1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модификации МиГ-25Р и Миг-25РБ — высотные разведчики

МиГ-25. Судьба самого быстрого советского истребителя

9 сентября 1964 года в небо поднялся экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П-1, который после завершения программы государственных испытаний получил индекс МиГ-25. Сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик МиГ-25, получивший на Западе прозвище Foxbat (летучая лисица), относился к самолетам третьего поколения. Во многом это уникальный самолет, что подтверждается большим количеством установленных на нем мировых рекордов, часть из которых так никто и не превзошел.

Новый истребитель-перехватчик проходил государственные испытания с декабря 1965 по апрель 1970 года, после чего машину официально приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО СССР в мае 1972 года. Сравнительно большой срок испытаний объяснялся принципиально новой конструкцией машины, уникальностью ее характеристик, набором установленного на борту оборудования и вооружения. Серийное производство нового истребителя наладили на Горьковском авиационном заводе (сегодня Нижегородский авиационный завод «Сокол»). Всего в Горьком с 1966 по 1985 год удалось собрать 1186 самолетов МиГ-25 различных модификаций, часть из них отправилась на экспорт в дружественные страны: Алжир, Болгарию, Ирак, Иран, Ливию и Сирию.

МиГ-25: возможности и рекорды

К разработке нового истребителя-перехватчика в СССР приступили еще в начале 1960-х годов. В этот момент главные усилия ОКБ-155 были сосредоточены на двух проектах: работой над новыми модификациями истребителя МиГ-21 и созданием принципиально нового истребителя, который развивал бы в полёте скорость до 3000 км/ч на высоте 20 000 метров, новый проект официально получил наименование Е-155. Старт программе разработки сверхзвукового истребителя-перехватчика, который планировалось выпускать в варианте разведчика (Е-155Р) и перехватчика (Е-155П) был дан 5 февраля 1962 года соответствующим постановлением Совета Министров СССР.

Высокие летно-технические характеристики будущего самолета, которые сделали советскую «Летающую лисицу» по-настоящему уникальным самолетом-рекордсменом, установившим 38 мировых рекордов, были продиктованы необходимостью. Самолет изначально создавался, как ответ на появление новых американских боевых самолетов. Его основной задачей была борьба с новыми сверхзвуковыми бомбардировщиками B-58 и модификациями данного самолета, а также перспективным бомбардировщиком XB-70 «Валькирия» и стратегическим сверхзвуковым разведчиком SR-71 «Черный дрозд». Американские новинки в перспективе должны были развивать в полёте скорость, превышающую скорость звука в три раза. Именно поэтому новый советский самолет, к разработке которого привлекли ОКБ Микояна, должен был развивать скорость в 3 Маха и уверенно поражать воздушные цели в диапазоне высот от 0 до 25 тысяч метров.

О том, что новый перехватчик станет уникальным самолетом, было понятно уже по его прототипу Е-155, который внешне не напоминал ни один из уже созданных в те годы истребителей. Новый боевой самолет получил двухкилевое оперение, тонкое трапециевидное крыло малого удлинения и плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином. С учетом высоких требований к высотно-скоростным характеристикам истребителя и большой взлетной массы (максимальная взлетная масса 41 000 кг) машину изначально проектировали двухдвигательной. Два ТРДФ Р-15Б-300 устанавливались рядом друг с другом в хвостовой части истребителя.

МиГ-25 стал первым в СССР серийным истребителем-перехватчиком, который мог развивать максимальную скорость в 2,83 Маха (3000 км/ч). Самолет как будто был создан для рекордов, истребитель изначально отличался отличными скоростными и высотными характеристиками. Многие мировые рекорды были установлены еще во время испытаний и доводок будущего боевого самолета. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда. В документах Международной авиационной федерации советский истребитель проходил под обозначением Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).

Несмотря на начало серийного производства МиГ-25 часть опытных машин продолжили использовать, в том числе для установки новых мировых рекордов. К примеру, 17 мая 1975 года на истребителе был установлен ряд рекордов скороподъемности. Под управлением летчика Александра Федотова истребитель покорил высоту 25 000 метров за 2 минуты 34 секунды, а время подъема на высоту 35 000 метров составило 4 минуты 11,7 секунды. Среди самых известных и до сих пор не побитых достижений – рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями. Абсолютный мировой рекорд удалось установить 31 августа 1977 года, самолетом в тот день управлял летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. Под его управлением истребитель-перехватчик МиГ-25 забрался на высоту 37 650 метров. Подтверждением выдающихся возможностей нового истребителя-перехватчика было и то, что трое летчиков за проведение программы государственных испытаний машины были представлены к званию Героя Советского Союза, среди них заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян и ведущие летчики по теме Александр Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров.

Первый боевой опыт применения МиГ-25

Дебют нового советского боевого самолета пришелся на годы «войны на Истощение» – военного конфликта малой интенсивности между Египтом и Израилем, который тлел, как непогашенный костер в 1967 – 1970-х годах. В Египте испытывались самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последний был уникальным для своего времени разведчиком-бомбардировщиком. МиГ-25РБ помимо фото- и радиоразведки местности мог наносить по наземным объектам противника бомбовые удары, полезная нагрузка составляла пять тонн бомб. Как сообщает официальный сайт РСК «МиГ», концепция разведывательно-ударного комплекса, которая впервые была реализована в СССР именно на МиГ-25РБ и его дальнейших модификациях, опередила время на много лет, став общепринятой в мировой военной авиации только в конце XX века.

Испытания новейших советских самолетов в Египте продолжались с 10 октября 1971 года по март 1972 года, после чего самолеты вернулись в СССР. Все это время советские МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над территорией Синайского полуострова, который в тот момент был оккупирован израильскими войсками. По заверениям израильской стороны, полеты неопознанных самолетов продолжались над Синайским полуостровом и в апреле-мае 1972 года. Долгое время израильские военные не могли определить модель появившегося в Египте самолета, давая ему различные наименования от «МиГ-21 Альфа» до «Х-500». На перехват МиГ-25 израильские ВВС отправляли собственные истребители Mirage III и F-4, но эти попытки заканчивались ничем, ни одна из выпущенных ракет не поразила советские истребители. Применение израильскими военными американских ЗРК HAWK также не повлияло на ситуацию, комплекс оказался бесполезным против МиГ-25.

По словам летчиков, которые участвовали в испытаниях самолетов в Египте, полеты проводились на полном режиме работы двигателей. Максимальная скорость и высота от 17 до 23 тысяч метров были единственной защитой невооруженных разведчиков МиГ-25Р. Уже через 3-4 минуты после взлета самолет разгонялся до скорости 2,5 Маха, угнаться за советскими летучими лисицами не мог ни один самолет. При этом каждую минуты двигатели МиГ-25 потребляли полтонны топлива, как следствие масса самолета уменьшалась, он становился легче и мог разогнаться до скорости 2,8 Маха. При такой скорости полета температура воздуха на входе в двигатели поднималась до 320 градусов Цельсия, а обшивка планера нагревалась до температуры 303 градуса. По словам пилотов, в такой ситуации даже фонарь кабины нагревался до такой степени, что к нему невозможно было прикоснуться рукой. Оправдывая невозможность поражения неизвестных советских самолетов, представители ПВО Израиля рассказывали о том, что обнаруживаемый РЛС «воздушный объект» достигал в полёте скорости 3,2 Маха. Данные сообщения израильтян породили большое количество слухов. Несмотря на публикуемую информацию пленки установленной на самолетах КЗА – Контрольно-записывающей аппаратуры говорили о том, что значительных отклонений от утвержденной программы полетов и испытаний советские летчики не совершали.

Читать еще:  Файлы Проект 12322 «Зубр» - малые десантные корабли на воздушной подушке

Также МиГ-25 активно использовались иракскими ВВС в годы ирано-иракской войны (1980-1988 годов). Истребители использовались иракцами для воздушной разведки, перехвата вражеских воздушных целей и в качестве истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-25 ВВС Ирака успели получить до начала конфликта еще в 1979 году, но к началу боевых действий подготовленных на МиГ-25 летчиков было еще недостаточно, поэтому интенсивное использование новых машин началось уже ближе к середине войны. Несмотря на это именно МиГ-25 стал самым результативным иракским самолетом по соотношению побед и потерь. Во время ирано-иракской войны иракские летчики одержали на советской «летучей лисице» 19 побед, потеряв по боевым причинам всего два истребителя-перехватчика и два разведчика-бомбардировщика, из них в воздушных боях с противником ВВС Ирака потеряли всего два самолета. Самым результативным иракским летчиком-асом этой войны стал Моххамед Райян, одержавший 10 воздушных побед, из них 8 были добыты именно на истребителе-перехватчике МиГ-25 в период с 1981 по 1986 годы.

К началу операции «Буря в пустыне» в составе иракских ВВС оставалось еще 35 истребителей МиГ-25 разных типов, часть этих машин использовалась Ираком в боевых действиях. В начальной фазе войны в Персидском заливе 1990-1991 годов иракские МиГ-25РБ выполнили несколько разведывательных полетов над Кувейтом, при этом ПВО арабской страны не смогло ничего противопоставить нарушителям воздушного пространства. Также именно истребитель-перехватчик МиГ-25 записал на свой счет единственную иракскую воздушную победу в этой войне. В первую ночь начала операции 17 января 1991 года лейтенант Зухейр Давуд сбил американский палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 Hornet.

Угон в Японию и дальнейшая судьба МиГ-25

На судьбу уникального советского самолета сильно повлиял всего один старший лейтенант Виктор Иванович Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал истребитель МиГ-25 и совершил посадку на японском аэродроме возле города Хакодате. Летчик совершил побег из Советского Союза во время выполнения учебного полета, оторвавшись от своего напарника. После этого Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему быстро выйти из зоны обнаружения советских радаров и не попасть на радары японских военных, которые обнаружили самолет только над Японией, когда летчик поднялся на высоту примерно 6 тысяч метров. На перехват неизвестного самолета были подняты японские истребители, но Виктор Беленко вновь снизился до 30 метров и снова пропал с японских радаров.

Изначально летчик планировал совершить посадку на авиационной базе Титосе, однако из-за недостатка горючего был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым стал аэропорт Хакодате возле одноименного города. Сделав круг и оценив обстановку, летчик посадил самолет, но длины ВПП не хватило для сверхзвукового реактивного истребителя и МиГ-25 выкатился за пределы полосы, приблизившись к границе территории аэропорта. По пути истребитель сбил две антенны и остановился перед самолетоуловителем, проехав по полю примерно 200 метров. За всем происходящим с изумлением наблюдали местные жители, некоторые даже успели сфотографировать самолет после посадки. До этого момента советские летчики не угоняли боевые самолеты за границу.

Самолет моментально стал объектом интереса американских военных, которые вывезли истребитель-перехватчик на свою авиабазу на борту военно-транспортного самолета Lockheed C-5 Galaxy. Новый советский истребитель подвергся тщательному и всестороннему изучению. Проведенные исследования новой советской машины продемонстрировали, как сильно на Западе заблуждались относительно этого самолета. До этого иностранные военные считали МиГ-25 многоцелевым истребителем, однако скоростной сверхзвуковой истребитель оказался узкоспециализированным высотным перехватчиком и для этой задачи его конструкционные особенности и технические характеристики были на высоте.

Показательным является то, что почти все иностранные обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 представляет собой наиболее совершенный истребитель-перехватчик в мире. Хотя его РЛС и была построена на электронно-вакуумных лампах, а также не получила режима селекции целей на фоне земной поверхности, она превосходила западные аналоги. К очевидным недостаткам самолета западные специалисты относили примитивную электронную и элементную базу машины, даже в сравнении с истребителем F-4 они отмечали, что это сравнение в духе «граммофона с транзисторным приемником». Другое дело, что граммофон был вполне себе рабочий. Как отмечали иностранные специалисты, несмотря на слабость элементной базы общая интеграция автопилота, системы управления оружием и системы наведения самолета с земли были сделаны на уровне, который соответствовал западным системам тех лет. Так как в баках самолета еще оставалось горючее, американцы провели на базе статические испытания двигателей, которые показали, что советские двигатели не отличались экономичностью, для стран с рыночной экономикой это был важный критерий, о котором в Советском Союзе долгие годы особо не заботились.

Особенно ценные данные, которые раздобыли американцы и их союзники, представляли собой полную тепловую сигнатуру МиГ-25, полученные сведения пригодились при создании головок самонаведения ракет класса «земля-воздух» и «воздух-поверхность». Советский МИД добился возвращения самолета назад в СССР, но к тому моменту 15 ноября 1976 года, американцы закончили осмотр новой машины, получив все необходимые сведения. Более того, японцы не вернули часть установленного на борту электронного оборудования, в частности, систему опознавания «свой-чужой».

Тот факт, что все технические особенности и возможности нового советского истребителя-перехватчика МиГ-25 оказались открыты потенциальным противникам Советского Союза, повлиял на судьбу самолета. Еще 4 ноября 1976 года появилось постановление правительство по созданию нового варианта истребителя-перехватчика, техническое решение было готово за 3-4 недели, а через два года завершились испытания новой машины, и истребитель передали промышленности для серийного изготовления. За два года советским авиаконструкторам и инженерам удалось заменить всю начинку перехватчика. Выпуск новых истребителей-перехватчиков МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стартовал в Горьком уже в 1978 году.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

МИГ-25РБ

Для борьбы с высотными разведчиками США и создания своего разведчика 10 марта 1961 г. А.И. Микоян издал приказ о начале проектирования новой машины под шифром Е-155 в вариантах разведчика и перехватчика. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. 3
Главным руководителем и идеологом темы стал Гуревич М.И.
Разведывательный самолет МиГ-25РБ предназначен для ведения видовой, радиолокационной и радиотехнической разведки объектов противника с большой высоты. Отдельные модификации самолета могут применяться и для нанесения бомбовых ударов, в том числе бомбами с ядерной боевой частью, по наземным целям.
Прототип самолета-разведчика МиГ-25РБ — сверхзвуковой высотный разведывательный самолет Е-155Р – разрабатывался в ОКБ А. И. Микояна с 1959 года.
Первый полет прототипа состоялся 6 марта 1 и 3 1964 года.
На основе Е-155Р в 1961 году на Горьковском авиационном заводе был начат выпуск первой серийной модификации, которая получила название МиГ-25Р.
В 1970 г. был начат выпуск второй серийной модификации — с бомбардировочным вооружением — МиГ-25РБ.
Во всех вариантах разведывательного и разведывательно — бомбардировочного самолета было произведено более 200 машин.
Самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 8% — из титановых сплавов, 11 % — из алюминиевых сплавов, 1% — из других материалов.
Фюзеляж почти полностью изготовлен из стали. Применяемые в обычных самолетах алюминий и его сплавы оказались слишком слабыми при нагреве до температур около 300°С, которые возникают при скоростях около М = 3.
Сталь же хорошо ведет себя при таких температурах, но она очень тяжелая. Поэтому наилучшим компромиссом оказался титан, однако его применяют только для передних кромок крыла, деталей хвостового оперения и других элементов.
В крыле и фюзеляже размещены огромные сварные топливные баки с двойной обшивкой.
Каждый из обтекателей на конце крыла представляет собой трубку диаметром 30 см, которая частично заполнена металлом — противовесом, гасящим колебания крыла, возникающие на определенных скоростях.
Остальное пространство занято оборудованием, в частности, станцией предупреждения об облучении СПО-3 «Сирена-3» (позднее СПО-10 «Береза»).
В передней части контейнера находится обтекатель с передатчиком РЛС непрерывного излучения, что позволяет «подсвечивать» цели для ракет с полуактивной радиолокационной ГСН.
Шасси трехопорное. Передняя стойка имеет спаренные колеса, главные — снабжены одинарными колесами большого диаметра, что обеспечивает проходимость по грунтовым аэродромам.
Уникальность конструкции МиГ-25РБ состоит в том, что при его создании впервые были решены следующие проблемы:
• неуязвимость самолета от всех средств ПВО 1970 – 1980 годов за счет высотно-скоростных характеристик, противоракетных и противоистребительных маневров и аппаратуры радио-электронной борьбы;
• полет на большие дальности на крейсерской (М = 2,35) скорости и скорости М = 2,83 с бомбардировочным вооружением на наружной подвеске;
• применение системы высокоточного автоматического бомбометания по целям с известными географическими координатами на сверхзвуковой скорости с высоты полета более 20 000 м круглосуточно и в любых метеорологических условиях.
В хвостовой части фюзеляжа самолета МиГ-25Р расположены 2 турбореактивных двигателя Туманский Р-15Б-300. Тяга двигателей на полном форсаже — 11200 кг.
В качестве топлива и теплоносителя в системе охлаждения используется высокотемпературный керосин Т-6.
Состав бортового разведывательного и специального оборудования самолета зависит от его модификации.

Читать еще:  Статьи Клыч офицерский Уральской сотни лейб-гвардии Сводно-Казачьего полка

МИГ-25Р:

• при выполнении фоторазведки одним из трех сменных комплексов фоторазведывательной аппаратуры самолет мог нести, например, два ориентируемых «влево-вправо» длиннофокусных аппарата с четырьмя маршрутами съемки.

Кроме того, один короткофокусный фотоаппарат плановой съемки находится под кабиной пилота.

МИГ-25РБ «FOXBAT-B»:

• четыре узла подвески бомбардировочного вооружения (два под крылом и два под фюзеляжем, максимальная масса боевой нагрузки первоначально 2000 кг, затем увеличена до 5000 кг).
• инерционная навигационная система (впервые в СССР).
Год начала выпуска — 1970.
Поставлялся на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию, Сирию.

МИГ-25РБК:

• автоматическая станция детальной радиотехнической разведки «Куб», выпускался с 1972 по 1980 год.

МИГ-25РБС:

• РЛС бокового обзора «Сабля» (1977 год).

МИГ-25РБВ:

• станция общей радиотехнической разведки «Вираж» (1978 год).

МИГ-25РБН:

• аппаратура для ведения ночной разведки.

МИГ-25РБТ:

• станция радиотехнической разведки «Тантаж» (заменила станцию «Вираж»).

МИГ-25РБШ:

(в некоторых источниках МиГ-25РБФ)

• станция детальной радиотехнической разведки «Шар».

МИГ-25БМ («ИЗДЕЛИЕ 66», О2М, «FOXBAT-F»):

Модификация для борьбы с РЛС противника.
• Вооружение самолета составляют четыре противорадиолокационные управляемые ракеты Х-58 (AS-1 «Killer») с дальностью пуска 400 км (1982—85 годы).
• Бортовой комплекс обороны самолета МиГ-25БМ включал приемник предупреждения об электромагнитном излучении «Береза-Л», станции постановки активных электромагнитных помех «Сирень» и «Лютик».
Весь бортовой комплекс самолета получил наименование «Ягуар».
• Длина носовой части фюзеляжа МиГ-25БМ увеличена под установку нового радиоэлектронного оборудования.
Антенны МиГ-25БМ формой и местоположением похожи на антенны МиГ-25РБК.
Разработан в 1972 году, после распада СССР был снят с вооружения.

Для введения вероятного противника в заблуждение в отношении выполняемых задач, носовые части фюзеляжей самолетов МиГ-25БМ имели серую окраску по типу носовых частей перехватчиков МиГ-25ПД. Формы носовых частей фюзеляжей перехватчика и МиГ-25БМ отличались друг от друга: нос перехватчика имел оживальную форму, у МиГ-25БМ нос был коническим и более заостренным.

МИГ-25РУ:

• учебно-боевой вариант самолета МиГ-25РБ.

Источники информации:
1. Шунков «Самолеты спецназначения»
2. журнал «Мировая авиация» №34, 35 (Де Агостини)
3. Баргатинов «Крылья России»
4. Морозов и др. «Энциклопедия современной военной авиации»
5. Винчестер «Современные военные самолеты»

МиГ-25Р / РБ / БМ FOXBAT-B, -D, -F

Высотный самолет оперативной разведки / ударный самолет / противорадиолокационный ударный самолет. Поисковые концептуальные работы велись ОКБ-155 (МиГ) и ЦАГИ в 1958-1960 г.г. под руководством Я.И.Селецкого. Решение о создании самолета принято в 1960 г. На этапе предэскизного проектирования рассматривались три варианта самолета — перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет ракет (Е-155Н). В мае 1960 г. выработаны требования к оборудованию самолета-разведчика. Проработка создания прототипа МиГ-25 в классическом виде (двухкилевой самолет с трапецевидным крылом) в вариантах разведчика и перехватчика Е-155 начата ОКБ-155 Микояна и Гуревича (позже — ММЗ «Зенит») по Приказу ГКАТ от 10 марта 1961 г., который вышел на основании Постановления Совмина СССР от 05 февраля 1961 г. (17 февраля 1961 г. по др.данным). Главный конструктор — М.И.Гуревич, позже — Н.З.Матюк, с 1976 г. работы над самолетом курировал заместитель главного конструктора Л.Г.Шенгелая. ТТЗ ставилась задача создания самолета с крейсерской скоростью 2,5-3,0М.

Начиная с марта 1961 г. велись работы по трем вариантам разведчика Е-155Р с унифицированным планером:
— самолет аэрофоторазведки и общей радиоразведки (вариант АФР, название условное)
— самолет дальней радиотехнической разведки (вариант РТР, название условное)
— самолет радиолокационной разведки (вариант РЛР, название условное)

Проектирование и испытания. Докладная записка ГКАТ в ЦК КПСС от 20 апреля 1961 г. описывала основные направления проектных работ и обрисовывала черты комплексов перехвата С-155 и разведывательной модификации Е-155Р. Для разведывательного Е-155Р оговаривались максимальная скорость 3000 км/ч, дальность полета 3500-4000 км при крейсерской скорости 2300-2400 км/ч на высоте 20000-22000 м, практический потолок — 25000 м. Оговаривалась модульность разведывательного оптического и радиотехнического оборудования. Постановление СМ СССР о создании самолета вышло в феврале 1962 г. При создании аэрофотоаппаратов и компенсирующего костума летчика использованы останки сбитого 1 мая 1960 г. американского самолета-разведчика U-2.

Макет создан и защищен в 1962 г. Конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в изменении состава оборудования в носовой части фюзеляжа, установке на концах крыла несбрасываемых дополнительных баков с вертикальными килями. Строительство прототипов Е-155Р-1 и Е-155Р-2 начато на опытном производстве ОКБ-155 (завод №155) в 1963 г. Сборка Е-155Р-1 (бортовой №1155) завершена раньше Е-155П — к декабрю 1963 г. 25.12.1963 г. прототип перебазирован в ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый полет совершил 6 марта 1964 г. (пилот — А.В.Федотов). Первый прототип перехватчика Е-155П-1 полетел 9 сентября 1964 г. (пилот — П.М.Остапенко). Летные испытания Е-155Р-1 завершены в 1965 г. Прототип Е-155Р-2, предназначенный для статических испытаний, выпущен в 1965 г.

Постановление СМ СССР о создании на базе Е-155Р самолетов с РЛС бокового обзора, станцией детальной радиотехнической разведки и более эффективной станции общей РТР вышло 27 марта 1965 г. В 1969 г. после изучения опыта применения авиации на Ближнем Востоке принято решение об оснащении МиГ-25Р бомбардировочным вооружением.

Серийное производство. Установочная серия Е-155Р-3-Р-6 строилась на заводе №21 в Горьком в 1966-1968 г.г. После завершения государственных испытаний в конце 1969 г. начато серийное производство самолета МиГ-25Р на авиазаводе №21 в Горьком. В течение производства в 1969-1985 г.г. всего всех модификаций выпущено 1186 экз. в т.ч. более 220 шт в различных вариациях МиГ-25Р (модификации выпускались до 1982 г.). Чистый МиГ-25Р серийно выпускался с 1969 г. по 1970 г. и был принят на вооружение в декабре 1972 г.

Ремонт МиГ-25 в СССР осуществлялся ремзаводами на Украине и в Азербайджане.

Двигатели:
— Е-155Р-1 и первые серии МиГ-25 — 2 х ТРД Р-15Б-300 (изделие «15Б») с тягой по 7500 кг, на форсаже — 10215 кг, максимал — 11250 кг. Разработчик — ОКБ С.К.Туманского (позже — ММПП «Салют»), выбор двигателя выполнен конструктором Г.Е.Лозино-Лозинским.. Прототип двигателей — ТРД «15К» для БПЛА ДР-2 «Ястреб» ОКБ А.Н.Туполева, отработан на Е-150 и Е-152. Двигатель управляется электро-дистанционной системой управления РРД-15Б (Регулятор Работы Двигателя, разработка ОКБ Чекунова), двигатель с системой управления испытывался на Ту-16ЛЛ;
Расход топлива — от 150 кг/ч на малом газу до 15000 кг/час на полном форсаже

— МиГ-25Р / П / РБ / ПД и др. поздних серий (к или с 1981 г.), МиГ-25РБФ / РБС (1981 г.), МиГ-25БМ — 2 х Р-15БД-300 тягой по 7650 кг (8800 кг по др.данным), на форсаже — 11200 кг (впоследствии увеличена до 11245 кг). Топливо — высокотемпературный керосин Т-6;
Расход топлива — 10500 л/час
Расход топлива при скорости 2500 км/ч на высоте 21000 м без ПТБ:
— на 1 км пути — 6,5 кг (МиГ-25РБ)
— 16250 л/час (МиГ-25РБ)

Читать еще:  Исторические сведения ЗИС-30 - 57-мм лёгкое самоходное орудие

Модификации двигателей Р-15Б-300:
— МиГ-25Р / РБ — сопло с длинными эжекторными створками
— МиГ-25П — сопло с короткими эжекторными створками

Конструкция — современный облик МиГ-25 как самолета нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым оперением, трапецевидным крылом и подфюзеляжными гребнями начал формироваться в 1960 г. Есть мнение, что определенное влияние на выбор аэродинамической схемы оказали сведения о самолете А-5 «Виджилент» (США).

В носовой части фюзеляжа размещается разведывательное оборудование, кабина экипажа окружена отсеками оборудования спереди, снизу и сзади. Средняя часть фюзеляжа выполнена по несущей схеме бак-конструкция с каналами воздухозаборников проходящих через герметичные топливные баки. Вставные и сменные баки не используются. Общий объем топливных баков — до 70% фюзеляжа. Подача топлива — вытеснительная с использованием нейтрального газа. Крыло — двухлонжеронный сварной бак-конструкция. Носки, элероны и аэродинамические щитки выполнены из алюминиевого сплава. Оперение сварное, стабилизатор дифференциальный, на МиГ-29Р в килях размещены дополнительные топливные баки. Кабина с термостойким остеклением. Соединения выполнены с помощью болтов и заклепок (23%), а так же с помощью разных видов сварки. Двигательный отсек отделен от остальной части фюзеляжа стальной термозащитной перегородкой с напылением 50 мкм серебра.
Материал планера и фюзеляжа:
— нержавеющая жаропрочная сталь ВНС-2 / ВНС-4 / ВНС-5 (до 80%);
— титановые сплавы (около 8%)
— жаропрочный алюминиевый сплав Д19 (около 11%)
Температура торможения при скорости 2,83М составляет 290 град.С

ТТХ самолета:
Экипаж — 1 чел. (УТ-модификации — 2 чел.)

Длина:
— 21,55 м (МиГ-25Р/РБ с ПВД)
— 19,581 м (МиГ-25Р/РБ без ПВД)
— 22.27 м ( МиГ-25БМ)
Размах крыла:
— 13,418 м / 14.02 м (МиГ-25Р/РБ по разным данным)
Размах стабилизатора — 8,8 м
Высота:
— 6,28 м
— 6 м ( МиГ-25БМ)
Площадь крыла:
— 58,9 кв.м / 61.4 кв.м (МиГ-25Р/РБ по разным данным)
Площадь стабилизатора — 9,81 кв.м
Стреловидность крыла по передней кромке — 41 град. 02′ (МиГ-25Р, крыло без излома)
База шасси — 5,139 м
Колея шасси — 3,85 м

Масса максимальная:
— 41000 кг (МиГ-25Р / П)
— 41200 кг (МиГ-25РБВ с 5 тн. бомб)
Масса нормальная:
— 35670 / 36000 / 37100 кг (МиГ-25Р по разным данным)
Масса пустого:
— 19070 кг (МиГ-25РБ)
— 20000 кг (МиГ-25)
Масса топлива:
— 1200 л (в несбрасываемых дополнительных баках, Е-155Р-1)
— 15245 кг (МиГ-25Р)
— 19615 кг (МиГ-25Р с ПТБ)
— 4370 кг / 5300 л (подфюзеляжный ПТБ)
Масса полезной нагрузки:
— 3000 кг
— 4000 кг (МиГ-25РБ и др. ударные мод.)
— 5000 кг (МиГ-25РБ и др. ударные мод. поздних серий — с N 20022077)

Скорость максимальная:
— 2319 км/ч (Е-266, 16.03.1965 г., рекорд скорости на 1000 км маршруте с грузом 2000 кг, А.Федотов);
— 2981,5 км/ч (Е-266, октябрь 1967 г., рекорд скорости на 500 км маршруте, М.Комаров);
— 2921 км/ч (Е-266, 1967 г., рекорд скорости на 1000 км маршруте с грузом 2000 кг, П.Остапенко);
— 2605 км/ч (Е-266, 1973 г., рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте);
— 1200 км/ч (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, у земли)
— 2969 км/ч (МиГ-25Р на высоте 20000 м, ограничение по времени — 8 мин. )
— 3395 км/ч (МиГ-25Р, кратковременно на высоте ??)
— 2550 км/ч (МиГ-25РБ с подвесками, на высоте)
— 2.83 М (МиГ-25РБ без подвесок, на высоте)
— 3010 км/ч (МиГ-25РБ без подвесок, на высоте ??)
— 3,12 М (Е-155 в ходе испытаний)
Скорость крейсерская:
— 2.35 М (МиГ-25РБ с подвесками, на высоте)
Скорость взлетная — 340-360 км/ч (все модификации)
Скорость посадочная:
— 270-290 км/ч (МиГ-25Р/П/РБ/ПД)

Скоро подъемность:
— МиГ-25Р / П — высота 12000 м за 2,1 мин;
— высота 19000 м за 6,6 мин;
— высота 19000 м за 8,2 мин (с полезной нагрузкой 2000 кг);
— высота 20000 м за 8,9 мин (с полезной нагрузкой ?);
— высота 24000 м за 8,6 мин;
— Е-266 (1973 г.) — высота 25000 м за 3,3 мин;

Потолок:
— 29977 м ( Е-266, 1967 г., рекорд высоты полета с грузом 2000 кг, А.Федотов, динамический потолок);
— 36240 км (Е-266, 1973 г., рекорд высоты — динамический потолок);
— 23000 м (МиГ-25Р / РБ практический)
— 27000 м (МиГ-25Р динамический)
— 18000 / 20700 м (МиГ-25РБ с подвеской 4 х ФАБ-500 по разным данным)

Дальность:
— 1045 км (МиГ-25РБ, без ПТБ, скорость 2500 км/ч)
— 1635 км (МиГ-25Р/РБ без ПТБ с 4 х ФАБ-500, скорость > 1 М)
— 1865 км (МиГ-25Р/РБ без ПТБ с 4 х ФАБ-500, скорость 1 М)
— 2400 км (МиГ-25РБ с ПТБ, перегоночная, скорость < 1М)
— 2550 км (МиГ-25Р с ПТБ, перегоночная, скорость < 1 М)
Радиус действия боевой:
— 920 км (МиГ-25РБ, с ПТБ, без вооружения на высоте 20000 м)
— 1050 км (МиГ-25РБ, при скорости < 1 М)

Эксплуатационная пергрузка:
— 3,8 G (МиГ-25Р, максимальная установившаяся перегрузка)
— 5 G (МиГ-25Р, максимальная установившаяся перегрузка — данные сомнительны)
— 11,5 G (максимально допустимая для конструкции)

Продолжительность полета:
— 46 мин (МиГ-25РБ без ПТБ, скорость 2500 км/ч)

Разбег:
— 500 м (МиГ-25Р с нормальной массой на форсаже)
— 1250 м (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, норма, 1050-1400 м по др.данным)
— 2180 м (перегруженный)
Пробег — 800 м (МиГ-25Р/П/РБ/ПД, норма с тормозным парашютом, 830-850 м по др.данным)

Стоимость одного самолета в ценах 1984 г. — 15 млн. USD

Вооружение: артиллерийское на всех модификациях отсутствует;
Е-155Р на этапе проектирования (1961-1962 г.г.) — предполагалась установка пушки для отстрела дипольных отражателей и использование авиабомб «Зарево» для создания помех ракетам с ИК ГСН.

— МиГ-25Р/РБ FOXBAT-B/C
и их модификации — бомбы подвешиваются на 2-х подкрыльевых и 3-х подфюзеляжных узлах подвески МБД3-У2 (многобалочный) с замками ДЗУ-1 (при подвеске тандемом — МБД3-У2Т) в следующих вариантах:
4 х ФОТАБ-100-80 по паре на крыло;
8 х ФОТАБ-100-80 по паре на каждый узел под крылом (+4 под фюзеляжем в максимальной нагрузке);
60 х ФОТАБ-МГ
8 х ФАБ-500М-62 — по паре на крыло и 4 бомбы на подфюзеляжном тандемном узле;
8 х ФАБ-500М-62 — по паре на крыло с тандемной подвеской и 4 бомбы на подфюзеляжном тандемном узле;
10 х ФАБ-500М-62 — по паре на крыло с тандемной подвеской и на трех подфюзеляжных тандемных узлах по паре;
10 х ФАБ-500М-62 — по паре на крыло с тандемной подвеской и на одном подфюзеляжном тандемном строенном узле;
вместо бомб ФАБ-500М-62 может применяться термостоякая бомба ФАБ-500М-62Т
на специальном держателе может нести 1 ядерную бомбу;
под фюзеляжем может нести конформный ПТБ на 5380 л (4370 кг, на всех модификациях кроме МиГ-25П), при использовании ПТБ подвесное вооружение не применяется (подфюзеляжное ?);

Начиная с 1981 г. как минимум МиГ-25РБ и его модификации могли нести ракеты класса «воздух-воздух» Р-60 на внешних подкрыльевых узлах подвески (как минимум МиГ-25РБФ / РБС). Кроме свободнопадающих бомб может применять ракеты класса «воздух-воздух» только с ИК ГСН — Р-40Т, модификации — Р-40Т, Р-40ТД, Р-60, Р-60М (подвеска — аналогично перехватчикам) — информация из западных источников, не подтверждается более современными отечественными данными.

— МиГ-25БМ FOXBAT-F — под крылом на 2-4 катапультных установках АКУ-58 противорадиолокационные ракеты Х-58У (AS-11 KILTER);

Оборудование:

Специальное оборудование:

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector