатели АМ-34ФРНБ и АЦН с двигателем М-100А, размещавшийся в фюзеляже. Проведенные испытания подтвердили высокие данные бомбардировщика, особенно учитывая тот факт, что с увеличением ёмкости топливных баков дальность полёта возросла до 8750 км. “Дублёр” приняли в качестве эталона для серийного производства опытной партии из пяти самолётов под обозначением ТБ-7. При этом рекомендовали снизить полётную массу бомбардировщика и установить индивидуальные турбонагнетатели для каждого двигателя.

Первые серийные ТБ-7 оснащались четырьмя двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН с мотором М-100А, но, после выпуска опытной серии, было налажено производство бомбардировщика с более мощными двигателями АМ-35А.

В 1940 году на ТБ-7 установили в опытном порядке дизельные моторы М-30 конструкции Чаромского. Обладая меньшей пожароопасностью эта мотоустановка давала больше мощности. Всего собрали два самолёта с М-30, принимавших участие в налётах на Берлин в августе-сентябре 1941 года, и ещё три в 1943 году – с М-30Б. Дальнейшие работы по этому варианту прекратили по причине неудовлетворительной работы двигателей. Попутно выяснилось, что М-30 страдают не от конструктивных недостатков, а от низкого качества сборки.

С осени 1942 года ТБ-7 получили двигатели М-82. Лётные данные возрасли не намного, а вот управлять самолётом стало гораздо труднее. Вследствии возросшей полётной массы и спешки при производстве выявились некоторые неприятные мелочи, ранее не встречавшиеся на ТБ-7АМ-35А. Пирамида хвостового колеса часто подламывалась, не выдерживая весовой нагрузки. Шум, создаваемый моторами М-82, был намного сильнее, чем в АМ-35А. Но, что было самым неприятным, пламя выхлопа, выбрасываемое двигателями почти на метр, создавало отличный ориентир для вражеских истребителей.

Доработки ТБ-7М-82 проводило КБ Незваля. С самолётов всех серий с двигателями АМ-34АМ-35 снимали АЦН. Начиная с машины № 42049 стали устанавливать новую носовую часть фюзеляжа, обеспечивающую лучший обзор и условия работы для штурмана. Синхронный бомбовый прицел ПС-1 заменили на коллиматорный НКПБ-1 и оптический ОПБ-2МУ (позднее – ОПБ-1р). Конструкцию пирамиды хвостового колеса усилили, заодно увеличив размер пневматика. Была предусмотрена подвеска в фюзеляже двух бомб ФАБ-2000. Несколько самолётов оборудовались хвостовыми стрелковыми установками Можаровского-Веневидова и системой распознавания “свой-чужой”, но на серийных образцах эти новшества большого применения не нашли. Также несколько Пе-8 имели систему термического противообледенения.

После сокрушительного удара немецкой авиации по советским аэродромам последствия были весьма чувтвительными. В наименьшей степени пострадали только ТБ-3 и ТБ-7. На местах базирования немцы уничтожили лишь один бомбардировщик данного типа. Остальные приняли участие в налётах на Берлин и Кёнигсберг в середине 1941 года. Эффективность боевых вылетов ТБ-7 была не слишком велика, однако сам факт бомбардировки столицы Третьего Рейха советскими самолётами нервировал командование Luftwaffe. Основную массу ТБ-7 составляли самолёты с двигателем АМ-35, но среди них до 1944 года (!) летал один из первых опытных самолётов, переданных ВВС ещё до начала войны.

Поступившие на воружение ТБ-7М-82 не вызвали особого восторга у боевых лётчиков. Причины, по которым первые серийные машины с данной мотоустановкой не пользовались успехом среди пилотов описаны выше. Но был и ещё один фактор, сильно повлиявший на дальнейую судьбу ТБ-7. С 15 по 23 июля 1943 года немецкие истребители сбили четыре тяжелых бомбардировщика, заходя в атаку со стороны мёртвых зон, чего раньше практически не наблюдалось в ночных условиях. Стрелки ТБ-7 даже не успевали дать прицельных очередей, прежде чем противник открывал стрельбу по самолёту.

В августе ТБ-7М-82 временно вывели из боёв в целях устранения недостатков серийных машин, однако эксплуатация остальных ТБ-7 и Пе-8 продолжалась. Возросший, с осени 1942 года, выпуск Пе-8 позволил вооружить этим типом самолёта не только два полка 45 авиадивизии, но и образовать третий. Совместно с Пе-8 в дивизии использовались и В-25D-30, хотя основной ударной силой по-прежнему оставались именно тяжелые бомбардировщики. Именно на этот период приходится наибольшая активность использования Пе-8. К середине 1943 года Пе-8 находились в составе 25-го Гвардейского, 362-го и 890-го ДБАПов, однако летом 1944 года все тяжелые бомбардировщики Петлякова вывели из состава 362-го полка, заменив их на В-25.

С осени 1944 года ТБ-7 и Пе-8 стали постепенно переводить в тренировочные эскадрильи, а полки АДД перевооружали на американские самолёты типа В-25. К лету 1945 году практически все бомбардировщики были прикованы к земле, а тренировку экипажей возложили на полутрофейные В-17 и В-24. Только несколько машин, включая ТБ-7 “Дублёр”, приняли участие в параде победы, после чего эксплуатация этих самолётов, в общем, завершилась. К началу 1946 года из 31 Пе-8 девятнадцать не могли летать и их стали потихоньку уничтожать, испытывая на них новые безоткатные орудия. Последние два Пе-8 из состава 25 Гвардейского ДБАП (с гражданскими обозначениями Н-395 и Н-396) после войны летали в составе Полярной авиции. В ходе эксплуатации Н-395 был разбит 7 июля 1947 года по причине остановки двигателей, а Н-396 эксплуатироовался до 1951 года.

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ Минск. Харвест. 2003
М.Маслов «Главный калибр» дальней авиации» («Авиация и Время» 2008-05)
В.Раткин «Пе-8. Испытание войной» («Мир Авиации» 1997-01)

Тактико-технические данные тяжелого бомбардировщика Пе-8 обр.1941 г. :

Длина – 23,59 м
Размах крыла – 39,10 м
Площадь крыла – 188,68 м.кв.
Высота — 6,20 м
Вес пустого – 19986 кг
Вес взлётный (нормальная) – 27000 кг
Вес взлётный (максимальная) – 35000 кг
Скорость максимальная – 443 кмч
Скорость у земли – 347 кмч
Скороподъёмнсть – 352 ммин
Дальность – 3600 км
Потолок – 9300 метров
Двигатель – чтыре рядных АМ-35А, жидкостного охлаждения, мощностью 1350 л.с. каждый
Экипаж — 11 человек
Вооружение – две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБТ и два 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка — до 2000 кг (нормальная), до 4000 кг (максимальная) бомб