0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новости М-4 и 3M — стратегические бомбардировщики

Советский М-4. Первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик

«2М», он же «М-4», он же «Изделие 103» (по натовской кодификации «Бизон-А») все это обозначения одного самолета – первого серийного советского реактивного дозвукового стратегического бомбардировщика, который был создан специалистами ОКБ Мясищева. Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части, он на несколько месяцев опередил своего заокеанского конкурента в лице знаменитого бомбардировщика B-52.

Разберемся в наименованиях самолета. 2М – это войсковое обозначение бомбардировщика в системе ВВС, «М-4» – шифр проекта в ОКБ-23, а «Изделие 103» – шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП в серийном производстве (в опытном производстве у самолета было четвертое наименование «Изделие 25»). В будущем на базе проекта «М-4» в Советском Союзе было создано несколько опытных, а также серийных реактивных стратегических бомбардировщиков. К примеру, дальнейшим развитием данного проекта в плане повышения летно-технических характеристик были серийные «стратеги»: «3М» (М-6) и «3МД» (М-6Д).

Дорогу в небо для самолета М-4, который впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года (66 лет назад), проложило создание атомного оружия. Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки американскими бомбардировщиками в самом конце Второй мировой войны ознаменовали собой начало новой эры, в том числе и в области вооружений. Атомная бомба уже тогда была грозным и очень страшным оружием, однако мало было ее изобрести и изготовить – бомбу было необходимо доставить до объектов на территории вероятного противника. Именно с этим у участников только набирающей обороты холодной войны и возникли проблемы. В США и СССР не хватало современных бомбардировщиков, которые могли бы пересечь океан и достать территорию противника, их пришлось разрабатывать с нуля.

Первыми к созданию стратегических бомбардировщиков приступили американцы, которые не только первыми создали атомную бомбу, но и накопили большой опыт в создании и использовании дальней бомбардировочной авиации в годы Второй мировой войны. Контракт на создание стратегического реактивного бомбардировщика, который мог бы доставить ядерные бомбы до территории СССР, выиграла компания «Боинг» еще в июне 1946 года. Первый взрыв советской атомной бомбы состоялся лишь в августе 1949 года и о средствах ее доставки до территории противника всерьез начали размышлять лишь после этого события. При этом в качестве временной меры рассматривались только что вступившие в строй дальние бомбардировщики Ту-4, которые были практический полной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress».

Boeing B-29 «Superfortress» и созданный методом обратной разработки Ту-4 были хорошими самолетами. Форма фюзеляжа, конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского самолета, исключение составляло советское радиооборудование, более мощные двигатели и собственная винтомоторная группа, а также усиленное вооружение, которое стало пушечным (10 автоматических 23-мм пушек). При этом у Ту-4, как и его заокеанского брата, был один недостаток – ограниченная дальность полета. Для Ту-4 предельной была дальность 5000 км, а значит размещать подобные бомбардировщики необходимо было, как можно ближе к вероятному противнику, что ставило самолет под угрозу внезапных ударов. Поэтому задача создания самолета, который базируясь в глубине страны вне зоны досягаемости средств поражения противника мог достать его территорию, была как нельзя более актуальна.

Вполне естественно, что к созданию подобного самолета привлекли КБ Андрея Туполева, который считался главным специалистом по созданию отечественных бомбардировщиков. При этом создание межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения Туполев на данном этапе считал невозможным из-за низкой экономичности имеющихся ТРД и плохой изученности подобной схемы, а информацию о разработке в США будущего бомбардировщика B-52 Туполев считал блефом. Об этом конструктор лично говорил Сталину. В то же время другой советский авиаконструктор Владимир Мясищев, являющийся учеником Туполева, считал создание подобного самолета возможным и подчеркивал, что готов взяться за реализацию проекта. В конечном итоге Сталин принял волевое решение, и разработанное ВВС тактико-техническое задание на проект межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано и ОКБ-156 А. Н. Туполева, и инициативной группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, которая пока работала над проектом в инициативном порядке (то есть даром) в стенах МАИ и ЦАГИ. ОКБ-23 при московском авиационном заводе №23, который в будущем и приступил к выпуску нового реактивного бомбардировщика «2М» (4-М), было официально сформировано 24 марта 1951 года.

Мясищев в инициативном порядке работал над проектом нового «стратега» еще до формирования ОКБ-23. Поэтому уже 30 ноября 1951 года был утвержден макет будущего самолета, а 15 мая следующего года заложен первый опытный образец. Согласно задачам, которые ставили перед конструктором представители ВВС и советского правительства, новый бомбардировщик должен был обладать следующим набором характеристик: максимальная скорость полета – 900-950 км/ч, дальность полета 12 000 км, потолок – 12-13 км. Помимо этого самолет должен был иметь большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение. Самолет планировалось использовать в любую погоду и любое время суток с обеспечением прицельного бомбометания выше кромки облаков.

В реальности советские конструкторы обеспечили первому в мире строевому реактивному стратегическому бомбардировщику М-4 следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость полета – 947 км/ч, практический потолок – 11 км, практическая дальность – 8100 км, боевой радиус действия – 5600 км. При этом самолет действительно обладал серьезной бомбовой нагрузкой, как того и требовали военные. Нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, максимальная – целых 24 тонны, на тот момент это с запасом перекрывало требования военных. Помимо этого самолет имел мощное оборонительное вооружение, представленное тремя двуствольными пушечными турелями.

На строительство первого опытного бомбардировщика в ОКБ Мясищева потратили практически полгода. Осенью 1952 года самолет, разобрав на части, переправили в подмосковный Жуковский на аэродром ЛИИ, где и начался этап его наземных испытаний. 20 января 1953 года машина под управлением экипажа летчика-испытателя Фёдора Опадчего впервые поднялась в небо. Вызвавший при создании, испытаниях и эксплуатации немало проблем реактивный стратегический бомбардировщик М-4 стал первым в мире самолетом своего класса, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив своего заокеанского конкурента в лице B-52, путь становления которого также не был усыпан розами. Формально государственные испытания нового советского бомбардировщика М-4 закончились лишь 25 июля 1955 года, но фактически первый бомбардировщик перелетел в строевую часть в город Энгельс уже 28 февраля 1955 года, а первые американские реактивные стратегические бомбардировщики начали поступать на вооружение 29 июня 1955 года.

Читать еще:  Исторические сведения Тесак пехотный гвардейский солдатский второй половины 1750-х гг.

Бомбардировщик Мясищева создавался одновременно с туполевским Ту-95, который после череды глубоких модернизаций по-прежнему находится на вооружении ВКС России. От Ту-95 бомбардировщик 2М отличался большей скоростью и массой бомбовой нагрузки, однако меньшим радиусом действия, это объяснялось большим удельным расходом топлива двигателями АМ-3, которые устанавливались на самолет. С целью уменьшения веса машины конструкторы обратились к крупнопанельной сборке, что серьезно усложняло сам процесс производства бомбардировщика. Особенностью мясищевского бомбардировщика также являлось «аэродинамически чистое» крыло (на крыле отсутствовали гондолы для двигателей и шасси) и как следствие – использование «велосипедного шасси», которое добавляло головной боли экипажам, так как делало процесс посадки очень сложным и почти исключало дальнейшую модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески.

Освоение летчиками новой техники началось уже в 1954 году, матчасть пилоты начали изучать непосредственно на авиационном заводе №23. Первый серийный бомбардировщик М-4 добрался до Энгельса 28 февраля 1955 года, а 2 марта сюда же прилетел и второй самолет. Первое знакомство произвело на летчиков специально сформированной 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии, которые ранее летали на Ту-4, очень сильное впечатление. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, некоторые даже помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, которое провалилось и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь же, впервые со времен ТБ-3 летчики дальней авиации получали не просто новый, а один из самых мощных в мире бомбардировщиков.

Но уже более близкое знакомство с новинкой принесло экипажам не только приятные эмоции. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда значительные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления – число узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. При этом число операций, которые выполнялись каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим.

Одновременно с этим бомбардировщик М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.

Тактика применения реактивных стратегических бомбардировщиков М2 предусматривала полет по маршруту строем полка или эскадрильи на высоте порядка 8-11 км. Самолеты должны были в тесном взаимодействии друг с другом отражать атаки истребителей противника. В СССР считали, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с самолетами-перехватчиками, вооруженными крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до тысячи метров. Маршрут до целей нужно было прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно над целями строй распускался и каждый «стратег» шел атаковать свой наземный объект. Возвращение самолетов на базы проходило кратчайшим путем, так как считалось, что после использования ядерного оружия управление системой ПВО будет нарушено, что позволит самолетам миновать опасные для них районы с минимальными потерями.

При этом, взлетая из Энгельса, первые советские реактивные стратегические бомбардировщики могли достать цели лишь в центре и на севере Канады. Для того чтобы нанести удары по территории «оплота империализма» необходимо было модернизировать аэродромы, которые располагались недалеко от границ страны, прежде всего Шауляй (в Прибалтике) и Украинку (Дальний Восток). Именно с этих аэродромов должны были совершаться боевые вылеты в случае начала большой войны с США. Основными целями советских бомбардировщиков должны были стать крупные промышленные и военные объекты. Так у границы с Канадой располагались десятки авиационных баз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и другие. Здесь же находились важнейшие промышленные объекты – машиностроительные, металлургические и химические предприятия, электростанции, а также рудники.

Если цель бомбардировки находилась за пределами радиуса действия самолетов (а таких «интересных» для атаки объектов было огромное количество), всерьез рассматривался вариант действий, при котором реактивный бомбардировщик не возвращался назад в СССР, а выводился в заданный район океана, где экипаж, покинувший самолет, должен был дожидаться на надувной лодке подхода советских субмарин. Считалось, что даже одна сброшенная на территорию противника атомная бомба оправдает такой «расходный» метод использования имеющихся стратегических бомбардировщиков.

Из построенных 32 серийных машин (еще было две опытных) три самолета погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна из катастроф случилась при перегонке стратегического бомбардировщика в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, который возник в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в рамках борьбы за уменьшение веса самолета просто сняли «лишние» узлы крепления. Третья авария случилась при совершении облета бомбардировщика заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых советских летчиков-испытателей), данная катастрофа была связана с аэродинамическими особенностями М-4 при взлете.

За первые три года эксплуатации нового стратегического бомбардировщика в 201-й ТБАД в Энгельсе произошло большое количество аварий и как минимум шесть катастроф с участием нового самолета. Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов. Справедливости ради можно сказать, что тяжело начинался процесс освоения и эксплуатации и других машин, к примеру, только с 1954 по 1958 год в Советском Союзе погибло в катастрофах не менее 25 бомбардировщиков Ту-16. При этом в будущем данный самолет станет эталоном надежности, а его глубоко модернизированная версия Xian H-6 до сих пор совершает полеты и является, по сути, единственным «стратегическим» бомбардировщиком КНР.

В 1958 году строевая эксплуатация всего имеющегося парка самолетов 2М была прекращена более чем на год из-за высокой аварийности машины и большого числа отказов. В это время экипажи бомбардировщиков летали на Ту-16 или были откомандированы в иные части, многие проходили стажировку в Аэрофлоте. За время вынужденного простоя бомбардировщики 2М сменили профессию, превратившись в самолеты-танкеры, также был осуществлен значительный комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления самолета. Всего в строю оставалось более двух десятком машин, из которых были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков, находившихся в непосредственном подчинении командования 201-й ТБАД.

Читать еще:  Схемы 3К60 «Бал» - береговой ракетный комплекс

Несмотря на высокую аварийность и имеющиеся недочеты, советский стратегический реактивный бомбардировщик 2М он же М-4 был первой подобной машиной. Опыт эксплуатации данных самолетов в специально созданной для их освоения 4 сентября 1954 года 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии не прошел бесследно. Не стал он бесполезным и для конструкторов, которые на основе реального опыта эксплуатации машины создали следующую модификацию стратега – знаменитый мясищевский «3М», который оставался в строю до 1994 года, так же как и предшественник, заканчивая службу самолетом-заправщиком.

3М. Великолепный «бизон» ОКБ Мясищева.

«3М»; («М-6»); «Изделие 201»; по кодификации НАТО: «Bison-B» — первая серийная модификация советского реактивного, дозвукового стратегического бомбардировщика разработки ОКБ Мясищева — марки «2М» («М-4»). Составляющие полного обозначения: «ЗМ» — войсковое обозначение в системе ВВС; «М-6» — шифр проекта в ОКБ-23; «Изделие 201» — шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП. На базе проекта «М-6» было создано несколько опытных и серийных вариантов.

Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1428—642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр «36», а самолёт — обозначение 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у АМ-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удалённой точки США. Это было очень важно, так как в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (авиабаза) (англ.)русск. (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.

Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжёлых самолётов задавали перегрузку при манёвре с максимальным весом не менее 2,5 и при полёте в болтанку — 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более лёгкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности, замена резины топливных баков на полиамидную плёнку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т.

Самолёт получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V-стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения — 18,5 единицы (для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолётов «Авро Вулкан» и Б-47 — 17,0 и 17,25, соответственно). Превысить 19 единиц удалось только на тяжёлых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160.

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под лётчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в том числе установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъёмность в 24 т стало невозможно, и её снизили до 18 т — две девятитонных ФАБ-9000 (несмотря на нерекордную боевую нагрузку, 3М — единственный из всех советских самолётов, способный нести две таких бомбы). В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а ещё два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлётная масса самолёта превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей.

Эскизный проект самолёта 3М и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г. Опытный самолёт № 0201 построили в Филях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 г. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надёжность их вызывала сомнения, полёты 3М решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-3А. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М. Л. Галлая.

Была позднее сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолёта. На 3МН № 0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряжённый с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолёт также получил радиосистему дальней навигации РСДН-Зс, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер». На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех «Азалия», ещё несколько более простых систем РЭП, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».

Но главной особенностью самолёта стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла поражать сильно защищённые морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Её дальность полёта составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

Приказом министра авиационной промышленности от 17 сентября 1953 г. на ОКБ-23 возлагалась задача разработки системы дозаправки топливом в полете. В октябре—ноябре 1953 г. ОКБ-23 исследовало различные варианты системы дозаправки и остановило свой выбор на системе «шланг-конус». Разработка системы велась совместно с ОКБ СМ. Алексеева под руководством Г.И. Архангельского. В 1955 г. опытный самолет М—4А был оснащен оборудованием для дозаправки — лебедкой, гибким шлангом, намотанным на барабан и заканчивающимся воронкой, а также насосами для перекачки топлива. На другом самолете, М-4—2, в носовой части была смонтирована штанга топливоприемника. Параллельно с созданием бомбардировщика ЗМС разрабатывался и его «танкерный» вариант, ЗМС-2, который поступил на вооружение практически одновременно с ударным самолетом. Самолет-заправщик на базе бомбардировщика ЗМН получил обозначение ЗМН-2. В дальнейшем все М—4 также были переоборудованы в самолеты—заправщики. При «конверсии» бомбардировщиков в танкеры с них снималась штанга топливоприемника, наглухо «зашивался» бомбовый отсек (оставался лишь небольшой люк для выпуска шланга с конусом) и устанавливался дополнительный топливный бак на 3600 л. В течение двадцати лет, до конца 1980—х годов, когда появился самолет Ил—78, заправщик В.М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в отечественной стратегической авиации, обеспечивающим боевое применение бомбардировщиков ЗМ, Ту-95, а впоследствии и Ту—160. Часть самолетов-заправщиков ЗМ (в составе одного авиационного полка) находилась в строю дальней авиации до 1994 г. В настоящее время эти самолеты выведены в резерв.

Читать еще:  Видео Проект 26-бис - крейсера типа «Максим Горький»

Бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений (на страницах печати появилась «разрывающая сердце» каждому любителю авиации фотография, изображающая аэродромную свалку. заваленную множеством ЗМ с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями). Нужно заметить, что и американцы со своими В-52, подлежащими сокращению по международным договорам, расправлялись не менее варварским способом, разрубая их при помощи гигантской гильотины). Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище «стиляги» и считались командирскими машинами. Их отправили на почётную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом, но подняться в небо им было уже не суждено. Лишь один 3МД бортовой 30 серийный 0301804 был в марте 1986 года расконсервирован и перегнан в Энгельс с шестого поля, а 8 июля 1986 года он перелетел из Моздока на место своей вечной стоянки в ЦМ ВВС Монино. Остальные же 3МД были уничтожены в 1988—89 году.

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63 % этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части лётных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолёту в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны результаты применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

Армия

Техника и оружие

«Совершенно другое»: в России испытали гиперзвуковую ракету

В России испытали новую гиперзвуковую ракету с борта бомбардировщика

В России с борта бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 испытали новую гиперзвуковую авиационную ракету, сообщают СМИ. Ее название и технические характеристики не разглашаются. При этом известно, что она создается для модернизированной версии самолета Ту-22М3М. Ранее сообщалось, что этот бомбардировщик может нести как гиперзвуковые ракеты, так и крылатые ракеты Х-32.

В России недавно прошли испытания новой гиперзвуковой авиационной ракеты. Ее запустили с борта бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3. Ракета создается для модернизированной версии самолета Ту-22М3М, сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.

По словам источника, работа над новым боеприпасом началась несколькими годами ранее. Его испытания должны завершиться вместе с работой над Ту-22М3М.

Собеседник агентства уточнил, что эта ракета не относится к линейке Х-32. Он подчеркнул, что это изделие «совершенно другое». Впрочем, характеристик нового боеприпаса собеседник не назвал.

Российский оборонно-промышленный комплекс ранее разработал два вида авиационных гиперзвуковых ракет. Одна из них — «Кинжал» — применяется на истребителе МиГ-31К. Она может разгоняться до десяти скоростей звука. Ее создали на базе ракеты наземного комплекса «Иксандер».

Другая гиперзвуковая авиаракета создается для истребителя пятого поколения Су-57. Ее планируют размещать внутри фюзеляжа самолета. Название боеприпаса и его характеристики неизвестны.

Дальний многорежимный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 предназначен для поражения наземных и морских целей с больших, средних и малых высот. Его приняли на вооружение в 1989 году. Эти бомбардировщики участвовали в нанесении авиаударов по террористам в Сирии.

Всего было выпущено 268 самолетов данной модификации, а до уровня Ту-22М3М планируется модернизировать около 30. У обновленных машин будет современное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. В перспективе Ту-22М3М оснастят гиперзвуковыми ракетами авиационного комплекса «Кинжал». Дальность применения этого комплекса в составе ракетоносца-бомбардировщика оценивается в 3 тыс. км.

Свой первый полет опытный образец Ту-22М3М совершил 28 декабря 2018 года.

Он поднялся на высоту 1,5 км. Полет длился 37 минут. Машиной управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Олегом Петуниным. В полете были проверены обновленные системы и оборудование. Испытания машины и соответствующих компонентов прошли штатно.

Выкатка Ту-22М3М состоялась в середине августа того же года на Казанском авиастроительном заводе.

«Первый опытный самолет Ту-22МЗМ был создан в рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации, которую выполняет ПАО «Туполев» в настоящее время. Следующий этап программы — глубокая модернизация первой партии строевых самолетов Ту-22МЗ», — объявил на церемонии генеральный директор «Туполева» Александр Конюхов.

После презентации Ту-22МЗМ передали на этап наземных и летных испытаний. «Решение о начале модернизации самолетов строя Минобороны примет по результатам государственных совместных испытаний. В целом программа модернизации авиационных комплексов позволит обеспечить эксплуатацию самолетов стратегической и дальней авиации на длительную перспективу и эффективное выполнение ими задач по предназначению», — обратил внимание Конюхов.

По словам командующего дальней авиацией Сергея Кобылаша, Ту-22М3М обладает искусственным интеллектом.

Бывший главнокомандующий ВКС России Виктор Бондарев, возглавляющий комитет Совфеда по обороне и безопасности, сообщал, что Ту-22М3М сможет нести как гиперзвуковые ракеты, так и крылатые ракеты Х-32.

Как рассказал РИА «Новости» доктор военных наук, член-корреспондент Российской академии ракетных и артиллерийских наук капитан первого ранга Константин Сивков,

ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3, оснащенный тремя крылатыми ракетами Х-32, способен поразить любой американский авианосец.

«Шансов перехватить подлетающий к авианосной группе ракетоносец практически нет, поскольку дальность действия ракеты Х-32 — около 1 тыс. км, а радиус перехвата целей палубной авиацией — порядка 400 км», — обратил внимание эксперт.

По его словам, если истребители дежурят в воздухе, это расстояние увеличивается максимум до 600 км, но этого тоже недостаточно. При этом гиперзвуковая скорость делает ракету неуязвимой для системы ПРО противника кораблей охранения авианесущей группы.

«Поэтому постановка на вооружение самолетов Ту-22М3М — серьезная угроза для авианесущего флота США», — пояснил специалист.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector