2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модификации Проект 940 («Ленок») — спасательные подводные лодки

Спасательная подводная лодка «Ленок» (проект 940)

20 сентября 1967 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее строительство спасательной подводной лодки. Полученный опыт государственных испытаний и опытной эксплуатации подводной лодки проекта 666 позволил конструкторам во главе с главный конструктор Б. А. Леонтьевым в 1969 году создать технический проект, минуя эскизную стадию. К 1972 году ЦКБ «Лазурит» разработало рабочие чертежи спасательной подводной лодки (СПЛ) проекта 940 (шифр «Ленок»), а завод имени Ленинского комсомола приступил к ее строительству (главный строитель Л. Д. Пиков).

Головная ПЛ БС-486 (заводской № 194) заложена 22 февраля 1974 г., спущена на воду 7 сентября 1975 г. и сдана ВМФ 21 января 1976 г. Вторую лодку БС-257 (заводской № 195) заложили 23 февраля 1978 г., спустили на воду 27 мая 1979 г. и сдали ВМФ 1 сентября 1979 г.
В течение 1976 — 1978 гг. головная СПЛ проходила опытную эксплуатацию, в результате которой, под руководством и при непосредственном участии специалистов ВМФ и промышленности была проведена работа по прямому назначению всего комплекса.

Основной особенностью спасательных подводных лодок «Ленок» являлось наличие специальных средств, предназначенных для выполнения спасательных и водолазных работ. Это были:
— два носимых подводной лодкой самоходных спасательных снаряда (СПС) проекта 1837, представлявшие собой сверхмалые подводные лодки, предназначенные в первую очередь для эвакуации личного состава аварийной ПЛ путем их приема в снаряд и транспортировки их на СПЛ с глубин до 500 м (водоизмещение – 46 т., глубина погружения – до 500 м., скорость хода – 1,5 -2 узл., экипаж – 3 чел., вместимость – 16 чел., дальность плавания – 16,5 миль);
— водолазное снаряжение для обеспечения работы водолазов на глубинах до 300 м методом длительного их пребывания на глубине;
— комплекс поточно-декомпрессионных камер (ПДК) и отсека длительного пребывания (ОДП), предназначенного для спуска и последовательного вывода 6 пар водолазов с глубин до 200 м по рабочим режимам декомпрессии, а также длительного, до 30 суток, пребывания в ОДП 6 водолазов (акванавтов) в условиях искусственной среды при повышенном давлении (до 30 кг/см2) и проведения, в случае необходимости, лечебной рекомпрессии водолазов и спасенных подводников, а кроме того, спасения «мокрым» способом с последующей декомпрессией 50 подводников с аварийной подводной лодки.

Лодка имела восемь отсеков: I и II отсеки — аккумуляторные; II отсек — ЦП; III — комплекс водолазного оборудования; IV — жилое помещение; V – дизельный; VII – электромоторный; VIII — вспомогательного оборудования.
Комплекс ПДК и ОДП был оборудован на средней палубе IV отсека (на левом борту ОДП, на правом — ПДК, шлюзовая камера устанавливалась вдоль кормовой переборки отсека). Здесь же размещалось оборудование постов управления водолазной службы, поста связи с водолазами, подачи смеси декомпрессии, газоанализа и очистки газовых смесей, обслуживания систем санитарно-бытовых и физиологической обработки.

Поточно-декомпрессионная камера состояла из выходного отсека для входа в лодку и выхода из нее под водой и двух декомпрессионных отсеков для проведения декомпрессии подвергшихся забортному давлению спасаемых подводников и водолазов-спасателей.
Отсек длительного пребывания (включая также жилой и санитарно-бытовой), обеспечивал непрерывное, в течение 30 суток, пребывание в нем 6 акванавтов, периодически выходящих для выполнения водолазных работ.

Шлюзовая камера (ШК) состояла из двух приемо-выходных отсеков (правого и левого борта) и шлюзового отсека (среднего), предназначавшихся для выхода и приема водолазов, акванавтов и спасенных «мокрым» и «сухим» способом подводников при нахождении СПЛ в надводном или подводном положении.
Следует добавить, что если шлюзовая камера позволяла выполнять проведение декомпрессии водолазов и спасаемых подводников, то средний шлюзовой отсек мог обеспечить проведение декомпрессии и лечебной рекомпрессии акванавтов, а приемо-выходной отсек (левого борта) — выход и прием акванавтов.
ПДК, ОДП и ШК были соединены с IV отсеком входными шлюзами диаметром 300 мм, которые при переходе из отсека допускали шлюзование одного человека в положении сидя. Кроме того, предусматривался малый (диаметром 250 мм) шлюз для подачи пищи, воды и для удаления отходов. В трюме IV отсека размещался пост регенерации газовой смеси для ОДП. В этом же отсеке находилось все необходимое оборудование для водолазных и декомпрессионных работ.

Кроме обычных для подводных лодок систем и устройств СПЛ была оборудована специальными системами и устройствами — например, системой воздухоснабжения, газоснабжения и утилизации газовых смесей, устройствами для размыва илистого грунта, подачи ВВД в СПС, для резки и сварки металла.
Для лаговых перемещений и разворотов СПЛ на месте предусматривались два движительных комплекса лаговых перемещений по одному в носовой и кормовой оконечностях с электродвигателем ПГ-103К (50 л. с. при 165 — 420 об./мин).
Имелось также специальное якорное устройство, которое обеспечивало лодке ее постановку, стоянку и снятие с якоря в подводном положении на глубинах места до 500 — 600 м на расстоянии 200-300 м от грунта при наличии течения до 2 уз.

Специальное буксирное устройство обеспечило возможность буксировки в надводном положении аварийной подводной лодки водоизмещением до 400 т. со скоростью хода 6 уз. при волнении моря до 4 баллов.
21 октября 1981 г. в 19 ч 37 мин судно-рефрижератор, выходя из пролива Босфор-Восточный, в Уссурийском заливе столкнулась с нашей подводной лодкой С-178.

Лодка получила пробоину и затонула на глубине 31 метров. 23 октября к спасательным работам подключилась спасательная ПЛ ТОФ (срочно выведенная из ремонта) и в 19 ч 15 мин из I отсека аварийной подводной лодки начался выход через ТА сразу 16 подводников. Шесть из них (наиболее слабых) в сопровождении водолазов перевели в СПЛ. Впоследствии у тех спасенных, в отличие от других, не возникло декомпрессионной болезни.
В связи с успешным использованием в ходе этих работ СПЛ известный советский подводник, бывший командир гвардейской краснознаменной ПЛ С-56 Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Г. И. Щедрин сказал: «Горжусь, что такая сложная операция, как переход под водой из одной подлодки в другую, впервые была проведена в советском Военно-морском Флоте!»
Вторая лодка, дислоцировавшаяся на Северном флоте, не использовалась в подобных операциях, но приняла участие в подъеме судна из экспедиции Витуса Беринга, а также в ходе выполнения глубоководных исследований, нашла на дне один из погибших транспортов конвоя PQ-17.
В настоящее время обе спасательные подводные лодки проекта 940 списаны, первая в 1995 г., вторая в 1999 г.

Читать еще:  Статьи Палаш конно-артиллерийский солдатский обр. 1803 г.

Тактико-технические характеристики СПЛ проекта 940
Надводное водоизмещение, т: 3900;
Подводное водоизмещение, т: 6840;
Длина, м: 106;
Ширина, м: 9,7;
Тип энергетической установки: 2 маршевых и 2 маневровых дизеля;
Мощность силовой установки, л. с.: 2 х 4000 + 2 х 3500;
Максимальная скорость, уз.: 15;
Максимальная скорость в подводном положении, уз.: 11,5;
Максимальная глубина погружения, м: 300;
Дальность плавания, миль: 5000;
Автономность, суток: 45;
Экипаж (из них офицеров), чел: 94 (17)
Время непрерывного пребывания под водой при проведении спасательных работ, ч: до 60

Экипаж подлодки «Ленок» вспоминает преданную забвению спасательную субмарину

Сегодня двойной праздник у тех, кто некогда служил на подлодках уникального проекта «Ленок». В этом году исполняется 40 лет, как на воду спустили первую субмарину такого типа. Это были единственные в мире подлодки-спасатели , созданные исключительно для эвакуации с глубины экипажей других субмарин.

Все подводные лодки высокотехнологичны и элегантны по-своему , но одна из них была шедевром. В советское время государственную премию в области науки и техники просто так не давали. Проект 940 «Ленок» назвали в честь маленькой рыбки семейства лососевых. Вооружения на ней не было вообще, это лодка-спасатель . В иностранных флотах таких лодок не было тогда, в 70-е , нет их и сейчас.

К созданию субмарины привела одна простая мысль: аварийную подлодку удобнее спасать с помощью другой подлодки. Во-первых , это можно сделать скрытно, можно работать даже подо льдом, да и из других очевидных для моряка соображений.

Экстерьер судна получился выразительный и мгновенно запоминающийся. Она похожа на большую акулу с двумя полосатыми рыбками-лоцманами , присосавшимися к спине. Это спасательные подводные аппараты, младшие братья которых исследовали затонувший «Титаник». Но эти агрегаты были созданы для того, чтобы, присосавшись к затонувшей подлодке, вывезти оттуда за пару рейсов весь экипаж, если удастся открыть выходные люки. Были предусмотрены и другие варианты.

Сегодня спустя 40 лет встречаются те самые водолазы, в чьи обязанности входило встречать аварийный экипаж на выходе из торпедного аппарата и провожать их в спасательную лодку. Таких лодок было построено всего две, одна — для Северного флота, вторая — для Тихоокеанского, но какой «Ленок» не возьми, его экипаж был самым задорным на флоте из-за большого количества базировавшихся на ней водолазов и акванавтов.

Акванавты до 20 дней жили на борту лодки в барокамере под давлением, соответствующим 300-метровой глубине, чтобы в случае необходимости, сразу приступить к подводным работам.

Лодки проекта 940 могли почти все, вплоть до подъема и буксировки аварийных субмарин. Спасать людей им пришлось лишь однажды. В октябре 81-го подводном положении вывели членов экипажа лодки С-178 , затонувшей после столкновения с траулером. Но в силу предназначения лодки-спасатели обычно спасали чьи-то погоны, поднимали со дна потерянную боеголовку межконтинентальной ракеты, затонувшие самолеты и вертолеты, а иногда и потерянные якоря. В 90-е годы на содержание этих лодок флот перестал выделять деньги, а в 2000 году затонул «Курск».

Как передает корреспондент НТВ Илья Федосов, пока вся страна гадала, как спасти экипаж «Курска», единственная предназначенная для этого лодка доживала свой век на отстое в Екатерининской гавани в городе Полярном, а второй «Ленок» буквально в эти же дни в Китае разделывали на металлолом.

Модификации Проект 940 («Ленок») — спасательные подводные лодки

Проект 940 («Ленок») — спасательные подводные лодки

Спасательных подводных лодок (СПЛ) в мире две, обе принадлежат ВМФ Российской Федерации — это СПЛ пр. 940. В отечественном Военно-морском Флоте намерение построить подводную лодку (ПЛ) для спасения личного состава с аварийной ПЛ возникло в конце 30-х гг.

Тогда для этой цели собирались переоборудовать ПЛ типа «Барс», которая должна была характеризоваться, в частности, такими элементами, как: глубина погружения 90 м, дальность плавания 2000 миль, автономность 14 сут, время непрерывного пребывания под водой при проведении спасательных работ до 4 сут и экипаж 40 человек.

Но тогда до реализации дело не дошло. Позднее, в 50-е гг., когда началось интенсивное совершенствование способа спасения подводников с глубин «по одному», был разработан ряд новых корабельных спасательных устройств, в частности, спасательная камера для выхода личного состава из аварийной подводной лодки (АПЛ) «сухим» способом; спасательный люк для выхода личного состава АПЛ «мокрым» способом; шлюзовая дверь для шлюзования и декомпрессии личного состава подводной лодки при переходе из отсека в отсек с различным давлением, а также комбинированное спасательное устройство для выхода личного состава из аварийной подводной лодки «сухим» или «мокрым» способом. Кроме того, были созданы всплывающие буи разных типов, предназначавшиеся для выноса тросов-проводников спасательных устройств; штоковое устройство ШУ-200 для полуавтоматического закрепления 200-тонных понтонов, а также безрезьбовое соединение шлангов вентиляции и подачи сжатого воздуха. Тогда же в 1957 г. по постановлению правительства начались проектные проработки переоборудования средней ДЭПЛ пр. 613 для испытаний этих опытных спасательных устройств в натурных условиях. Документацию на переоборудование разработало ЦКБ-112 (позже ЦКБ «Лазурит», главный конструктор С.Н.Якимовский) при помощи сотрудников государственного НИИ-40 МО РФ под руководством В.Л.Зарембовского. Горьковский судостроительный завод «Красное Сормово» в 1960 г. закончил переоборудование ПЛ С-142 (зав. № 202) по пр. 613С и в 1961 г. провел испытания, которые подтвердили эффективность новых спасательных устройств и позволили рекомендовать их для внедрения на строящиеся и проектируемые ПЛ. В дальнейшем ПЛ пр. 613С использовалась для тренировки личного состава в проведении спасательных операций.

Читать еще:  Рисунки Ми-24В - многоцелевой транспортно-боевой вертолёт

Примерно в то же время на заводе «Красное Сормово» по чертежам ЦКБ-112 (главный конструктор С.Н.Якимовский) была переоборудована ПЛ пр. 613 С-68 (зав. № 406) в экспериментальную спасательную подводную лодку пр. 666. На ней отрабатывалась возможность спасения личного состава аварийных ПЛ принципиально новым способом без непосредственного участия в спасении надводных спасателей. На палубе надстройки (на комингс-площадке) ПЛ пр. 666 устанавливался самоходный управляемый снаряд (УПС), способный транспортировать с аварийной ПЛ лодки на спасательную ПЛ «сухим» способом одновременно трех подводников.

Прием подводников с аварийной ПЛ и передача их на СПЛ производились через камеру присоса путем посадки УПС на входной люк с комингс-площадкой, имевшейся на обеих лодках. Кроме того, на ПЛ пр. 666 с глубин, доступных водолазам, было предусмотрено спасение «мокрым» способом, для чего на лодке в I отсеке была установлена поточно-декомпрессионная камера, состоявшая из выходного отсека (для входа в лодку и выхода из нее под водой водолазов) и двух декомпрессионных отсеков (для проведения декомпрессии спасаемых подводников, подвергшихся забортному давлению и обеспечивающих спасение водолазов).

В 1962 г. во время испытаний ПЛ пр. 666 впервые в мировой практике были произведены расстыковка и стыковка УПС с подводной лодкой-носителем и аварийной ПЛ, находившихся в подводном положении. Из одной лодки в другую в подводном положении был доставлен тогда капитан-лейтенант А.И. Никитинский (ныне капитан 1 ранга в отставке). Этот факт был удостоверен надлежащим образом. Появился новый вид спасения подводников — «сухой» способ и с помощью спасательных подводных аппаратов.

Накопленный эксплуатационный опыт во время испытаний ПЛ пр. 666 и 613С позволил более качественно составить тактико-технические задания на проектирование спасательного подводного снаряда (СПС) пр. 1837 и автономного рабочего снаряда (АРС) пр. 1839, технические проекты и рабочие чертежи которых разрабатывало ЦКБ «Лазурит» (главный конструктор Б.А.Леонтьев, главный наблюдающий от ВМФ А.И.Никитинский). В 1967 — 1970 гг. на заводе «Красное Сормово» аппараты были построены и их начали эксплуатировать на Черном море. Наши специалисты отмечали: «Появление . в составе ВМФ СССР подводных аппаратов представляло собой революционный этап в развитии всей поисково-спасательной службы, резкий технический скачок, позволяющий проникать в глубинный мир морей и океанов».

Чуть раньше, в 1964 — 1968 гг., ЦКБ-112 выполнило проектные проработки для определения тактико-технических элементов, принципиальных конструкторских решений и рекомендаций по проектированию и строительству серии подводных спасателей, включая и строительство спасательной подводной лодки. 20 сентября 1967 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее строительство спасательной подводной лодки. Полученный опыт государственных испытаний и опытной эксплуатации ПЛ пр. 666 позволил конструкторам создать технический проект (1969 г.), минуя эскизную стадию. К 1972 г. ЦКБ «Лазурит» разработало рабочие чертежи СПЛ пр. 940 (главный конструктор Б.А.Леонтьев, главный наблюдающий от ВМФ В.Р.Мастушкин), а завод имени Ленинского комсомола приступил к ее строительству (главный строитель Л.Д.Пиков).

Головная СПЛ пр. 940, заложенная 22 февраля 1974 г., 7 сентября 1975 г. была спущена на воду. Решением от 9 февраля 1976 г. ее передали в опытную эксплуатацию. В течение 1976-1978 гг. головная СПЛ проходила опытную эксплуатацию, в результате которой, под руководством и при непосредственном участии специалистов ВМФ и промышленности (Б.М.Голдобин, В.В.Смолин, К.Л.Знаменский, В.Д.Доронин, Н.Ф.Дикарев, А.В.Терехин, Л.Д.Третьяков и др.), была проведена работа по прямому назначению всего комплекса. В ходе испытаний было проверено функционирование спасательных подводных снарядов и водолазного оборудования, а также проведена отработка организации и методики взаимодействия СПС и СПЛ, приема «спасенных» «сухим» и «мокрым» способами. Кроме того, отрабатывались маневры СПЛ в районе «аварийной» ПЛ.

За время опытной эксплуатации было выполнено 37 всплытий и посадок спасательными подводными снарядами и 942 человеко-спуска водолазов на глубины до 200 м. Шесть акванавтов находились под давлением 19 сут 11 ч 40 мин.

Государственная комиссия по опытной эксплуатации под председательством контр-адмирала В.Г.Белашева отметила, что создание таких уникальных средств спасения, как СПЛ, обеспечило качественный скачок в технике выполнения спасательных и подводных работ, повысило их эффективность, исключая зависимость выполнения работ от метеорологических условий и состояния моря.

Эффективность спасательных работ, выполняемых надводными спасателями с увеличением глубин погружения современных ПЛ и расширением района их плавания, заметно снизилась и была ограничена возможностью водолазов по глубине и времени пребывания на ней, гидрометеорологическими условиями в районе спасательных работ, а также сложностью постановки и удержания надводного спасательного судна над аварийной ПЛ. С другой стороны, нахождение СПЛ в непосредственной близости от аварийной ПЛ позволяло подводникам, спасенным «мокрым» способом, проходить декомпрессию непосредственно на СПЛ в декомпрессионных камерах, что облегчало сложную и длительную передачу подводника на поверхность к судовой декомпрессионной камере; СПС (при спасении «сухим» способом) приходится перекрывать значительно меньшие расстояния, чем при работе с надводным кораблем, что намного сокращает сроки выполнения спасательных работ.

На СПЛ получены следующие характеристики: предельная глубина погружения 300 м; дальность плавания 5000 миль (13 уз); автономность 45 сут; экипаж 94 человека, из них 17 офицеров; время непрерывного пребывания под водой при проведении спасательных работ до 60 ч. Величина ее нормального водоизмещения с двумя СПС — 3950 м3 (при запасе плавучести 29%); длина 106 м, ширина 9,7 м, скорость хода под водой и над водой соответственно 11,5 и 15 уз.

Читать еще:  Модификации БА-6 - средний бронеавтомобиль

Лодка имела восемь отсеков: I и II отсеки -аккумуляторные; II отсек — ЦП; III — комплекс водолазного оборудования; IV — жилое помещение; V — дизельный, VII — электромоторный, VIII — вспомогательного оборудования.

Основной особенностью СПЛ являлось наличие специальных средств, предназначенных для выполнения спасательных и водолазных работ. Это были СПС пр. 1837, представлявшие собой сверхмалые подводные лодки, предназначенные в первую очередь для эвакуации личного состава аварийной ПЛ путем их приема в снаряд и транспортировки их на СПЛ с глубин до 500 м на течении до 1,5-2 уз; водолазное снаряжение для обеспечения работы водолазов на глубинах до 300 м методом длительного их пребывания на глубине; комплекс поточно-декомпрессионных камер (ПДК) и отсека длительного пребывания (ОДП), предназначенного для спуска и последовательного вывода 6 пар водолазов с глубин до 200 м по рабочим режимам декомпрессии, а также длительного (до 30 сут) пребывания в ОДП 6 водолазов (акванавтов) в условиях искусственной среды при повышенном давлении (до 30 кг/см2) и проведения, в случае необходимости, лечебной рекомпрессии водолазов и спасенных подводников; а кроме того, спасения «мокрым» способом с последующей декомпрессией 50 подводников с аварийной подводной лодки.

Комплекс ПДК и ОДП был оборудован на средней палубе IV отсека (на левом борту ОДП, на правом — ПДК, шлюзовая камера устанавливалась вдоль кормовой переборки отсека). Здесь же размещалось оборудование постов управления водолазной службы, поста связи с водолазами, подачи смеси декомпрессии, газоанализа и очистки газовых смесей, обслуживания систем санитарно-бытовых и физиологической обработки.

Поточно-декомпрессионная камера состояла из выходного отсека для входа в лодку и выхода из нее под водой и двух декомпрессионных отсеков для проведения декомпрессии подвергшихся забортному давлению спасаемых подводников и водолазов-спасателей. Отсек длительного пребывания (включая также жилой и санитарно-бытовой), обеспечивал непрерывное, в течение 30 сут, пребывание в нем 6 акванавтов, периодически выходящих для выполнения водолазных работ.

Шлюзовая камера (ШК) состояла из двух приемо-выходных отсеков (правого и левого борта) и шлюзового отсека (среднего), предназначавшихся для выхода и приема водолазов, акванавтов и спасенных «мокрым» и «сухим» способом подводников при нахождении СПЛ в надводном или подводном положении.

Следует добавить, что если шлюзовая камера позволяла выполнять проведение декомпрессии водолазов и спасаемых подводников, то средний шлюзовой отсек мог обеспечить проведение декомпрессии и лечебной рекомпрессии акванавтов, а приемо-выходной отсек (левого борта) — выход и прием акванавтов.

ПДК, ОДП и ШК были соединены с IV отсеком входными шлюзами диаметром 300 мм, которые при переходе из отсека допускали шлюзование одного человека в положении сидя. Кроме того, предусматривался малый (диаметром 250 мм) шлюз для подачи пищи, воды и для удаления отходов.

В трюме IV отсека размещался пост регенерации газовой смеси для ОДП. В этом же отсеке находилось все необходимое оборудование для водолазных и декомпрессионных работ.

Кроме обычных для подводных лодок систем и устройств СПЛ была оборудована специальными системами и устройствами — например, системой воздухоснабжения, газоснабжения и утилизации газовых смесей, устройствами для размыва илистого грунта, подачи ВВД в СПС, для резки и сварки металла.

Для лаговых перемещений и разворотов СПЛ на месте предусматривались два движительных комплекса лаговых перемещений по одному в носовой и кормовой оконечностях с электродвигателем ПГ-103К (50 л.с. при 165 — 420 об./мин). Имелось также специальное якорное устройство, которое обеспечивало лодке ее постановку, стоянку и снятие с якоря в подводном положении на глубинах места до 500 — 600 м на расстоянии 200-300 м от грунта при наличии течения до 2 уз. Специальное буксирное устройство обеспечило возможность буксировки в надводном положении аварийной подводной лодки водоизмещением до 400 т со скоростью хода 6 уз при волнении моря до 4 баллов.

21 октября 1981 г. в 19 ч 37 мин судно-рефрижератор, выходя из пролива Босфор-Восточный, в Уссурийском заливе столкнулась с нашей ПЛ С-178. Лодка получила пробоину и затонула на глубине 31 м. 23 октября к спасательным работам подключилась спасательная ПЛ ТОФ (срочно выведенная из ремонта) и в 19 ч 15 мин из I отсека аварийной подводной лодки начался выход через ТА сразу 16 подводников. Шесть из них (наиболее слабых) в сопровождении водолазов перевели в СПЛ. Впоследствии у тех спасенных, в отличие от других, не возникло декомпрессионной болезни, В связи с успешным использованием в ходе этих работ СПЛ известный советский подводник, бывший командир гвардейской краснознаменной ПЛ С-56 Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Г.И.Щедрин сказал: «Горжусь, что такая сложная операция, как переход под водой из одной подлодки в другую, впервые была проведена в советском Военно-морском Флоте!»

Вторая лодка, дислоцировавшаяся на Северном флоте, не использовалась в подобных операциях, но приняла участие в подъеме судна из экспедиции Витуса Беринга, а также в ходе выполнения глубоководных исследований, нашла на дне один из погибших транспортов конвоя PQ-17.

А теперь подведем итоги. СПЛ пр. 940, имея на вооружении по два спасательных подводных снаряда и комплекс водолазного оборудования, являются принципиально новым типом корабля в системе поисково-аварийно-спасательного обеспечения Военно-Морского Флота и открывают новые возможности в проведении подводных работ в интересах обороны и экономики страны.

В современных условиях участь спасательных подводных лодок, как и многих других кораблей отечественного флота, незавидна. По срокам эксплуатации им пора проходить ремонт. Но на Севере до нее очередь дойдет не скоро, если вообще дойдет, а на Тихоокеанском флоте ремонт уже теперь, вероятно, окончен не будет — ни в XX, ни в XXI столетии. В 1981 г. за разработку технического комплекса СПЛ и спасательных снарядов их создателям была присуждена Государственная премия СССР.

Такова незавидная судьба двух единственных в мире отечественных спасательных подводных лодок. Это особенно печально, если учесть, что мировая цивилизация вплотную подходит к подводным технологиям освоения богатств мирового океана, особенно на арктическом шельфе России.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector