4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новости Бе-10 — многоцелевой самолет-амфибия

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия среднего класса Бе-200 спроектирован на основе и с использованием лучших характеристик известного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП — 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 метра и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Конструктивной особенностью самолета является возможность быстрого переоборудования для выполнения различных задач силами экипажа. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 — противопожарный вариант, может заправляться водой как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования.Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химжидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 тонны. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек. на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар»-100км, «аэродром-водоем»-10км).При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки спецкоманд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Основные летно-технические характеристики Бе-200

Максимальный взлетный вес с суши, т 37,2Скорость, км/ч: Максимальная 610 Максимальная эксплуатационная 530Тип двигателей Д-346ТП Тяга двигателей, кгс 2х7500 Эксплуатационный потолок, м 8000 Дальность полета на Н=8000 м, при заправке топливом 7200 кг, км 1800 Перегоночная дальность, км 3850 Длина разбега, м: С суши 700 С воды (при G=37000кг) 1000 Длина пробега, м: На сушу (при GПОС=37000кг) 950 На воду (при GПОС=37000кг) 1300 Экипаж, чел 2 Длина самолета, м 32,05 Размах крыла, м 31,88 Высота самолета на стоянке, м 8,9

Самолет-амфибия Бе-200 — моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор. Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60. Двигатели Д-436ТП разработаны ЗМКБ «Прогресс» и построены Запорожским моторостроительным предприятием «Мотор-Сич» (Украина). Двигатель турбореактивный, трехвальный, большой степени двухконтурности с раздельными соплами внутреннего и наружного контура. Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «АРИА-200», совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (бывшая компания «AlliedSignal Aerospace», теперь «Honeywell» (США) и НИИАО (Россия)). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полёте и на земле. Интерьер самолета разработан совместно с британской фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM).

«Для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.

Читать еще:  Исторические сведения РГД-41 - ручная противотанковая граната

В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

Читать еще:  Исторические сведения 72-К - 25-мм автоматическая зенитная пушка образца 1940 года

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

Самолет-амфибия: Россия продула Канаде с разгромным счетом

Бе-200 наступает на те же грабли, что и Сухой-Суперджет

Индонезия, расположенная на 17 тыс. островах, 6 тыс. из которых обитаемы, остро нуждается в эффективных самолетах-амфибиях. До недавнего времени Джакарту не покидала надежда закупить несколько лучших в мире самолетов данного типа. Чтобы использовать их и как противопожарные, и медицинские, и транспортные, и пассажирские. Но как-то не складывалось. Но вот на авиасалоне в Ле Бурже индонезийская делегация подписала контракт на приобретение очень хороших самолетов-амфибий. Увы, не российских.

Канадская корпорация Longview Aviation Capital Corporation («Longview») и входящая в ее состав авиастроительная компания Viking Air Limited выпустили релиз, в котором говорится о контракте на поставку Министерству обороны Индонезии семи «летающих лодок». Шесть из них — двухдвигательные турбовинтовые самолеты-амфибии Viking Canadair CL-515, которые пока еще только готовятся к запуску в производство.

CL-515 является дальнейшим развитием прекрасно себя зарекомендовавшего Canadair Bombardier CL-415, все права на который Viking Air выкупила 3 года назад у Bombardier. Причем не только на этот самолет, но и на всю линейку амфибий. Седьмой самолет, который получит Индонезия — это турбовинтовой CL-415AEF.

3 самолета будут построены в противопожарном варианте, 4 будут многоцелевыми, способными решать сельскохозяйственные, медицинские (трое носилок), пассажирские (12 мест), транспортные и спасательные задачи.

Следует обратить особое внимание на то, что поставки CL-515 начнутся в 2024 году, когда Viking Air освоит производство данных самолетов. И это означает окончательный и бесповоротный приговор, вынесенный российскому самолетостроению, специализирующемуся на производстве самолетов-амфибий.

Почти пять лет Джакарта с нетерпением ожидала, когда же ТАНТК имени Г. М. Бериева начнет поставки лучших в мире самолетов-амфибий Бе-200. В конце концов стало понятно, что если это и произойдет, то позже поставок CL-515. Есть и еще один отягчающий момент. Россия сможет поставлять не те самолеты, которые зарекомендовали себя лучшими в мире, а, как это ни печально звучит, брак. Но об этом чуть позже.

И еще один момент. Пока бериевцы обещали потенциальному заказчику, что вот-вот самолеты начнут строить, Бе-200 перестал быть лучшим в мире. В 2018 году вперед вырвались китайцы.

Впрочем, все равно разница между российским и канадским самолетами значительная. Противопожарная модификация CL-415 способна брать 6 тонн воды, перспективный CL-515 — 7 тонн. Бе-200 — 12 тонн.

Разница определяется возможностями двигателей и аэродинамикой планёра. И максимальная, и крейсерская скорость у Бе-200 почти вдвое выше — 700 км/ч против 360 км/ч. Дальность выше почти в полтора раза. Правда, Viking Air утверждает, что разработчикам новой машины удалось повысить топливную эффективность двигателей на 10%-15%.

В пассажирском варианте Бе-200 берет на борт 43 человек, CL-415 — 8. Это довольно существенно, когда самолет используется Министерством обороны для спасательных операций. А также для эвакуации раненых.

Bombardier CL-415 совершил первый полет в 1993 году, а эксплуатироваться начал спустя год. Всего было построено 88 самолетов. Основными эксплуатантами, помимо Канады, являются Франция, Италия, Греция.

Однако в 2015 году компания Bombardier остановила производство самолетов-амфибий в связи с резким сокращением заказов до уровня одной-двух машин в год. Дело решила продолжить компания-соотечественница — Viking Air. Как видим, первые клиенты на улучшенную модификацию самолета уже нашлись.

Читать еще:  Файлы Су-24 - фронтовой бомбардировщик

У Бе-200 иная судьба. Самолет совершил первый полет в 1998 году. Эксплуатироваться начал в 2003 году. К настоящему моменту построено 12 самолетов. 9 эксплуатируются в МЧС России, становясь медийными героями, когда в стране начинаются крупные лесные пожары. Один самолет продан МЧС Азербайджана. Еще 2 — прототипы, которые ТАНТК им. Бериева долгие годы не может куда-либо пристроить.

В то же время на этот, действительно, прекрасный самолет заказов выше крыши. МЧС России заказало 24 машины к 2024 году. Спасатели пока ждут, хоть и изрядно нервничают. А Министерство обороны ждать уже устало — не получив положенные по госконтракту 6 самолетов, военное ведомство в 2017 годы взыскало с ТАНТК им. Бериева 6,7 млрд. рублей.

Казалось бы, все для строительства самолетов имеется. И хороший самолет, проработанный технологически. И производственные мощности. И профессиональные кадры. И определенные средства, которых должно было бы хватать на старт производства. И заказчики есть, поскольку машина прекрасная, на практике доказавшая свою эффективность. Какое-то время назад, до развития ситуации остервенения, Бе-200 хотели бы получить американцы. И не пару, а сразу десяток.

Но нет двигателей.

Бе-200 спроектирован под турбореактивные двигатели Д-436ТП, которые производятся на Украине. Сейчас в Россию они не поставляются. И скорой замены им не предвидится.

Другие авиастроительные компании ориентируются на разработанный в Перми двигатель ПД-14, имеющий тягу 14 тонн силы. Производителям крупных лайнеров он в самый раз. При этом двигатель уже запускается в серийное производство. Для самолетов меньших габаритов с ограниченной полезной нагрузкой предусмотрена модификация ПД-10 с меньшей тягой. Однако трудно точно сказать, когда ПД-10 будет готов. И когда годный двигатель получит сертификат безопасности эксплуатации. Эксперты называют сроки в диапазоне от 4 до 7 лет.

Но бериевцы избрали другой вариант. Он сулит временной выигрыш, но проигрыш по качеству.

Недавно появилась информация о том, что в ТАНТК им. Бериева намерены использовать в Бе-200 российско-французский двигатель SaM146, разработанный компанией Safran. Именно этот двигатель используется в лайнере Сухой-Суперджет.

В паспорте на двигатель гарантируется 8 тыс. часов до капитального ремонта. Однако ремонтировать приходится уже через 2−4 тыс. часов налета, что предопределено появлением трещин в горячей части двигателя. Дефекты абсолютно одинаковые, одинаково проявляющиеся в каждом двигателе, подлежащем досрочному ремонту. То есть это явная конструкторская ошибка. Однако французы этого не признают, продолжая гнать брак. В связи с тем, что самолеты длительное время простаивают, ожидая ремонта двигателей, их эксплуатация нерентабельна. И целый ряд эксплуатантов избавляются от убыточных «Суперджетов».

Так вот, бериевцы наступают на те же самые грабли. Более полугода назад директор по ремонторизации Бе-200 Илья Конюхов сообщил, что французы исправили конструктивные ошибки. И готовы не только выпускать модернизированные двигатели, но и «привести в порядок» уже произведенные. Однако в судьбе «Суперджета» ничего не изменилось. И ОКБ Сухого намерено подыскать замену французскому браку.

Ну, и в завершении о китайском самолете-амфибии, который в 2018 году обошел Бе-200 по эксплуатационным характеристикам.

Это AG600 Jiaolong, что означает «Водяной дракон». Самолет двойного назначения. В гражданских целях используется для пожаротушения, способен за 20 секунд набрать в цистерны 12 тонн воды. Также может перевозить 50 пассажиров. Тоннаж при использовании самолета как транспортной машины не сообщается. Однако он, несомненно, выше чем и у Бе-200, и CL-515 если судить по возможностям силовой установки. «Водяной дракон» оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, их суммарная мощность равна 20400 л.с. Собственно, и максимальный взлетный вес китайского самолета больше на 15 тонн, чем российского — 53 тонны против 38 тонн. Также «Летающего дракона» собираются использовать для разведки полезных ископаемых и для мониторинга состояния водной среды.

Министерство обороны Китая намерено использовать AG600 для морского патрулирования. В принципе, такой самолет вполне способен исполнять противолодочные функции. Это позволяет и объем оборудования и вооружения, которые могут быть размещены в просторном фюзеляже, а также дальность полета, которая составляет 5500 км. У Бе-200 — 3100 км.

Компания-производитель получила заказ на 17 AG600. И сомневаться не приходится — все они будут построены к сроку.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector