0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модификации МиГ-3 — высотный истребитель

Высотный истребитель МиГ-3

Самолет МиГ-3 представлял собой одноместный высотный истребитель смешанной конструкции, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с низким расположением крыла.

Анализ воздушных боев в Испании свидетельствовал о техническом отставании советских истребителей И-15 и И-16 от новых самолетов фашистской Германии. Поэтому в 1939 году командование ВВС неоднократно поднимало вопрос о создании современных типов боевых машин.

СОЗДАНИЕ

К проектированию новых самолетов приступили практически все авиационные ОКБ страны. Коллектив, возглавляемый А. И. Микояном и М. И. Гуревмчем, работал над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, который 5 апреля впервые поднял в воздух летчик А. Н. Екатов.

Испытания истребителя, получившего марку МиГ-1 (по первым буквам фамилий авиаконструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича) прошли успешно, и он был утвержден для серийного производства. Его недостатком являлась неудовлетворительная статическая продольная устойчивость, из-за которой самолет легко попадал в штопор и с трудом из него выходил.

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Это был одномоторный одноместный высотный истребитель-перехватчик. В нем недостатки МиГ-1 удалось устранить. Скорость МиГ-3 на высоте 7000 м достигала 640 км/час. В 1941 году он являлся самым скоростным самолетом в мире. Однако первый опыт войны показал, что воздушные бои велись в основном на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГа значительно снижалась. В совокупности со сравнительно слабым вооружением этот недостаток стал основной причиной снятия их с эксплуатации полков ВВС до 1943 года.

Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в авиационные части западных военных округов. 22 июня 1941 года в Ленинградском, Прибалтийском, Западном и Одесском военных округах находилось 4226 одномоторных истребителей, плюс 763 истребителя Балтийского, Северного и Черноморского флотов.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В первый день войны немцам удалось захватить на аэродромах 80 МиГов, в том числе 27 исправных. Отдельные МиГи, сумевшие подняться в воздух, вступили в бой.

В начале пятого часа утра летчики 124-го истребительного авиаполка (иап) завязали бой. В 4 часа 15 минут Д. Кокурев совершил первый воздушный таран, сбив Ju 88 (по другим данным Me 110).

26 июля во время контрнаступления под Смоленском семь Пе-2 из 50-го среднебомбардировочного авиаполка вылетели в сопровождении МиГ-3 из 122-го иап, которые вступили в бой с двенадцатью Me 109, зашедших со стороны солнца. В результате шесть бомбардировщиков и один МиГ были сбиты.

В ночь на 29 июля лейтенант П. В. Еремеев из 28-го иап таранил под Москвой немецкий бомбардировщик Ju 88. На МиГ-3 одержал первую свою победу над фашистским самолетом будущий ас и трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, сбив Me 109Е.

На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С. П. Супрун.

Летчик 7-го иап сержант Л. И. Севрюков в течение трех месяцев совершил более 150 боевых вылетов в трудных погодных условиях и сбил четыре Ju 88. 12 февраля 1942 года он сбил два «Юнкерса». 28 февраля летчик в воздушном бою сбил один Ju 88, и, израсходовав боеприпасы, таранил второй. При этом сам погиб.

И все же, несмотря на отдельные успехи в воздушных боях, боевое применение МиГ-3 во фронтовой авиации в целом оставляло желать лучшего. Гораздо эффективнее он проявил себя в качестве высотного ночного истребителя в системе ПВО, где требовался большой потолок и высокая скорость на высоте. В ночь с 21 на 22 июля при отражении первого налета на Москву летчик 41-го истребительного авиаполка старший лейтенант И. Д. Чулков сбил на МиГе-3 бомбардировщик Не 111. 22 июля в бою над Москвой летчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы М. Л. Галлай сбил вражеский самолет Дорнье Do 215. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской противовоздушной обороны, но после прекращения производства их число постепенно стало снижаться. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944 года. По официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них — ночью. В 1941 году МиГ-3 удачно применялся как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести — восьми РС-82 или двух ФАБ-50. Эти самолеты успешно применялись и в качестве разведчика. На 1 января 1942 года в ВВС РККА числилось 686 МиГ-3 из имевшихся 2401 истребителя. Вооруженные ими полки участвовали в Ржевской и Ржевско-Сарычевской операциях. Потери за 1942 год составили 326 самолета. Поскольку производство МиГ-3 практически прекратилось, количество машин в строю быстро уменьшалось. В истребительной авиации ПВО МиГ-3 находились на вооружении до конца войны.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МиГ-3

Обозначение МиГ-3 указывает на фамилии авиаконструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, однако подлинным автором самолета был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. В 1940 году было создано несколько новых советских истребителей, но МиГ-3 стал лучшим.

Фюзеляж состоял из двух отсеков — переднего и хвостового. Передний был образован пространственным сварным каркасом из труб и моторамой. Отсек закрывался пятью дюралюминиевыми панелями и семью съемными капотами, фиксировавшимися замками типа «дзус». Хвостовой отсек — деревянный, типа монокок, выполнялся зацело с килем. Силовой набор отсека был сформирован из четырех сосновых лонжеронов с накладками из бакелитовой фанеры, стрингерами (сосновые рейки) и из восьми коробчатых шпангоутов. Обшивка хвостового отсека выклеивалась из пяти слоев шпона толщиной по 0,5 мм; изнутри и снаружи отсек оклеивался еще одним слоем; снаружи секция покрывалась шпаклевкой и вышкуривалась.

Центроплан обшит листовым дюралем, приклепанным впотай. Нижняя часть его под бензиновыми баками (справа и слева) закрывается силовыми панелями,
крепящимися 6-мм болтами.

Крыло трехсекционное, тропсцисоидной формы со скругленными законцовками. Оно состояло из цельнометаллического трехлонжеронного центроплана и съемных двухлонжеронных деревянных консолей, пристыкованных к центроплану на болтах. Обшивка центроплана — листовой дюраль на заклепках, консолей — фанера на клею, снаружи обклеенная тканью и отлакированная. Вдоль задней кромки располагались дюралевые посадочные щитки из четырех секций и также четырехсекционные элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Деление элеронов на секции позволяло избежать их заклинивания при деформации крыла.

Оперение. Киль был выклеен вместе с фюзеляжем и имел аналогичную конструкцию. Стабилизатор металлический с клепаной дюралевой обшивкой. Он состоял из правой и левой половин, которые соединялись по переднему и заднему лонжеронам. Рули с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой оснащены регулируемыми триммерами.

Читать еще:  Палаш кирасирский солдатский обр. 1826 г.

Проводка управления рулями высоты и элеронами — жесткая с тягами из труб, а руля направления — тросовая.

Руль направления. Имеет ту же конструкцию, что и руль высоты. Киль деревянный, выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси самолета убирающееся, трехопорное классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана, а хвостовое колесо — поворотом назад — в фюзеляж. В убранном положении стойки и колеса полностью закрывались створками. На некоторых производственных сериях хвостовое колесо для упрощения делали неубирающимся. Аварийный выпуск шасси осуществлялся с помощью механической тросовой проводки и индивидуальными лебедками на каждую стойку.

Кабина пилота находилась за топливным баком и была полностью закрыта фонарем, состоящим из переднего неподвижного козырька, средней сдвижной части и остекленного закабинного отсека. Средняя часть фонаря открывалась перемещением назад по полету; при необходимости ее можно было сбросить. Чашка кресла пилота регулировалась по высоте. Приборное оборудование позволяло выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В нижней части секции, под полом кабины, устанавливались жидкостный радиатор и основной фюзеляжный бензобак. В кабине было установлено кислородное оборудование. Оно состояло из прибора КПА-Збис, баллона на 4 л, маски со шлангом.

Двигатель 12-цилиндровый, двухрядный V-образный АМ-35А взлетной мощностью 1350 л. с. с понижающим редуктором, одноступенчатым нагнетателем и регулятором давления наддува. Двигатель и радиатор для его охлаждения были хорошо закапотированы, что значительно уменьшало лобовое сопротивление. Система запуска — воздушная, от общей пневмосистемы. На втулках винта самолетов последних серий имелся храповик для аэродромного запуска от автостартера. Шесть тонкостенных выхлопных патрубков изготавливались из жаростойкой стали ЭЯ1-ТЛ1. Кок винта — из магниевого сплава «электрон». На валу двигателя укреплен трехлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-22Е или АВ-5Л диаметром 3 м.

Электрооборудование включало генератор ГС-350 и аккумулятор 12А5, которые обеспечивали работу фары, АНО, световой сигнализации и освещения кабины, а также обогрев ПВД. В топливную систему входили четыре бака (два фюзеляжных и два крыльевых) общей емкостью 680 л и агрегаты регулирования подачи топлива. Заправка баков — раздельная, через заправочные горловины. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух сбрасываемых ПТБ емкостью по 100 л каждый. Маслобак установлен между двигателем и кабиной, а два маслорадиатора — в боковых тоннелях, справа и слева от двигателя.

ВООРУЖЕНИЕ

На большинство серийных экземпляров МиГ-3 ставили по два синхронных пулемета ШКАС и один крупнокалиберный БС. Все три пулемета размещались над двигателем. Боекомплект ШКАСов составлял по 750 патронов на ствол, а БС — 300 патронов. Под крылом допускалась подвеска двух или четырех бомб общим весом до 200 кг, выливных авиационных приборов или реактивных снарядов.

Первый фронтовой высотный истребитель МиГ-3

МиГ-3 — советский высотный истребитель времен Великой Отечественной войны, созданный конструкторской группой Артема Микояна и Михаила Гуревича. Именно на МиГ-3 был совершен первый воздушный таран.

В 1938 году в конструкторском бюро Поликарпова создается скоростной моноплан И-180. Однако при проведении первого испытательного полета нового истребителя на Центральном аэродроме погибает Валерий Чкалов. Это обстоятельство бросает тень на самолет и на монопланную схему в целом. Но Поликарпов не спешит расставаться с данным типом истребителей, упорно выжимая из двукрылых конструкций последние запасы летных характеристик. Доводы в пользу бипланов достаточно веские – высокая маневренность, простота управления, лояльность к ошибкам пилотирования. Однако ограничение по максимальной скорости все же заставляет инженеров искать новые решения.

Конструкторским бюро было поручено заняться скоростными и хорошо вооруженными истребителями. Целью являлось создание самолета, который по всем параметрам превосходил бы истребители люфтваффе. Эскизный проект новой машины – И-200 был готов к ноябрю 1939 года.

В основу конструкции И-200 положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с достаточно простой кинематикой позволяли обеспечить параллельную сборку агрегатов на разных стендах и удобную сборку на конвейере. Небольшое количество весьма простых соединений позволяло легко и быстро заменять неисправные части даже в полевых условиях.

Самолет получил двигатель АМ-35А мощностью 1350 лошадиных сил. Максимальная скорость истребителя на высоте 7000 метров – 628 километров в час, дальность полета – 784 километров. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками – как истребитель сопровождения.

Первый вылет нового самолета состоялся 5 апреля 1940 года. И-200 был единственным истребителем, прошедшим госиспытания с первого раза. За время заводских и государственных тестов не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

С весны 1941 года новый истребитель, получивший название МиГ-1 (истребитель Микояна и Гуревича первый), поступил на вооружение советской армии. Всего было изготовлено 100 самолетов первой серии. Однако в процессе эксплуатации выявились несовершенства МиГ-1. Устранение недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В связи с этим в ОКБ Микояна и Гуревича на основе МиГ-1 был создан одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик МиГ-3. 20 декабря 1940 года новый самолет полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.

МиГ-3 получил мотор АМ-35А взлетной мощностью 1350 лошадиных сил. Время виража составляло 26-27 секунд. Несмотря на значительный взлётный вес — 3350 килограммов, скорость МиГ-3 на высоте 7000 метров достигала 640 километров в час. Для своего времени это была наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолетах. На высоте более 6000 метров самолет Микояна и Гуревича был по маневренности лучше других истребителей. Но при этом скороподъемность машины ухудшилась, и высоту 8000 метров самолет стал набирать на 1,71 минуты дольше. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

МиГ-3 имел передовое для своего времени оснащение. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование, которое располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3бис, баллона на 4 литра, маски со шлангом.

На вооружении истребителя находились два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 миллиметра и один синхронный пулемет БС калибра 12,7 миллиметра. Они были установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором. Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две бомбы калибром по 100 килограммов, на внешние — две бомбы по 50 килограммов. Также имелась возможность установки неуправляемых реактивных снарядов РС-82.

Читать еще:  Файлы 9К51 БМ-21 «Град» - 122-мм реактивная система залпового огня

Летом 1941 года для обеспечения лучших летных характеристик истребителя МиГ-3 на малых высотах, на машине был установлен двигатель АМ-38 взлетной мощностью 1600 лошадиных сил. Также на нем были установлены две синхронные пушки ШВАК калибра 20 миллиметров.

МиГи понесли наиболее ощутимые потери в первые дни войны. Из 917 самолетов пяти западных округов через двое суток остались лишь 234 машины. Наибольший урон был нанесен девятой смешанной авиационной дивизии. В ее расположении накануне войны находилось 37 самолетов МиГ-1 и 196 МиГ-3 – к 25 июня дивизия потеряла все истребители, успев сбить 85 машин люфтваффе.

Именно на МиГ-3 был совершен первый воздушный таран. 22 июня 1941 года в 4:15 утра после первых выстрелов по врагу у младшего лейтенанта Дмитрия Кокорева замолчали пулеметы (по некоторым данным, на машине вовсе отсутствовали боеприпасы). Пилот, не видя другого выхода, пошел на таран и винтом отрубил киль стабилизатора самолета противника, после чего Кокорев благополучно посадил поврежденный МиГ-3. Впоследствии лейтенант сбил еще пять немецких самолетов, 12 октября его МиГ попал под зенитный обстрел, летчик погиб.

МиГ-3 использовался на фронте в различных вариантах. Его основные качества – большой потолок в 12 тысяч метров и скорость на высотах более 5000 метров позволяли советским пилотам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками люфтваффе. Однако МиГ-3 был недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства их еще не было завершено, и возможности самолетов не всегда использовались. Он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок и скорость на высотах были решающими. Так МиГ-3 в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя столицу.

МиГами было полностью или частично перевооружено 16 авиаполков. Всего Красная Армия получила 3172 самолета МиГ-3. На этом же самолете в начале войны летал и одержал свою первую победу – сбил немецкий Ме-109Е – советский ас Александр Покрышкин.

Однако выпуск этих машин длился не долго. Проблема была в отсутствии двигателей. Авиамотор АМ-35А изготавливали на тех же заводах, что и АМ-38, идущий на комплектацию летающих танков Ил-2. В то время штурмовики были нужнее, чем истребители, по крайней мере, так решил председатель Государственного комитета обороны. «Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Предупреждаю последний раз», — сообщил в телеграмме заводу Сталин. Получив послание, авиазавод принял решение прекратить производство МиГ-3 23 декабря 1941 года.

МиГ-3: история создания, описание и летно-технические характеристики

МиГ-3 – это советский скоростной, высотный поршневой истребитель, созданный в канун начала Второй мировой войны. Из-за своих конструкционных и эксплуатационных особенностей МиГ-3 так и не смог стать полноценным фронтовым истребителем.

Однако эта машина активно использовалась в качестве самолета противовоздушной обороны: высокая скорость истребителя на больших высотах позволяла советским пилотам успешно бороться с немецкими бомбардировщиками.

В начале войны МиГ-3 составляли около трети истребительного парка советской ПВО. Они охраняли небо Москвы, Ленинграда, других советских городов.

Серийное производство самолета продолжалось недолго: с декабря 1940 года по декабрь 1941 года. Всего было выпущено 3178 самолета, стоимость одной машины составляла 158 тыс. рублей (на май 1941 года).

Эксплуатация самолета МиГ-3 была прекращена в 1943 году, последние машины из-за износа и недостатка запасных частей были списаны в начале 1944 года. Согласно данным официальной статистики, на счету истребителей МиГ-3 710 сбитых вражеских самолетов, 43 из которых были уничтожены в ночное время.

История создания этого истребителя весьма драматична, она полностью соответствует духу сложной, а порой и трагичной эпохи последних предвоенных лет.

История создания

Разработка истребителя МиГ-3 тесно связано с именем талантливого русского и советского авиаконструктора Николая Поликарпова. В 30-е годы его называли советским «королем истребителей». Однако в конце этого десятилетия в жизни Николая Николаевича наступили тяжелые времена.

В этот период он занимался разработкой нового истребителя И-180. Катастрофы, которые преследовали эту машину, серьезно подорвали доверие не только к ней, но и к самому конструктору. Однако Поликарпов не сдавался: в 1939 году он предложил создать скоростной высотный истребитель с характеристиками, превосходящими все существующие отечественные и зарубежные аналоги. На самолет планировалось установить новый двигатель Микулина АМ-35. Он показывал максимальную мощность на высоте около шести тысяч метров, в то время как остальные советские авиационные моторы достигали пика мощности на высотах в четыре или пять километров.

Поликарпов считал, что на больших высотах с меньшей плотностью атмосферы истребитель сможет достичь скорости 650 км/ч, легко догоняя любые самолеты противника. Работы над новой машиной начались летом 1939 года, он получил обозначение И-200. Конструкторы много внимания уделяли аэродинамическим свойствам самолета, поэтому новый истребитель получился очень изящным, элегантным, он имел плавные и красивые обводы фюзеляжа.

Проект был готов уже к октябрю 1939 года. Поликарпов отправил его руководству страны, написал сопроводительную записку и стал ждать ответной реакции.

После подписания советско-германского Пакт Молотова — Риббентропа отношения между СССР и Третьим Рейхом стали практически союзническими. Советское руководство договорилось об отправке делегации в Германию для ознакомления с новейшими образцами немецкой техники и предприятиями авиационной промышленности. В состав этой делегации вошел и Поликарпов.

После возвращения из командировки Поликарпова ожидал очень неприятный сюрприз. Его конструкторское бюро практически было разгромлено: значительная часть производственных мощностей и персонала были переданы в новое ОКБ, которое было создано под неизвестных на тот момент инженеров Гуревича и Микояна. Более того, практически готовый проект истребителя И-200 также был отдан им под доработку.

Лучшие конструкторы (около 80 человек), ранее работавшие в ОКБ Поликарпова, были переведены в новое конструкторское бюро. На людей воздействовали и «кнутом», и «пряником». Тем, кто сомневался, говорили, что Поликарпов – «человек конченый», что его скоро расстреляют, а у Микояна брат является членом Политбюро, то есть он имеет поддержку на самом верху.

Для Поликарпова это стало страшным ударом. Он попытался протестовать, но это не дало результатов. Многие десятилетия именно Микоян и Гуревич официально считались создателями самолетов МиГ-1 и МиГ-3, постыдная правда открылась только в начале 90-х годов, после открытия ранее секретных документов.

Поликарпов не сдался. В начале 1941 года он создал истребитель И-185, который по своим характеристикам превосходил все советские аналоги того времени. Однако под надуманным предлогам эту машину так и не пустили в серию, предпочтение было отдано истребителю Як-9. Причиной являлся тот факт, что Яковлев в то время был заместителем наркома авиапрома страны. В качестве поощрительного приза Поликарпову за И-185 дали Сталинскую премию первой степени. Но это вряд ли стало утешением для советских летчиков, сражавшихся на фронте.

Читать еще:  Исторические сведения Т-35 - тяжёлый танк

Весной 1940 года был изготовлен первый опытный экземпляр истребителя под обозначением МиГ-1. Он поднялся в небо 5 апреля 1940 года. Самолет имел великолепные скоростные характеристики (628 км/ч), но машина обладала и серьезными недостатками. В полете не открывался фонарь, что делало невозможной экстренную эвакуацию пилота. Кабина плохо проветривалась, что вызывало дискомфорт у летчиков. Но куда серьезней были проблемы с управляемостью самолета: из-за задней центровки машины она легко входила в штопор, из которого ее трудно было вывести. Данная особенность приводила к повышенной утомляемости летчика.

Несмотря на недостатки, летом 1940 года МиГ-1 был запущен в серию. До конца года успели изготовить сто самолетов и отправить их в строевые части. Его бы выпускали и дальше, но руководство страны озаботилось дальностью советских истребителей. Всем КБ было предписано повысить дальность одномоторных истребителей до 1 тыс. км, а двухмоторных – до 2 тыс.

В КБ Микояна начались срочные работы по модернизации МиГ-1. Под кабиной пилота установили еще один бак емкостью 250 литров. Чтобы сохранить центровку самолета, мотораму для установки двигателя АМ-35А пришлось удлинять. Дальность самолета была повышена до 1 тыс. км. Новая машина получила обозначение МиГ-3.

Не совсем понятно, зачем нужно было увеличивать дальность самолетов. Утяжеление машин, вследствие установки на них дополнительных баков, приводило к уменьшению маневренности, скорости и скороподъемности – главных летных характеристик для любого истребителя.

Однако, несмотря на увеличенный взлетный вес, во время испытаний истребитель МиГ-3 показал скорость 640 км/ч на высоте 7 тыс. метров. В 1941 году этот самолет стал самым скоростным истребителем в мире.

Боевое применение

В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.

У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.

Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.

В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2.

Оставшиеся истребители МиГ-3 были переданы силам противовоздушной обороны. Внушительный потолок машины и ее отличная скорость на больших высотах позволяли МиГ-3 успешно бороться с вражескими бомбардировщиками. Зачастую этот самолет использовали в качестве ночного истребителя.

Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.

На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е.

Описание

МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.

Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.

Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.

Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.

Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.

Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.

Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.

МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.

Самолет МиГ-3 оснащался двигателем жидкостного охлаждения АМ-35А, взлетная мощность двигателя составляла 1350 л. с. Истребитель оснащался трехлопастным винтом с диаметром три метра. Водяной радиатор находился под кабиной пилота, которая была отделена от двигателя противопожарной перегородкой.

Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.

Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.

На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.

Характеристики

Ниже указаны характеристики истребителя МиГ-3:

  • размах крыла — 10,02 м;
  • длина — 8,25 м ;
  • высота — 3,5 м;
  • площадь крыла — 17,44 кв. м;
  • масса взлетная, кг – 3350;
  • двигатель — АМ-35А;
  • мощность — 1350 л.с.;
  • макс. скорость, км/ч — 640 км/ч;
  • практическая дальность — 576 км;
  • практический потолок — 12000 м.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector