0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Отсроченный бросок в 5-е поколение боевой авиации

Российский истребитель 5-го поколения: лучший в мире?

В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, — заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов — нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?

Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени — например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение — это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?

Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым оружием (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все — летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.

Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное — управление оружием.

Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?

Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция — выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.

Небо. Человек. Истребитель

Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок — физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.

Читать еще:  Статьи Проект 38 - лидеры эскадренных миноносцев типа «Минск»

МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I — это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.

И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя — УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.

Кабина истребителя поколения 5 — это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.

Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.

Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.

Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 — это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.

Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения

Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.

Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.

Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.

Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.

Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.

Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.

Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.

Армия

Техника и оружие

Не дотянули: ВВС США признали проблемы с боеготовностью F-35

Боеготовность американских истребителей F-22, F-35 и F-16 не дошла до 80%

ВВС США отказываются от ранее поставленной задачи достичь уровня боеготовности истребительной авиации в 80% после того, как в ряде случаев F-22, F-35 и F-16 так и не смогли уничтожить объекты, запланированные для поражения.

Военно-воздушные силы США отказались добиться высоких показателей боевой готовности (в 80%) для своих самолетов F-22, F-35 и F-16, пишет издание Flight Global.

В сентябре 2018 года экс-министр обороны США Джеймс Мэттис приказал ВВС США и ВМС США довести к концу сентября 2019 года показатели боеготовности для этих самолетов и в том числе самолетов Boeing F/A-18 до уровня, превышающего 80%. То есть в это число должны войти боевые машины, которые были бы способны выполнить хотя бы одну боевую задачу за определенный период времени.

Читать еще:  Характеристики БТР-60П - бронетранспортер

Теперь начальник штаба ВВС США генерал Чарльз Браун утверждает, что в американской истребительной авиации отказались от достижения именно этого уровня боеготовности.

«Аппарат министра обороны США определил, что инициатива образца 2019 года по достижению уровня боеготовности истребительной авиации в 80% не является обязательным требованием в 2020 году»,

— заявил генерал Браун в письменной форме. Этот документ был направлен в комитет по делам вооруженных сил конгресса США и был опубликован 7 мая 2020 года.

В результате ВВС США вернулись к разрешению соответствующим командующим и командирам самим определять требуемый уровень боевой готовности авиационной техники к выполнению боевых и оперативных задач.

После того как Пентагон первоначально сделал позитивные прогнозы, что парк истребителей 5-го поколения F-35 достигнет 80%-ной способности к выполнению поставленных боевых задач, военное ведомство постепенно отказалось от своих прежних оценок.

В июле 2019 года Министерство обороны США заявило, что

F-35 и F-22 не смогут достичь этого уровня. Тем не менее, ожидалось, что к сентябрю 2019 года истребители предыдущего поколения F-16 выйдут на этот уровень боеготовности. Однако ни один из истребителей ВВС США так и не достиг подобной отметки.

Уровень боеготовности F-16 достиг 75% в июне 2019 года, истребители F-22 достигли своих 68% в апреле 2019 года, а F-35 вышел на отметку в 74% в сентябре 2019 года, говорит генерал Чарльз Браун в своем отчете. В сентябре 2019 года палубная авиация ВМС США сообщила, что ее парк самолетов F/A-18 превысил отметку боеготовности в 80%.

«В период с апреля 2018 года по февраль 2020 года общая готовность указанных истребителей увеличилась на 16%, а готовность частей ВВС США, которые по планам боевого применения должны принять участие в боевых действиях в течение первых 30 суток военного конфликта, увеличилась на 35%», — добавил генерал Браун.

Несмотря на некоторые улучшения, конечная цель по ряду причин так и не была достигнута, утверждает Браун. «Обслуживание стареющего самолета — чрезвычайно сложная и дорогостоящая задача, в то время как новые, технологически совершенные системы вооружений создают свои собственные проблемы», — говорит начальник штаба ВВС США.

«Мы разработали и в настоящее время внедряем Стратегическую концепцию устойчивого развития, которая одновременно улучшит готовность материальной части и создаст условия для долгосрочного сокращения затрат за счет разработки нескольких источников снабжения, расширения возможностей нашей ремонтной сети и использования новых методик и технологий, а также других коммерческих лучших практик», — рассказал генерал.

Детали новой Стратегической концепции устойчивого развития пока не разглашаются.

Общеизвестно, пишет издание Flight Global, что истребители ВВС США 5-го поколения F-35 и F-22 весьма трудно обслуживать из-за их сложных конструкций и покрытий фюзеляжа и крыльев этих боевых машин, выполненных по технологии стелс, которые необходимо периодически обрабатывать вручную.

В частности, относительно новый F-35 по-прежнему испытывает проблемы с конструкцией и серийным производством, которые характеризуются в настоящее время примерно 873 недостатками, согласно последнему докладу канцелярии директора по оперативным испытаниям и оценке министерства обороны США. Этот документ был представлен конгрессу США 30 января этого года.

«Подчас сравнивать аналогичные показатели в ВВС США и отечественной боевой авиации весьма затруднительно. У нас и у них слишком разная терминологическая база», — пояснил «Газете.Ru» экс-начальник Главного штаба Войск ПВО генерал-полковник авиации, заслуженный военный летчик Игорь Мальцев.

Собеседник издания сказал, что для начала надо уточнить, что такое боевая готовность, боевая способность и коэффициент технической готовности.

Боевая готовность, напомнил генерал, это определенное состояние войск, характеризующее их способность организованно начать военные действия и выполнить поставленные им боевые задачи в установленные соответствующими планами сроки.

В свою очередь, продолжил военачальник, боеспособность — это возможность войск вести боевые действия и выполнять боевые задачи в соответствии с их предназначением в любых условиях обстановки.

«Путать эти понятия не стоит», — пояснил генерал-полковник Мальцев.

Кроме того, в авиации есть и такое понятие, как коэффициент технической готовности, определяемый отношением количества исправных и работоспособных образцов авиационной техники к их списочному составу,

напомнил экс-начальник Главного штаба Войск ПВО.

«К примеру, в наших истребительных авиационных полках авиации ПВО, несущих боевое дежурство по охране воздушных границ государства, коэффициент технической готовности в свое время составлял 0,98-0,99, а то и 1,0. То есть даже один неисправный истребитель в части воспринимался как чрезвычайное происшествие, и инженерно-технический состав полка сутками напролет трудился над тем, чтобы ввести боевую машину в строй», — рассказал генерал.

Примерно такие же требования были и к частям и соединениям фронтовой авиации, дислоцированных в приграничных округах, добавил военачальник.

«В ряде случаев, когда истребительный авиационный полк был оснащен машинами, только что поступившими на вооружение, коэффициент технической готовности мог быть и ниже, и составлять примерно 0,8. В основном это объяснялось временем прибытия в часть бригады промышленности с предприятия-изготовителя, которая устраняла выявленные в ходе эксплуатации боевой машины неисправности», — пояснил Игорь Мальцев.

По мнению генерала, в тексте издания Flight Global есть определенные неточности и вполне возможно, что это объясняется неким упрощенным изложением действительных проблем американской боевой авиации на общедоступный для массового читателя язык. Из материала так и не понятно, с чем непосредственно связаны приводимые показатели — с уровнем подготовки летного состава, боеспособностью, боеготовностью или коэффициентом технической готовности летательных аппаратов. И где и при каких обстоятельствах американскими истребителями не были выполнены поставленные боевые задачи.

Читать еще:  Видео Проект 904 типа «Орлёнок» - транспортно-десантный экраноплан

«Однако какие бы цифры не приводило издание Flight Global, не стоит на их основе недооценивать боевые и оперативные возможности военно-воздушных сил Соединенных Штатов, которые являются, без всякого преувеличения, одними из сильнейших в мире», — заключил экс-начальник Главного штаба Войск ПВО генерал-полковник Игорь Мальцев.

Истребители 5-6 поколения. Кто ближе всех к созданию полноценного самолета? (Реальные факты)

Предисловие: В последнее время Китай не перестает меня удивлять, то экономически, то в военном плане! Так стало известно, что Китай приступит к созданию самолетов шестого поколения, заместитель директора отдела науки «Промышленные Корпорации» Китая заявил, что его сотрудники не только усовершенствует новейший многоцелевой истребитель пятого поколения J-20 ну и создадут на его основе самолёт будущего, который будет превосходить все существующие истребители планеты. Как для меня, то такие заявление довольно смелые, но а что же другие авиаконструкторы?

Сегодня нет в мире еще самолетов шестого поколения, по крайней мере мне об этом не известно и в официальных источниках также нигде нет информации. На данный момент все авиаконструкторские бюро мира активно выпускают так называемые боевые самолеты пятого поколения, которые в отличие от прошлых машин с узкой специализацией, могут сражаться в небе, наносить удары по наземным, надводным и подводным целям. Самолеты пятого поколения используют высокоточное оружие, работают в единой системе связи, разведки, планирования и наведения на цели.

Миф или реальность. Кто ближе всех к созданию полноценного самолета пятого поколения?

Для примера: Российский истребитель пятого поколения СУ-57 пересекает Москву с Севера на Юг за 54 секунды, а это быстрее, чем поезд метро доезжает до соседней станции. Вылетев из Москвы, Су-57 уже через 50 минут пролетит над крышей штаб-квартиры НАТО в Брюсселе. Сегодня российский самолет СУ-57 по многим параметрам превосходит современный истребитель США F-35.

К слову: Самолет СУ-57 демонстрировал высокие пилотажные качества и те фигуры высшего пилотажа, который он делал, F-35 еще не разу не сделал.

На сегодняшний день, как мне известно: Япония, Австралия, Канада, Южная Корея и союзники НАТО в основном покупают именно американские боевые самолеты или ставят на свои машины западные двигатели. В Китае наоборот, предпочитают летать на своих национальных истребителях J-20 и J-31, но двигатели на этих самолетах нашего т.е российского производства. Из официальных источников известно, что Китай уже потратил на их закупку пол миллиарда долларов, так что получается выгодно и нам и Китаю.

Так же известно, что для нашего самолёта СУ-57 новейший двигатель, российские инженеры обещают закончить уже к концу этого года.

СУ-57 летал не со своими двигателями, он летал с такими двигателями, на которых летает самолёт СУ-35, двигатели для него сейчас еще создаются и доводятся. Там будут предусмотрены такие вещи как переход из одного режима в другой, работа в условиях различным противодействиям со стороны противника и многое другое, многая информация пока что засекречена, рассказывает военный эксперт Алексей Леонков.

На сегодняшний день, помимо Китая, сотни российских двигателей поставляются во Вьетнам, Индию, Малайзию, Алжир и на Ближний Восток. Например: только ВВС Индии собираются потратить на покупку двигателей для своих истребителей пятого поколения 25 миллиардов долларов. Хотя, эти самолеты будут созданы на базе российского СУ-57 с двигателями отклоняемого вектора тяги от СУ-35, кстати самолета который не относится к машинам пятого поколения.

По факту получается, что Индийские самолёты будущего работают на Российских двигателях прошлого. «но это так, мысли вслух!» Однако, СУ-35, как и его двигатели, нельзя недооценивать, маневренность там действительно запредельная, я уже сюда не буду публиковать целое видео, да и наверное многие уже видели, поэтому сделал для примера небольшой гиф-изображение что ниже.

Маневренность истребителя СУ-35 действительно очень хороша, это обеспечивает выполнение абсолютно сумасшедших фигур высшего пилотажа. Например вот:

Так хочу отметить, что относительно недавно, независимое австралийское агентство провело сравнительный анализ машин пятого поколения, американских самолетов F-22 и F-35, российского СУ-57, китайских истребителей Chengdu J-20, индийского самолета Tejas и европейских Еврофайтер Тайфун и Дассо «Рафаль». И результат оказался неутешительным.

Рассказывает военный эксперт Алексей Леонков: Вот сравнивая эти все самолеты, независимое агентство проставила им всем бал. Самолет F-35 в который американцы вложили огромное количество денег, раскручивали его, создавали ему пиар, получил порядка -3 балла, а российский СУ-57 получил +5 баллов, и уже тогда независимым экспертным агентством был признан самым лучшим самолетом в мире.

Подытоживая все вышесказанное можно сказать, что сегодня практически все так называемые самолеты пятого поколения, на деле всего лишь усовершенствованные внешне модели прошлых лет.

На данном этапе развития, единственным самолетом, имеющим принципиально новую начинку превосходящую все предыдущие истребители, является российский СУ-57, но и он все еще ждет двигатели нового поколения, которые скоро поступят. Любопытно, что в последние месяцы, я все чаще слышу от военных довольно неоднозначную информацию о судьбе Су-57, якобы этот самолет является промежуточным и на котором обкатывается оборудование для самолетов шестого поколения. Планируется, что они будут полностью беспилотными. Известно, что закупку СУ-57 прилично сократили. правильное это решение или нет, это уже покажет время.

Кстати я как то делал видео про Су-57, для дополнения темы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector