Модификации МиГ-27 — истребитель-бомбардировщик
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 –невостребованное оружие
С конца 60-х годов ВВС СССР стали искать замену ударным самолётам Су-7Б. «Сушки», обладая как отличными лётными качествами, так и мощным вооружением, имели серьёзный недостаток. Примитивное прицельно-навигационное оборудование не давало им возможности эффективно применять свою боевую нагрузку. А высокая скорость только усугубляла этот недостаток, не давая лётчику времени найти цель и точно прицелиться.
Разработка самолёта Су-17 с изменяемой геометрией крыла вопрос решила только частично. Так началась история, вероятно, лучшего советского ударного самолёта – МиГ-27.
История создания
В 1969 году разработкой нового штурмовика занялись конструкторские бюро Сухого и Микояна. Микояновцы первоначально планировали получить «МиГ-27», установив на МиГ-21 новую бронированную кабину с улучшенным обзором. Но к этому времени КБ уже готовило к серийному выпуску истребитель нового поколения – МиГ-23. Он не только имел крыло изменяемой геометрии, но и оснащался бортовым оборудованием передовой конструкции.
А ещё «двадцать третий» очень нравился новому главкому ВВС Павлу Кутахову. И уже четвёртый опытный самолёт переделали в истребитель-бомбардировщик Миг-23Б. На нём смонтировали дополнительные бомбодержатели, и заменили прицельную систему. Самолёт оказался не очень удачным.
Второй МиГ-23Б уже получил характерный скошенный книзу нос. Это обеспечило лучший обзор вперёд, а нос самолёта теперь не закрывал наземные цели. Появился прицел для бомбометания. Запас топлива увеличили, а «сердцем» потяжелевшей машины стал двигатель АЛ-21Ф3. В первый полёт МиГ-23Б отправился в 1971 году, и вскоре был принят на вооружение. Но это был ещё не МиГ-27.
В 1973 году началось производство МиГ-23БН с новым двигателем Р29Б-300.
И к этому времени стало ясно, что истребитель-бомбардировщик надежд всё же не оправдывает. Он уступал Су-17 не только по массе боевой нагрузки, но и по лётным качествам. Назрели предпосылки для глубокой модернизации, в ходе которой следовало усилить вооружение и повысить эффективность его использования. Модернизированный самолёт и получил, наконец, индекс МиГ-27.
Конструкция и вооружение
МиГ-27 – однокилевой высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. Фюзеляж типа «полумонокок» собран из стали и алюминиевых сплавов, причём для соединения панелей использовались и сварка, и клёпка. Каждое крыло включает в себя неподвижную часть и поворотную консоль. Угол стреловидности изменяется при помощи гидропривода.
Двигатель Р-29Б-300 – турбореактивный, с 11-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной. Форсажная камера уменьшена, по сравнению с базовой моделью двигателя. Воздухозаборники двигателя, в отличие от МиГ-23, нерегулируемые. Топливные баки самолёта находятся в фюзеляже (в том числе вокруг двигателя) и в крыльях.
Агрегаты прицельно-навигационного комплекса размещены за носовым обтекателем и в закабинном отсеке истребителя-бомбардировщика.
Первые ударные модификации МиГ-23 сохраняли 23мм пушку ГШ-23.
К моменту создания МиГ-27 было решено, что её мощности недостаточно для поражения бронетехники. В результате в подфюзеляжной нише «двадцать седьмого» установили 30мм 6-ствольную пушку ГШ-6-30. Пушку создали на основе морской зенитки АО-18, её темп стрельбы достигал 6000 выстрелов в минуту.
Заново разработанный патронный отсек вмещал 300 снарядов. Стрельба из пушки неизменно производила впечатление, как на лётчиков, так и на наблюдателей – небронированные машины за несколько атак буквально разносило на куски, а списанная бронетехика оказывалась изрешеченной.
Точность стрельбы обеспечивал комплекс ПрНК-23, включавший в себя лазерный дальномер и цифровой вычислитель, рассчитывающий положение прицельной метки. Дополнительное пушечное вооружение на МиГ-27 включало до двух подвесных контейнеров с пушками ГШ-23.
Самолет МиГ-27 мог нести до 7 бомб калибра 500кг различного назначения (от фугасных до зажигательных). Основу комплекса управляемого вооружения составляли ракеты Х-23 и противорадиолокационные Х-28. Неуправляемое ракетное вооружение на самолёте было представлено блоками НАР С-5 и С-8, ракеты большего калибра «двадцать седьмой» применять не мог. В отличие от первых МиГ-23Б, истребитель-бомбардировщик вооружался и ракетами «воздух-воздух».
Обычно ими были ракеты малой дальности Р-60. Кроме того, для перехвата бомбардировщиков или транспортов можно было вести огонь из пушки или производить залпы неуправляемыми ракетами. Прицельный комплекс МиГ-27 позволял добиться необходимой точности.
Модификации
Параллельно с базовым МиГ-27 разрабатывался его вариант с прицельным комплексом «Кайра». Он станет самым совершенным вариантом «двадцать седьмого» – МиГ-27К. Система «Кайра» не только включала в себя лазерный дальномер, но и обеспечивала целеуказание и «подсветку цели» ракетам и бомбам с наведением по лучу лазера.
Для поиска целей применялась телекамера с высоким разрешением, причём видеосигнал автоматически усиливался.
Блок визирования позволял пилоту МиГ-27 наблюдать и подсвечивать цели даже сбоку или после пролёта над ними. Новая станция постановки помех повысила уровень активной защиты самолёта, а система, предупреждающая об облучении, могла определить тип радара.
Однако МиГ-27 с «Кайрой» не стал окончательным вариантом. Сложность и дороговизна комплекса вынудили начать разработку упрощенной модификации. Такой «двадцать седьмой» должен был превосходить по эффективности базовую модель, но быть проще и дешевле. Чем МиГ-27К.
Истребитель-бомбардировщик с модернизированным прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23М и лазерным дальномером «Клён» получил индекс МиГ-27М. В отличие от самолётов с «Кайрой», он не мог применять корректируемые бомбы, а при подсветке цели лазером имел ограничения по манёвру.
После ввода в строй МиГ-27М базовые «двадцать седьмые» модернизировали до их уровня. Самолётам при этом присваивали обозначение МиГ-27Д.
Эксплуатация
Войсковые испытания МиГ-27 начались в 1975 году, а год спустя он уже поступал в войска. В целом самолёт зарекомендовал себя хорошо, однако нарекания вызывала сложная авионика. Обслуживание электронных систем требовало от техников беспрецедентно высокой квалификации.
Проблемы доставляла и пушечная установка «двадцать седьмого».
При стрельбе от сотрясений выбивало предохранители, повреждало переднюю стойку шасси, расшатывало планер. В итоге штатным режимом стрельбы пришлось сделать очереди по 30 выстрелов. А само орудие приходилось регулярно чистить, даже если стрельб не проводилось. МиГ-27 ограниченно применялись в Афганистане – в течение 1989 года. Там «двадцать седьмые» занимались бомбардировками с больших высот.
В 80-е годы ударная авиация стала пополняться бомбардировщиками Су-24. А затем в действие вступили договоры о сокращении вооружений. «Двадцать седьмые» попытались спасти, формально переводя их в части, не попадавшие под действие договора (например, в морскую авиацию). После развала Советского Союза экономическая обстановка обострилась настолько, что истребители-бомбардировщики фактически встали на прикол.
Окончательно МиГ-27 похоронило решение отказаться от одномоторных самолётов. Объяснено это было большей «врождённой» живучестью и надёжностью двухмоторных самолётов. Хотя как раз Миг-27, при всех нареканиях к сложности оборудования, проявил себя надёжной и безопасной машиной – происшествия, как правило, случались из-за ошибок лётчика.
В итоге с 1993 года «двадцать седьмые» стали массово списываться. Основу ударной авиации российских ВВС теперь составляли бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25.
На экспорт МиГ-27 практически не поставлялся.
Но параллельно с ним сохраняли выпуск МиГ-23БН, который стал как бы удешевлённой экспортной модификацией «двадцать седьмого». Он и поставлялся, в основном, в страны ОВД и Ближнего Востока.
Исключением стала Индия, где сотня МиГ-27М (местной сборки) до сих пор несёт боевую службу. В 90-х годах несколько МиГ-27М удалось продать в Шри-Ланку. Продолжает эксплуатировать «двадцать седьмые» и независимый Казахстан.
Технические характеристики
На десять лет позже «двадцать седьмого» началось производство американского истребителя-бомбардировщика F-15E. Если бы не ранняя отставка МиГ-27, то именно с ним бы советскому самолёту пришлось конкурировать до начала 21 века.
В Европе же с конца 70-х годов в серию пошёл самолёт «Торнадо».
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27: этот самолёт прозвали летающим балконом
Уже давно известно, что отечественные боевые самолёты самые лучшие в мире. Действительно не имеют аналогов в мире. Ну умеем мы делать, что тут поделать? Школа отечественного военное авиастроения у нас и до сих пор на уровне. Сегодня речь пойдет о действительно знаковом самолёте в отечественно военной авиации, об истребителе-бомбардировщике МиГ-27.
На сегодняшний день фронтовая авиация современных ВКС России представлена следующими родами: истребительной, бомбардировочной, штурмовой, разведывательной. Но до недавнего времени в составе фронтовой авиации была еще истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА), на сегодняшний день незаслужено и необоснованно забытая в нашей стране.
Истребитльно-бомбардировочная авиация в СССР в первые послевоенные годы вместе с развитием боевой реактивной авиации. Кстати, именно тогда штурмовая авиация, благодаря стараниям Н.С. Хрущева со товарищи, была «задвинута» в дальний угол. Про нее забыли. Считая, что будущее в воздушном бою за скоростными самолётами. Ошибочность такого суждения показало время.
А тем временем, на должность главных самолётов непосредственного поля боя были назначены новые реактивные машины. Все те же строевые истребители, наскоро приспособленные для ударов по наземным целям. Первым же специализированным отечественным истребителем-бомбардировщиком стал самолёт Су-7Б (в данном случае литера «Б» как раз указывает на бомбардировочную специализацию).
Кстати, «истребитель-бомбардировщик» еще не говорит о том, что такой самолёт может на равных тягаться с истребителями противника. Просто постоять за себя, при необходимости, если очень приспичит, да по-быстрому удрать.
Если же говорить о самом самолёте Су-7Б, то честно говоря, несмотря на то, что это и был первый истребитель-бомбардировщик нашей страны, но машина получилась такое себе. Немудрено, так как первый блин всегда выходит комом. Несмотря на его выдающиеся скоростные характеристики (максимальная скорость 2120 км/ч) и довольно приличный потолок, машина вызвала нарекания:
Во-первых, маленькая боевая нагрузка в 2000 килограммов явно не для самолёта поля боя;
Во-вторых, Су-7Б из-за своего стреловидного крыла имел очень большие длину разбега (1350 м) и длину пробега (900м).
В-третьих , при нанесении ударов по наземным целям, лётчики, пилотировавшие Су-7Б банально промахивались. Всё из-за той же постоянной большой стреловидности и соответствущих ей высоких скоростей. Пока лётчик прицеливался, цель оставалась позади.
Последние фактор стал толчком к тому, чтобы от КБ Артема Микояна и КБ Павла Сухого потребовали разработать новый истребитель-бомбардировщик. Многорежимный, с изменяемой стреловидностью крыла. В КБ Сухого за основу взяли уже известный истребитель-бомбардировщик СУ-7Б, а микояновцы за основу своего ударного самолета взяли собственный уже стоящий в строю истребитель МиГ-23 с крылом изменяемой стреловидности.
Для начала МиГ-23 «обучили» работать по наземным целям, установив на него новый прицельно-навигационный комплекс, предназначенный для решения именно ударных задач. Хотя визуально самолёт ничем не отличался от истребителя. Самолёт получил даже собственное имя – МиГ-23Б (где литера «Б» указывает на бомбардировочную специализацию). В скором времени самолёт получил более совершенную электронику, модернизированная версия обозначалась как МиГ-23БН.
В дальнейшем МиГ-23Б был существенно доработан: были существенно усилены стойки шасси; кроме того, он лишился управляемых воздухозаборников (в этом пропала нужда из-за переквалификации в ударный самолёт). Самолёт получил обозначение МиГ-23БМ и пошёл на заводские, а затем, и на войсковые испытания. Несмотря на то, что первый БМ был поднят в воздух в 1972 году, принятие на вооружение его состоялось только в 1975 году. И именно после принятия на вооружение он получил новое название – МиГ-27.
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 пришелся по нраву летчикам строевых частей. Еще бы! Этот маленький бомбардировщик (как его называли) несмотря на максимальную взлетную массу в чуть более двадцати с половиной тонн, мог брать до четырех тонн различной боевой нагрузки (управляемые и неуправляемые авиабомбы, ракеты класса воздух-поверхность и воздух-воздух, неуправляемые реактивные снаряды), размещающейся на семи точках подвески.
Артиллерийское вооружение самолёта было представлено шестиствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-6-30А. Серьезный аргумент для любого западного танка! Но и это не все, так как в качестве дополнительной артиллерии под плоскости крыла могли подвешиваться пушечные контейнеры с пушками ГШ-23.
Кроме всего прочего, истребитель-бомабардировщик обладал поистине уникальным для своего времени прицельно-навигационным комплексом, обеспечивающим выполнение боевой задачи в любых погодных условиях, в любое время суток, в том числе, следуя режиму огибания рельефа местности.
Именно из-за возможности совершать низковысотный полёт в режиме огибания местности, данными боевыми машинами вооружались, прежде всего, авиационные полки истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) Западной и Центральной групп войск СССР в Европе. Основной их задачей был маловысотный прорыв ПВО НАТО и доставка на голову супостата ядерных бомб мощностью от 10 до 30 килотонн. Были в арсенале самолёта и такие.
Кстати, этот самолёт прозвали летающим балконом! Ну любят наши военные давать прозвища своей технике, чтобы никто не догадался. Летающим балконом МиГ-27 назвали из-за того, что он, в отличие от своего предшественника-истребителя, получил новый скошенный носовой обтекатель, обеспечивающий лётчику прекрасный обзор поля боя (вперед и вниз). Действительно, превосходный обзор, как с балкона многоэтажки.
МиГ-27 — Отечественный истребитель-бомбардировщик
Отечественный истребитель-бомбардировщик был создан на основе истребителя МиГ-23. Эксплуатация истребителя МиГ-23 показала необходимость в усовершенствовании основного самолета ВВС, так как он по своим боевым и летным характеристикам уступал однотипному Су-17.
Модернизация самолета велась по трем основным направлениям: конструктивному, усиления вооружения и совершенствование (внедрение) бортовых систем. В создании по сути нового самолета большую работу провели главный конструктор и его первый заместитель М. Р. Вальденберг.
К концу 1974 г. промышленность дала уже около 50 экземпляров МиГ-27.
Самолет имел изменяемую в полете стреловидность крыла. В качестве силовой установки использовался один двухконтурный форсированный турбореактивный двигатель: на первых машинах АЛ-21Ф-3, на серийных — Р29Б-300. Мощность 78/113 кН, без форсажа и с форсажем.
Конструкция МиГ-27
Самолет МиГ-27 имеет нормальную аэродинамическую схему компоновки, в состав которой входит высокорасположенное крыло изменяемой стреловидности, цельноповоротное горизонтальное оперение и трехопорное шасси.
Планер МиГ-27
Планер самолета состоит из следующих конструктивных частей:
носовая часть фюзеляжа;
головная часть фюзеляжа вместе с топливными баками, закабинными отсеками спецоборудования, неподвижной частью крыла и боковыми воздухозаборниками;
подвижные крыльевые консоли с интерцепторами, закрылками, управляемыми носками и топливными баками;
хвостовая часть с рулем поворота, килем, топливным баком и стабилизатором.
Фюзеляж в самолете МиГ-27 выполнен по типу полумонокока, имеет сварную и клепаную конструкцию. Клепаная часть сделана из листового алюминиевого сплава, силовые элементы штампованы из алюминиевого сплава и стали. Сварная часть выполнена из отдельных панелей на аргонно-дуговой или контактной сварке. Люки, которые часто открывали для обслуживания агрегата, сделали для удобства откидными.
Крыло МиГ-27
В состав крыла самолета входят две неподвижные части, которые фиксировались к фюзеляжу, и две поворотные трапециевидные консоли. Угол стреловидности консолей устанавливается в трех положениях: 16°, 45° и 72°. Центральный отсек занят основным силовым элементом неподвижной части. Его приварили к шпангоутам № 18 и № 20. В отсеке помещены узлы, отвечающие за поворот консолей и крыльевые топливные баки.
Поворотная часть крыла состоит из двух лонжеронов. Поворот консолей обеспечивает гидравлический мотор, входящий в систему СПК-1.
Лонжероны сделаны из алюминиевого сплава по технологии горячей штамповки. Крыльевые отсеки герметизированные. Сверху крыла находится двухсекционный интерцептор.
Закрылок трехсекционный: первая (носовая) секция изготовлена из титанового сплава, две последующие – из алюминиевого сплава. В управлении закрылками задействуются механизмы гидроцилиндров общей гидросистемы. Каждая секция управляется отдельным гидроцилиндром.
Просветы между фюзеляжем и выпущенными консолями, а также щели между убранными консолями и фюзеляжем закрывают подвижные и неподвижные щитки, которые укрепляют конструкцию и обеспечивают требуемое уплотнение во время сильной нагрузки на крыло.
Горизонтальное оперение центральноповоротное, в его состав входит передний стрингер, лонжерон, набор нервюр и обшивка. Центральная часть представлена фрезерованными панелями, носовая и хвостовая – клепаными. Стабилизатор сложен из двух половин, каждая из которых вращается на двух подшипниках. В бортовой нервюре установлен комбинированный корневой подшипник, внутри стабилизатора – роликовый концевой.
Вертикальное оперение МиГ-27
В его состав входит руль поворота и киль. Составляющие килевого каркаса: передний стрингер, два лонжерона, набор штампованных листовых нервюр, фрезерованная нервюра № 9, бортовая нервюра. Среднюю часть киля полностью изготовили из фрезерованных панелей. Верхнюю часть оснастили радиопрозрачной законцовкой с антенной.
Крепление руля поворота к килю выполнялось в трех точках. В носке руля установлены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка изготовлена из алюминиевого сплава.
Кабина экипажа МиГ-27
Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.
Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.
Шасси МиГ-27
Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.
Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.
В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.
В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.
На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.
Топливная система МиГ-27
В ее состав входит шесть крыльевых баков, пять фюзеляжных и еще два отсека, которые задействуют расход топлива при наступлении отрицательных перегрузок.
Фюзеляжный бак-отсек № 1 размещен возле воздушного канала мотора, бак № 1А поместили под закабинный отсек, бак № 3 разместили над двигателем и выполнили в форме полукольца, бак № 4 располагается в хвостовой части фюзеляжа, бак № 2 – главный расходный.
На самолете установлена автоматическая система, отвечающая за последовательность выработки топлива в резервуарах.
Крыльевые ПТБ имеют общую емкость 800 л и могут быть использованы только при установке крыла в положении 16° по передней кромке.
МиГ-27 имеет централизованную систему заправки всех баков, кроме крыльевых, допускается также открытая заправка горючим через горловины топливных резервуаров.
