5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модификации ТБ-4 — тяжелый бомбардировщик

26 ноября 1925 года свой первый полёт совершил ТБ-1 (АНТ-4)

Ровно 90 лет назад, 26 ноября 1925 года, свой первый полет совершил советский бомбардировщик ТБ-1, сконструированный Туполевым. Это был первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик, выполненный по свободнонесущей монопланной схеме. Самолет удалось разработать всего за 9 месяцев. Самолет выпускался серийно с лета 1929 года по начало 1932 года. За это время в Советском Союзе было построено 212 самолетов данного типа. Бомбардировщики ТБ-1 находились на вооружении до 1936 года. После снятия с вооружения их карьера не закончилась. Самолеты были переданы в Аэрофлот, где получили новое обозначение Г-1 (грузовой первый). В Аэрофлоте самолеты использовались по меньшей мере до конца 1945 года.

В самолете ТБ-1 (опытный образец АНТ-4) удалось впервые в мире с максимально возможной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. В те годы авиационные специалисты восхищались законченностью конструкции и прекрасными формами советского самолета. ТБ-1 стал прототипом для многих бомбардировщиков, построенных по свободнонесущей монопланной схеме. Многие зарубежные конструкторы не стеснялись копировать его схему, при этом длительное время ТБ-1 оставался лучшей в мире машиной в своем классе.

Проектирование самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л.с.) началось в ЦАГИ 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро. Постройка самолета началась в Москве в неприспособленном для этих целей помещении, расположенном на втором этаже дома №16 по улице Радио и задерживалось нехваткой квалифицированных рабочих. Несмотря на это уже 11 августа 1925 года сборка самолета была завершена. Для того чтобы отправить самолет на аэродром пришлось ломать стену дома. Финальная сборка на аэродроме была закончена к октябрю того же года. Первый полет, который продлился всего 7 минут, летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил 26 ноября 1925 года. После некоторых доводок конструкции самолета второй полет состоялся 15 февраля 1926 года и продолжался уже 35 минут.

После проведения ряда очередных доработок АНТ-4 был выставлен на госиспытания. Первая их часть продлилась с 11 июня по 2 июля 1926 года, всего самолет налетал 42 часа. Доводка двигателей и системы управления обеспечили самолету максимальную скорость 196,5 км/ч. При этом летчики отметили легкость взлета и посадки, хорошую управляемость машины. Самолет демонстрировал отличную устойчивость в полете, летчик мог ненадолго бросить управление даже при совершении разворота. На высоте 400-500 метров машина могла спокойно лететь и на одном двигателе без снижения. Сверх установленных программ Томашевский успел совершить на АНТ-4 два рекордных полета на продолжительность с грузом 1075 кг и 2054 кг. В первом случае самолет находился в небе 4 часа 15 минут, во втором — 12 часов 4 минуты. Поскольку в то время Советский Союз не входил в Международную авиационную федерацию, данные рекорды не были признаны за границей.

Государственные испытания самолета продлились с перерывами до 26 марта 1929 года, после чего самолет был рекомендован к серийному производству. Советские ВВС заказали несколько сотен бомбардировщиков ТБ-1, что позволило перейти к образованию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении в СССР находилось лишь два типа подобных самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс K.30). Однако и тех и других было недостаточное количество. Так «Голиафов» имелось всего 4 штуки, а «Юнкерсов» — около двух десятков. К тому моменту как в части начали поступать первые бомбардировщики ТБ-1, в советских ВВС было две эскадрильи, вооруженные ЮГ-1, а самолеты ФГ-62 использовались как учебные и транспортные машины. После начала поставок ТБ-1 появилась возможность задуматься над созданием бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая из бригад должна была включать в свой состав три эскадрильи по 6 самолетов. Таким образом, вместе с самолетами штаба полностью укомплектованная бригада тяжелых бомбардировщиков должна была включать 20 самолетов.

На первых бомбардировщиках ТБ-1 должна была появиться система связи, рассчитанная на трех абонентов и состоящая из микрофонов и «двуухих телефонов». Однако наладить ее работу так и не удалось. Из-за шума моторов и помех услышать что-нибудь в наушниках было просто невозможно. По этой причине было решено перейти к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, которые загорались в различной последовательности и сочетаниях, передавал набор кодовых сообщений.

Самолет сразу понравился летчикам. Машина была устойчива на всех режимах полета и невзирая на существенные размеры могла совершать глубокие виражи. Правда в этом случае могли наблюдаться несущественные вибрации концов крыла, которые были неопасными. Взлет самолета был также прост, как и его посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 советские летчики должны были лишь привыкнуть к новой штурвальной колонке. Также ТБ-1 довольно успешно эксплуатировался с неровных площадок.

К существенным недостаткам самолета относили ограниченный обзор у летчиков на рулежке и в начале взлета. Длинный нос самолета закрывал обзор вперед. При этом левый пилот видел только то, что слева, а правый — справа. По этой причине по аэродрому самолет рулили по командам, подаваемым штурманом, который стоял в проеме передней турели. Заход самолета на посадку по тем же причинам осуществлялся в зависимости от того, на каком месте находился пилот: правый летчик совершал правый разворот, левый, соответственно, левый. Также кабины самолета были тесноваты для полетов зимой, когда экипаж облачался в зимнее обмундирование, в состав которого входили меховая шуба, валенки и рукавицы. Да и в целом, в открытых кабинах бомбардировщика зимой было достаточно некомфортно. В морозную погоду летчики смазывали кожу гусиным жиром, а на лицо надевали шерстяную маску.

Своеобразным «звездным часом» для бомбардировщиков ТБ-1 стало лето 1932 года. К 25 августа этого года в советских ВВС имелось 203 самолета данного типа. Более трети этих машин были дислоцированы в Московском военном округе. Однако уже с осени бригады тяжелых бомбардировщиков начали перевооружать на новые четырехмоторные ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС осталось всего 4 эскадрильи, которые были оснащены старой техникой. На первомайском параде в Москве количество бомбардировщиков ТБ-3 уже вдвое превысило количество ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики вытеснялись на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. При этом летчики, которые не прошли на них подготовки, не допускались к выполнению полетов на ТБ-3.

В послужном списке ТБ-1 (АНТ-4) найдется много интересного. В частности данный самолет принял участие в знаменитой эпопее по спасению челюскинцев. 5 марта 1934 года самолет, которым управлял А. В. Ляпидевский, вывез на большую землю из ледового лагеря первую группу членов застрявшей во льдах экспедиции. А до этого еще в 1929 году на самолете ТБ-1 впервые в мире был проведен эксперимент по отцепке в полете от «самолета-матки» двух самолетов-истребителей. Экспериментальный проект, предложенный инженером В. С. Вахмистровым, носил название «Самолет-звено». При этом основные испытания в полете «самолета-звена» в 1929 году провел выдающийся советский летчик В. П. Чкалов.

Для своего времени самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали отличными летными данными. С двигателями М-17 советского производства, которые развивали мощность до 680 л.с., самолет мог разогнаться до 207 км/ч. Превосходные эксплуатационные и летные характеристики самолета АНТ-4 продемонстрировал экипаж С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре машины, получившем название «Страна Советов», за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) выполнил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Общая протяженность маршрута, который проходил не без приключений, составила 21 242 километра. Существенную часть пути, практически 8 тысяч километров, экипаж преодолел над поверхностью воды. Смена колесного шасси самолета на поплавковое была произведена еще в Хабаровске.

До наших дней сохранилось как минимум два самолета ТБ-1 в гражданском варианте. В 1980-е годы на острове Диксоне был найден Г-1, который потерпел аварию еще в 1940-е годы (произошло разрушение стойки шасси). Группа курсантов Выборгского авиационно-технического училища отбыла на остров в августе 1985 года. К месту аварии они добрались на вертолете, после чего начали разбирать самолет. В итоге в разобранном виде он был доставлен самолетом Ил-76 в Выборг, где был полностью восстановлен. В итоге этот самолет стал экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске, здесь его можно увидеть и сегодня. Еще один уже поплавковый Г-1 расположен недалеко от вокзала в поселке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Данный самолет установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Читать еще:  Файлы ГП-25 (ГП-30) - подствольный гранатомёт

Описание самолета ТБ-1

Бомбардировщик ТБ-1 представляет собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Его конструкция была ферменной, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по фюзеляжу и крылу самолета составлял 32 мм. Основным материалом был дюралюминий (кольчугалюминий) с использованием стали в наиболее нагруженных узлах конструкции. В поперечном сечении фюзеляж бомбардировщика был трапециевидным, с сужением к низу. Фюзеляж состоял из трех отсеков: носового — Ф-1, центрального (объединен с центропланом) — Ф-2 и хвостового — Ф-3. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными.

Планер ТБ-1 был разделен на отдельные агрегаты, что значительно облегчало процесс производства, проведение ремонта и транспортировку. Крыло самолета состояло из центроплана и консолей, при этом центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На центроплане были закреплены стальные сварные моторамы, рассчитанные под установку двух двигателей. В составе центроплана было 5 лонжеронов. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб, обладающих переменным сечением.

Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, при этом все рулевые поверхности были снабжены роговой компенсацией. Стабилизатор самолета — регулируемый в полете. Угол установки стабилизатора можно было изменить с помощью штурвала, находившегося справа от левого летчика. Лонжероны рулей и элеронов — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками.

Силовая установка первоначально была представлена двумя поршневыми двигателями BMW VI, однако после того как в Рыбинске было освоено и налажено серийное производство его отечественной модификации М-17 от импорта удалось отказаться. Оба двигателя были V-образными, 12-цилиндровыми, водяного охлаждения. На них использовались водяные радиаторы сотового типа. В эксплуатации самолета вполне допускалась установка на один бомбардировщик одного двигателя М-17 и одного BMW VI, обладавших одной степенью сжатия. Запуск двигателей производился автостартером или сжатым воздухом, а в случае необходимости и вручную, простым раскачиванием винта. Каждый из двигателей обладал масляным баком, емкость которых составляла по 56 литров. Они были установлены в мотогондоле и отделены противопожарной перегородкой. Самолет оснащался десятью бензиновыми баками, общий запас топлива в них составлял 2010 литров. Все баки были объединены в единую систему. Баки были подвешены в крыле самолета на специальных металлических лентах с войлочными прокладками.

Шасси самолета пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса бомбардировщика были спицевыми, изначально использовались импортные колеса компании «Палмар» размером 1250×250 мм, но потом удалось перейти на советский аналог размерами 1350х300 мм. В хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1 устанавливался металлический костыль, оснащенный резиновой амортизацией. Зимой колеса можно было легко заменить на лыжи. При этом козелок лыжи надевался на полуось. Сзади и спереди к каждой лыже крепились резиновые ограничительные тросы и шнуры-оттяжки. Помимо этого вместо колесного шасси на самолете можно было установить и поплавковое. Костыль на поплавковом самолете снимался. Поплавковые версии ТБ-1 дополнительно оснащались плавучим и донным якорями, багром и швартовочными приспособлениями. На сушу ТБ-1П (поплавковый) выкатывался на двух специальных колесных тележках, которые присоединялись к поплавкам.

На самолете было установлено следующее оборудование. В передней кабине штурмана находился компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы, термометр для определения температуры наружного воздуха. В кабине пилотов находились высотомер, компас АЛ-1, два тахометра, указатели поворота, скорости и скольжения, часы, два термометра для масла и воды, по два бензиновых и масляных манометра. В задней кабине был установлен компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы и т.д. Радиооборудование, установленное на бомбардировщике, состояло из станции 13ПС, предназначенной для приема сигналов радиомаяков, и коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК, которая использовалась для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях. Также на самолете были установлены навигационные и кодовые огни, две посадочные фары, имелось ночное освещение в кабинах.

Стрелковое вооружение бомбардировщика ТБ-1 включало в себя три спаренных установки 7,62-мм пулеметов. Первоначально использовались пулеметы Льюиса образца 1924 годы, которые затем заменили на отечественные пулеметы ДА. Пулеметы были установлены на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые), при этом Тур-5 перекатывались с борта на борт. Внутренняя подвеска бомб производилась при помощи кассетных держателей Дер-9, наружная — Дер-13. Общий вес максимальной бомбовой нагрузки доходил до 1300 кг. При этом были возможны следующие варианты загрузки бомбардировщика: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке, либо до четырех бомб калибра 250 кг, расположенных на внешней подвеске.

Экипаж бомбардировщика ТБ-1 включал в себя 6 человек: первый летчик, второй летчик, штурман-бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Летно-технические характеристики ТБ-1:
Габаритные размеры: длина — 18 м, высота — 5,1 м, размах крыла — 28,7 м, площадь крыла — 120 м2.
Масса пустого самолета — 4520 кг.
Масса нормальная взлетная — 6810 кг.
Максимальная взлетная масса — 7750 кг.
Силовая установка — 2 ПД М-17, мощностью до 680 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 207 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 178 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Практический потолок — 4830 м.
Вооружение — 6х7,62-мм пулеметов ДА и до 1000 кг бомбовой нагрузки.
Экипаж — 6 человек.

Туполев ТБ-4. Фото. История. Характеристики.

В 30-х годах после создания ТБ-3, бомбардировщика, СССР заявил всему миру о своей мощной воздушно-военной силе. В начале 1929 года УВВС подало заявку в ЦАГИ на создание тяжёлого бомбардировщика ТБ-4, или по заводским документам АНТ-16. Через год в УВВС утвердили требования к самолету. По ним значилось, что машина должна была иметь максимальную нагрузку 18 000 кг, боевую – 10 000 кг, дальность полета – 2000 км, скорость на номинальном режиме – 200 км/ч, потолок – 5000 м, посадочную скорость – 100 км/ч, пробег с тормозом – 100 м, без тормоза – 300 м, разбег – 250 м.

В 1930 году в апреле Совет Обороны и Труда СССР отметил план ОС на ТБ-4, в мае начались работы по эскизному проектированию. Вся деятельность и постоянно менявшиеся требования к бомбовозу затянули проект на 2 года. В декабре 32 года появились необходимые двигатели, а в феврале 33 года начали частями вывозить самолет на аэродром. В апреле АНТ-16 собрали, до июля проводили малые монтажные работы и доводки. В июле начались летные испытания.

Работу распределили таким образом: руководство по всему проекту – А. Туполев, проектировка фюзеляжа – А. Архангельский, крыльев – В. Петляков, оперение – Н. Некрасов, шасси – Н. Петров, силовая установка – И. Погосский и Е. Погосский, вооружение – И. Толстых.

После создания эскизного варианта возникла проблема с выбором двигателей и их количеством. В январе 31 года ЦАГИ совместно с УВВС решили вопрос с оборонительным и бомбардирующим вооружением. Поскольку экипаж должен был составлять 12 человек, к вооружению решили отнести 2 артиллерийские пушки (20 мм) и 5 установок под ПВ-1 (спаренные пулеметы). К бомбардирующему вооружению отнесли новые бомбосбрасыватели и бомбодержатели. Они обеспечивали установку сорока бомб по 250 кг или двадцати по 500 кг в середине фюзеляжа. С наружной стороны под фюзеляжем можно разместить одну бомбу на 1000 или 2000 кг. В декабре пришли новые требования, связанные с заменой моторов М-35 (4 шт.) на М-34 (6 шт.).

Крыло ТБ-4 состоит из двух отъёмных частей и центроплана. В силовом наборе лонжеронов три. Раскосы клепаные, из листового металла. Фюзеляж делится на носовую, среднюю и хвостовую части, причем носовая была с отъёмным носком. В отличие от АНТ-6, шаг волны гофра больше на 50 мм.

Среди конструктивных особенностей фюзеляжа выделяется присутствие двух бомбоотсеков общей длиной 10 м и шириной 4 м. Они размещены за центропланом крыла. ТБ-4 − первый в мире самолет, на котором применили настолько большие грузовые отсеки для бомб.

Читать еще:  Боевое применение Ан-2 - легкий транспортный самолет

Хвостовое оперение однотипное с ТБ-3. Стабилизатор и киль связаны друг с другом расчалками. Рули поворота и высоты имеют роговую компенсацию. За исключением элеронов, управление самолетом можно назвать жестким.

Колеса шасси устанавливаются попарно на общей оси. Их диаметр – 2 м. Колеса снабжаются тормозами и масляной амортизацией. К хвостовой части крепится самоориентирующееся пневматическое колесо. На колеса можно было установить обтекатели (штаны).

Силовая установка представлена шестью двигателями М-34 (мощностью по 830 л.с.), из которых четыре расположены в носке крыла, а остальные два вмонтированы в тандемной установке на раме над фюзеляжем. Топливо находится в 6 баках в отдельных частях крыла и в двух частях центроплана. Общая вместительность топливной системы составляет 8500 л, а масляной – 2000 л. Винты двигателей, расположенных в крыле, имеют диаметр 3,18 м, в тандеме – 3,3 м, толкающий – 3 м.

Впервые на самолете такого класса применили электростанцию с вмонтированным приводом мощностью 16 л.с.

За оборону бомбардировщика впервые в советском самолетостроении отвечала пушка. Именно АНТ-16 стал основателем понятия «летающая крепость». Пушки установили в две точки: в носовой и задней части. Последняя размещалась за крылом. Расположение пулеметов: один в кормовой части за хвостовым оперением, еще по несколько в специализированых крыльевых башнях в задней и передней частях крыла (стрельба вперед – стрельба назад).

Оборудование. Прицел ОПБ-2 используется для ночного бомбометания, радиоприемник – для поддержки связи с центральной базой, внутренняя телефонная связь. Подобный самолет не просто большой, он очень сложный в обслуживании. Из-за этого экипаж ТБ-4 составляет 12 человек: 2 пилота, штурман, бортмеханик, радист-пеленгатор и 7 стрелков.

По эскизному проекту прототип ТБ-4 с наличием 6 двигателей М-34 должен иметь полетную массу – 31 000 кг, пустую массу – 10 700 кг, скорость у земли – 208 км/ч, потолок – 3400 м, дальность полета – 1600 км, крейсерскую скорость – 160 км/ч. Бомбовая нагрузка – 4000 кг, нормированная максимальная – 10 000 кг. Вооружение – 2 пушки 20 мм «Эрликон» и 10 единиц пулеметов ДА.

Первый полет совершил М. Громов 3 июля 1933 года. Он отметил некие нагрузки на штурвалах и педалях. В сентябре машину отправили на государственные испытания. По общему мнению сложилась положительная картина, однако управление ТБ-4 было крайне сложным на смене режимов.

Помимо этого, самолет даже после некоторых доработок не смог отвечать требованиям военных. Он показал довольно-таки плохие результаты. Максимально достигнутая скорость у земли – 200 км/ч, на высоте 2000 м – 187,5 км/ч, время, затраченное на набор высоты 2000 м – 33,32 мин. Практический потолок опустился до 2750 м, время его достижения – 84 минуты. Длина разбега увеличилась до 800 м, а сам разбег требовал 36 с.

Самолет решено было доработать, но уже на дублере. Он должен был, по представлениям военных, не только соответствовать изложенным требованиям, но и преодолеть их. По планам следующий ТБ-4 должен был построиться до апреля 1932 года, а в мае должен был сдан на испытания. Поскольку именно этот самолет должен был стать эталоном серии, в ЦАГИ внесли несколько изменений.

В 1932 в декабре утвердили макет самолета, в августе начали строительство. К началу 1933 года готовность бомбардировщика составила 17%, а второго июля этого же года неожиданно ЦАГИ получил указание о прекращении работы над самолетом. В будущем предполагалась постройка нескольких его модификаций.

Модификации ТБ-4 — тяжелый бомбардировщик

В начале 30-х годов прошлого века руководство ВВС РККА взяло курс на создание мощной стратегической авиации. При этом главная роль в ней отводилась гигантским сверхтяжелым бомбовозам. Советские ВВС должны были включать войсковую авиацию (тактические разведчики, корректировщики артиллерийского огня, штурмовики, легкие одномоторные и двухмоторные бомбардировщики), которой надлежало поддерживать сухопутные войска у линии фронта, и тяжелобомбардировочную авиацию, оснащенную огромными многомоторными машинами с большим радиусом действия.

В определенной степени здесь сказывалось влияние популярной в то время доктрины итальянского генерала Джулио Дуэ , утверждавшего, что многочисленная и мощная авиация способна самостоятельно решить исход современной войны, а наземная армия нужна лишь для оккупации территории сокрушенного воздушными ударами противника. Дуэ у нас усердно критиковали, называя его теорию «буржуазной», но многие ее положения явно учитывались советскими военными.

В СССР возникла «глубинная» стратегия действий ВВС, которую поддерживали многие видные военачальники. Она хорошо сопрягалась с общими замыслами руководства РККА, ориентированными на наступательные операции на чужой территории. Стремительные броски механизированных колонн должны были поддерживаться ударами авиации, парализующими вражескую оборону, и воздушными десантами, захватывающими ключевые объекты. При этом особая роль отводилась тяжелым бомбардировщикам, способным действовать в глубоком тылу противника.

Для обеспечения этих действий предполагался постепенный переход на все большие по размерам и весу бомбардировщики. За двухмоторным ТБ-1, который уже рассматривался как самолет фронтовой, тактической авиации, должен был поступить на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», то есть самой массовой машине. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 -«линкор 1-го класса», также являвшийся детищем А.Н.Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 (12-моторный АНТ-26) , либо конкурировавший с ним десятимоторный (по заданию) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.

Таким образом, предполагался постепенный переход на все большие по размерам и весу бомбардировщики. За двухмоторным ТБ-1, который уже рассматривался как самолет фронтовой, тактической авиации, должен был поступить на вооружение четырехмоторный ТБ-3, считавшийся «линкором 2-го класса». Он, с некоторыми отступлениями в части грузоподъемности и потолка, в целом соответствовал требованиям к «базовой», то есть самой массовой машине. Затем следовал еще больший по размерам, но тоже четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4 -«линкор 1-го класса», также являвшийся детищем А.Н. Туполева. «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством К.А. Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6, либо конкурировавший с ним десятимоторный (по заданию) Д-1 (он же Г-1), разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии.

При этом эволюции бомбардировочной авиации направлялась в основном на рост размеров и веса машин. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. В то же время самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными, и по мере роста размеров теряли в маневренности. Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров».

Согласно воззрениям авиационных стратегов того времени (оказавшимся впоследствии глубоко ошибочными), для успешной атаки тяжелого бомбардировщика требовалось больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 клм».

В соответствии с этим в технических заданиях на новые бомбардировщики требования выстраивались по важности следующим образом: грузоподъемность, дальность полета, организация сферического обстрела (хотели, чтобы с каждого направления атакующий истребитель встречал, по крайней мере, один пулемет), а уж потом скорость. При этом оговаривалась небольшая дистанция разбега и посадочная скорость — в стране было мало приличных аэродромов. Попытки выполнить это требование при малой мощности двигателей того времени неизбежно приводили к увеличению количества моторов и наращиванию площади крыла.

Обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для «доставки грузов в районы восстания в расположении противника») и высадки воздушных десантов. При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.

Читать еще:  Новости БМП-3 - боевая машина пехоты

Создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского военно-морского флота.

Не стоит даже говорить об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. Ведь это не только самолеты, но и новые аэродромы гораздо большей площади, с полосами, способными выдержать нагрузку от колес огромных машин, масса специального оборудования для их обслуживания, мощные топливозаправщики, ангары, ремонтная база плюс подготовка большого количества личного состава, способного все это квалифицированно обслуживать.

Поэтому реальные результаты оказались куда скромнее размашистых планов. Предполагалось, что к 1937 г. тяжелобомбардировочная авиация будет состоять наполовину из уже освоенных ТБ-3. Вторую половину должны были составлять «линкоры 1 -го класса» — ТБ-4 (40%) и еще большие ТБ-6 (10%). К 1 января 1938 г. в строю ВВС РККА предполагали иметь 384 ТБ-3, 288 ТБ-4 и 96 ТБ-6. Впечатляющая армада?

Но реально в феврале 1933 г. на Центральный аэродром только начали вывозить готовые узлы гигантского бомбовоза. Цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось. Ее собирали и регулировали прямо на летном поле,

3 июля 1933 г. М.М. Громов впервые поднял бомбардировщик в небо. В сентябре того же года ТБ-4 передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их были неоднозначны. С одной стороны, в отчете НИИ было записано: «Выпуск самолета ТБ4-6 М34 с полетным весом 33 тонны является, несомненно, крупнейшим достижением Советского самолетостроения». С другой же, на акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис начертал резолюцию: «Констатирую, что в предъявленном виде самолет ТБ4-6М34 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен». Причиной столь резкой реакции начальника ВВС РККА стал ряд существенных недостатков машины, выявленных в НИИ ВВС.

Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное — недостаточно надежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже записанных в задании, а разбег — намного больше. Много проблем было связано с обслуживанием гигантского бомбардировщика. Например, вести ремонтные работы на импровизированной верхней тандемной установке оказалось практически невозможно. Доставка наверх воды и масла для двух моторов превращалась чуть ли не в акробатический трюк. На заправку бомбовоза бензином уходило 2,5 часа (при использовании двух насосов). Чтобы подвесить бомбы, команда из 20 человек работала три часа, при этом груз вручную поднимали на высоту 5 м! Все это серьезно подорвало доверие к самолету.

АНТ-20 «Максим Горький»

Алкснис решил отказаться от АНТ-16 и сделал ставку на военный вариант самолета АНТ-20 («Максим Горький», МГ). Эту существовавшую только в проекте машину было предписано считать эталоном будущего серийного ТБ-4. Таким образом, под этим обозначением в разное время фактически фигурировали два разных, хотя и схожих, самолета.

АНТ-20 являлся таким же огромным тихоходным гофрированным монопланом, как и АНТ-16, и полностью повторял его аэродинамическую схему. Такой же плоскобортный фюзеляж, такое же крыло толстого профиля, такое же высокое неубирающееся шасси. Только по размерам крыла он был больше, и моторов на нем стояло восемь — шесть на крыле и два в тандемной установке над фюзеляжем. Он проектировался параллельно в военном (как бомбардировщик) и пассажирском вариантах.

Военный МГ при примерно той же длине фюзеляжа, что и АНТ-16, должен был иметь большее по размаху и площади крыло. При этом максимальный взлетный вес военного варианта МГ оценивался в 45 т. Самолет должен был оснащаться восемью двигателями М-34Р с дальнейшим переходом к более мощным М-34ФРН (реально появившимся только в 1936 г.) Планировалось оборонительное вооружение из двух пушечных и семи пулеметных установок.

Опытный образец самолета в гражданском варианте в это время уже строился для агитэскадрильи им. М. Горького (отсюда и собственное имя машины — «Максим Горький»), Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 г. Он обошелся в сумасшедшие по тем временам деньги — шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила первый полет. Руководство ГУАП гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники». Но прожил МГ сравнительно недолго. 18 мая 1935 г. гигант столкнулся в воздухе с истребителем И-5. Все находившиеся на борту «Максима Горького» погибли, виновник катастрофы — пилот истребителя Благин — тоже.

Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку 10, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». Все эти машины должны были иметь двойное назначение. Заказчиком считалось Главное управление ГВФ, но предусматривалась установка усилений под бомбодержатели, размещение бомбосбрасывателей, прицелов и оборонительного вооружения.

Производство разворачивали на заводе № 124 в Казани (бывший «Казмашстрой»). Два головных самолета рассчитывали получить в 1936 г. Но недостроенное и недоукомплектованное оборудованием предприятие никак не могло освоить огромный МГ. Свою лепту вносило и отсутствие многих необходимых комплектующих. План урезали до пяти самолетов, затем отказались от установки военного оборудования. Реально изготовили всего одну машину, пассажирский АНТ-20бис (ПС-124), да и то в 1939 году.

Семимоторный К-7 Калинина

Потенциальный конкурент ТБ-4, семимоторный К-7, был не более удачлив. Так же как АНТ 20, он проектировался параллельно в гражданском (пассажирском) и военном вариантах. Эскизный проект К-7 подготовили в 1931 г.

Машина отличалась многими нестандартными конструкторскими решениями. Калинин использовал двухбалочную схему фюзеляжа и шасси в виде двух огромных закапотированных тележек со спаренными двухметровыми колесами. При этом никакой амортизации шасси не имело, конструктор решил, что будет достаточно использования специальных баллонных колес низкого давления.

В стояночном положении фюзеляж располагался горизонтально, как у современных самолетов с носовым колесом. В управлении предполагалось применить электрические сервомеханизмы (фактически так и не созданные). Вооружение военного варианта состояло из четырех пушек и восьми пулеметов, обеспечивавших сферический обстрел. При этом с любого направления противника встречал огонь трех стрелковых точек.

К установкам на концах хвостовых балок стрелки должны были добираться на электрифицированных тележках, движущихся по рельсам. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 14 т (при взлетном весе 43 т). С 6000 кг бомб К-7 имел дальность 2400 км. Экипаж бомбардировщика должен был состоять из 19 человек, включая боцмана (он же запасной стрелок и фельдшер). Воздушным кораблем, так же как морским, должен был командовать освобожденный от других функций командир. По заданию ВВС он должен был сидеть в специальной бронированной выдвижной рубке позади кабины пилотов.

Сначала самолет хотели сделать шестимоторным, но по мере проектирования вес все рос и конструктор добавил седьмой двигатель М-34, поставив его с толкающим винтом на задней кромке крыла посередине между хвостовыми балками.

В 1932 г. проектирование завершили и изготовили деревянный полноразмерный макет пассажирской машины. Как гражданский, без вооружения, начали строить и первый опытный образец. Под сборку К-7 построили специальный корпус, повторявший контуры самолета. Оценивавшая проект комиссия под руководством профессора Н.А. Жемчужина записала в своем отзыве: «Самолет К-7 по своей конструкции, вне зависимости от летных данных от него ожидаемых, представляет крупный шаг вперед в самолетостроении. ».

21 августа К-7 совершил первый полет по кругу. Далее после каждого полета следовали те или иные переделки. 13 сентября поступило распоряжение переделать опытный самолет в военный, а работы по пассажирскому варианту прекратить.

В ноябре требовалось уже предъявить К-7 на государственные испытания. Калинин не укладывался ни в заданные сроки, ни в отведенные деньги. Выполнить распоряжение не успели. 21 ноября при замере максимальной скорости самолет неожиданно потерял управление, врезался в землю и сгорел. 29 декабря ГУАП распорядилось начать постройку еще двух опытных К-7 в военном варианте, учтя недостатки первой машины. Но вскоре пришли к выводу, что самолет Калинина не имеет существенных преимуществ по сравнению с более доведенным МГ. Работа вяло шла до 1935 г. Затем построенный более чем наполовину второй экземпляр К-7 законсервировали, а потом разобрали.

К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. На смену неторопливым огромным бомбовозам шли быстроходные и достаточно маневренные СБ и ДБ-3 .

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector