8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модификации Бе-6 — многоцелевой самолет-амфибия

Бериев Бе-6, Летающая лодка

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Литература

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-6

Бе-6 – многоцелевой самолет-амфибия, созданный в ОКБ Бериева. Проектирование большой летающей лодки было начато конструкторским бюро Бериева в 1945 г. Назначение – разведчик и бомбардировщик. В 1947 г. опытный самолет Бериев ЛЛ-143 совершил свой первый полет. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, на котором были установлены два звездообразных двигателя Швецова АШ-72 мощностью 2000 л.с. Вооружение – хвостовая и дистанционно управляемая надфюзеляжная турели со спаренными 23-мм пушками каждая, носовая турель с 23-мм пушкой. После модификации самолет выпускался серийно как Бе-6 Бериев. первый полет был совершен М.И. Цепиловым в 1949 г. Серийный самолет отличался от опытного более совершенным оборудованием: съемным обтекателем позади второго уступа редана, модифицированной носовой частью фюзеляжа без пушечного вооружения. В последующих сериях самолета хвостовая турель с пушками была заменена оборудованием МАД (магнитно-аномального детектирования). Самолет Бе-6 получил в НАТО кодовое имя “Мэдж”. На пилонах между двигателями и концами крыла подвешивали боевую нагрузку из мин, глубинных бомб, торпед.

Тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение – 1949
Размах крыла – 33,0 м
Длина самолета – 23,5 м
Высота самолета – 7,45 м
Площадь крыла – 120,0 кв.м
Масса, кг
– пустого самолета – 18827
– нормальная взлетная – 23456
Тип двигателя – 2 ПД АШ-73ТК
Мощность – 2 х 2300 л.с.
Максимальная скорость – 415 км/ч
Практическая дальность – 4900 км
Практический потолок – 6100 м
Экипаж – 8 чел
Вооружение: 5 (позднее 4) 23-мм пушки НС-23, бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды.

Многоцелевой вертолет Ка-32А предназначен для перевозки людей и грузов в транспортной кабине и крупногабаритных грузов на внешней подвеске, эвакуации больных и пострадавших, выполнения поисково- и аварийно-спасательных работ

Многоцелевой вертолете Ка-60 Касатка предназначен для перевозки вооруженного десанта, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, охраны и патрулирования экономической зоны с базированием на кораблях и т.д.

К середине 1944 года стало окончательно ясно, что имеющихся средств борьбы с новейшими немецкими танками явно недостаточно. Необходимо было качественное усиление мощи танковых частей Красной Армии

Единственный в американском флоте специализированный подводный минный заградитель

Подводная лодка «Краб», первый в мире подводный минный заградитель, спроектирован Михаилом Петровичем Налетовым, по образованию техником путей сообщения, талантливым изобретателем, энергичным и инициативным конструктором

Самолет-амфибия Бе-6

Бе-6 — цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа «чайка», двухкилевым разнесенным вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками.

С 1934 года гидросамолеты для Военно-морского флота СССР строило Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) Г. М. Бериева. В 1943 году ЦКБ МС был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, строительство которой началось сразу после войны. В 1947 году опытная машина совершила свой первый полет.

Позже гидросамолет получил название Бе-6 — по первым буквам фамилии главного конструктора. Он имел различные модификации и, соответственно, разное буквенное обозначение.

По завершении испытаний Бе-6 применялся в качестве дальнего морского разведчика, бомбардировщика-миноносца, постановщика минных заграждений, десантно-транспортного и поисково-спасательного самолета.

22 августа 1951 года приказом военно-морского министра Бе-6 был принят на вооружение как дальний морской разведчик. Самолеты данной модификации оснащались соответствующим оборудованием. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокационно-контрастным целям. Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды БТ-45-54.

На Северном флоте к маю 1953 года к полетам с боевым применением было подготовлено всего лишь четыре экипажа. В июле — сентябре поступило еще восемь самолетов. Поскольку производство летающих лодок разворачивалось медленно, то в сентябре 1953 года в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6. Две из них находились на вооружении 49-й отдельной разведывательной эскадрильи ВВС Балтийского флота. Однако к концу 1954 года в этой эскадрилье насчитывалось уже 10 самолетов. На Черноморском флоте к освоению Бе-6 приступили в начале 1953 года. Летом 1954 года 18 Бе-6 поступили на Тихоокеанский флот.

Читать еще:  "Днестр-М" - система контроля космического пространства

В качестве морских разведчиков летающие лодки сразу включились в советско-американское противостояние. Тихоокеанцы неоднократно перехватывались и сопровождались американскими истребителями. Экипажи разведывательного полка ВВС Северного флота привлекались к обеспечению испытаний ядерного оружия, активно проводившихся в 1950-х годах на о. Новая Земля. В основном они вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей в прилегающей к району испытаний акватории. Некоторые пролетали сквозь радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. После поступления в 1954 году на вооружение разведывательной авиации реактивных Ил-28Р надобность в поршневых Бе-6 отпадала и их могли снять с вооружения. Но в тот период времени перед советским флотом встала задача по организации противолодочной борьбы, что продлило срок эксплуатации летающей лодки. Приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 года морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные: в их состав входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная.

Вначале на Бе-6 никаких специальных технических средств для решения противолодочных задач не было. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение. Только в конце 1962 года на нескольких машинах авиации Северного и Черноморского флотов установили автоматические навигационные приборы АНП-1 «Азов». С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 году экипажи Бе-6 ВВС Северного флота, используя АНП-1, произвели 34 бомбометания. Затем на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60 «Орша». В конце 1960-х годов противолодочные Бе-6 были заменены реактивными Бе-12 и Ил-38.

Поисково-спасательный вариант Бе-6 получил обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно Постановлению Совмина СССР № 1952-1047 от 26 ноября 1955 года. Ранее в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не существовало. На всех флотах Бе-6СС несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море.

Летающая лодка Бе-6 строилась до 1957 года. Хорошие летные и мореходные качества, высокая надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ей широкое применение в течение долгих 20 лет.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Бе-6

  • Тип: многоцелевая летающая лодка
  • Двигатель: 2 х АШ-73 мощностью по 2300 л. с.
  • Размеры, м:
    длина: 23,5
    высота: 7,45
    размах крыла: 33
  • Вес, кг:
    пустой: 18 827
    взлетный: 23 456
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 415
    практический потолок, м:6100
    дальность, км: 4900
  • Вооружение: стрелково-пушечное: носовая установка Н-2 (1хНР-23, 100-200 снарядов), палубная ДТ-В8 (2хНР-23,500-550 снарядов), кормовая Ил-К6-53Бе (2хНР-23, 2×225 снарядов) внутренняя бомбовая нагрузка: 16 х ОФАБ-100 или 8 х ФАБ-500, или 2 х ФАБ-1500, или 2 торпеды по 1100 кг, или 8 мин АМД-500, или десант до 40 человек

Многоцелевая летающая лодка — самолет — амфибия Бе-6

Проектирование большой летающей лодки было начато конструкторским бюро Георгия Михайловича Бериева в 1945 году. Назначение — разведчик и бомбардировщик. В 1947 году опытный гидросамолет, получивший обозначение ЛЛ-143, совершил свой первый полет. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, на котором были установлены два звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова АШ-72 мощностью 2000 л.с. Конструкция гидросамолета цельнометаллическая с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Основной материал дюраль. Лодка двухреданная. Задний редан заостренный, с водяным рулем. Переборки делят лодку на восемь отсеков. При проектировании гидросамолета конструкторы предусмотрели оснащение летающей лодки необходимым оборудованием для ведения разведки и фотографирования морских целей, несения патрульной службы в районе территориальных вод страны, поиска и уничтожения подводных лодок, постановки минных заграждений, для выполнения десантных операций и срочных грузовых перевозок в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Испытания первого опытного образца ЛЛ-143 завершились успешно, но конструкторам и военным было очевидно, что машина нуждается в совершенствовании. Была отмечена необходимость проведение полных испытаний самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМФ, а также модернизации вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации. После устранения некоторых дефектов, выявленных при испытаниях, самолет оснастили двигателями АШ-73 взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой с двумя 20 мм пушками Б-20. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73. Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 года.

Читать еще:  Характеристики СГ-122(А) - 122-мм самоходная гаубица

Во время одного из испытательных полетов по отработке системы управления на высоте 5000 метров возник флаттер оперения. Самолет затрясся, рули направления вышли из-под контроля, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась. Благодаря мужеству и высочайшему летному мастерству, летчику — испытателю Михаилу Васильевичу Цепилову удалось спасти опытную машину, посадив ее на воду в полусотне километров от гидробазы. Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме. Одновременно с испытаниями гидросамолета Бе-6-2-АШ-73 разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников, получивший обозначение Бе-6ТР ( транспортный и разведчик ). На нем установили 20 мм пушки Березина Б-20Э, новое специальное оборудование и РЛС «Галс» с антенным блоком в носу лодки, изменили конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана.

Экипаж увеличили до 8 человек — включили оператора РЛС. С учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-6ТР перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Рабочее место оператора РЛС перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей. Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 — начале 1950 годов. Под конец испытаний гидросамолета Бе-6ТР военные выдали новые тактико-технические требования, согласно которым был разработан новый вариант летающей лодки, позднее получивший обозначение Бе-6М.

От предыдущей модификации она отличалась новыми 23 мм пушками НР-23 и прицельными станциями. Применили унифицированную с самолетом Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Антенный блок станции перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.

Гидросамолет Бе-6М был принят на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля 1951 года. Этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 году в серийное производство на авиационном заводе № 86 в Таганроге. Всего до 1957 года в Таганроге было выпущено 19 серий гидросамолетов Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства велись работы по повышению качества выпускаемых самолетов.

Серийный гидросамолет Бе-6 имел следующие характеристики — размах крыла 33.0 метра, длина самолета 23.5 мерта, высота самолета 7.45 метра, площадь крыла 120.0 кв. метра. Вес пустого самолета 18827 кг, нормальный взлетный 23456 кг. Силовая установка два поршневых двигателя АШ-73ТК мощностью по 2300 л.с. Максимальная скорость на высоте 415 км/час, у воды 377 км/час. Практическая дальность 4900 км, практический потолок 6100 метров. Экипаж 8 человек. Вооружение пять 23 мм пушек НС-23, бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды весом до 3000 кг. Десант до 40 человек. Для того, чтобы расширить возможности применения гидросамолета в зимнее время, в 1953 году прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем их доработки. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-технические данные самолета, поэтому от него отказались.

Читать еще:  Файлы СГ-122(А) - 122-мм самоходная гаубица

Первой серьезной модификацией летающей лодки стал поисково — спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки. Взамен были установлены специальные радиотехнические средства поиска — приемное устройство и приставка к радиокомпасу АРК-5У, средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и 3 на подвесных койках. В состав экипажа был включен фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов. Гидросамолет Бе-6СС прошел испытания, но серийно не изготавливался. Учитывая необходимость в самолетах — спасателях, на всех флотах Бе-6 несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море. Для этого предназначались групповые средства спасения: надувные лодки ЛАС-5М, ЛАС-ЗМ, плоты КАС-90, СП-12 и другие.

Единственной модификацией, дошедшей до серийной постройки и эксплуатации, стал специализированный противолодочный гидросамолет Бе-6ПЛО. На нем разместили первую отечественную радио — гидроакустическую систему поиска и обнаружения подлодок «Баку», включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство «Памир» и комплект буев. Внешне гидросамолеты Бе-6ПЛО отличались магниточувствительным блоком авиационного магнетометра, размещенным на месте кормовой оборонительной установки. Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 года на Черном море и были продолжены на Баренцевом море. Система успешно прошла испытания и в 1955 году была принята на вооружение.

Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ. Иногда экипажам Бе-6ПЛО удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение, а также передать контакт кораблям. Одно из первых обнаружений произошло в 1958 году на Северном флоте. Экипаж Бе-6ПЛО производил слежение за лодкой с помощью радио — гидроакустических буев в течение 4.5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 году летчики морской авиации Северного флота вновь обнаружили иностранную ПЛ. В слежении за ней приняли участие три Бе-6, которые выставили барьеры по указанию командира корабельной группы и успешно передали ей контакт. 23 марта 1963 года экипаж противолодочного вертолета Ми-4ПЛ обнаружил на полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Гидросамолеты Бе-6ПЛО организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования, применяя гидроакустические помехи, слежение за ней продолжалось 33 часа. Израсходовав емкость аккумуляторной батареи, английская дизельная лодка S07 Sea Lion была вынуждена всплыть.

Самолет Бе-6 оказался очень долговечным и долго применялся в морской авиации, а также для перевозки грузов в ГВФ и Полярной авиации.

В 1959-1960 годах около 20 машин были переданы в Китай. Находившиеся в КНР гидросамолеты Бе-6 намного пережили своих собратьев в СССР, в 1998 году в морской авиации Китая еще летали четыре машины, и одна находилась в авиационном музее. Бе-6 послужил китайским специалистам прототипом при создании своего гидросамолета.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector