8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

МиГ-АТ — учебно-боевой самолёт

МиГ-АТ

Галерея МиГ-АТ

МиГ-АТ (Advanced Trainer) — российский учебно-боевой самолет, разработанный в 1990-хх в РСК МиГ.

История МиГ-АТ

В 1970-80-х годах основным учебно-тренировочным самолетом СССР был чехословацкий L-39 «Альбатрос». Для своего времени эта надежная, экономичная и простая в эксплуатации машина была идеальной «летающей партой» для курсантов летных училищ. Однако, к концу века, с появлением истребителей четвертого поколения и их улучшенных модификаций L-39 стал быстро устаревать — тренировок на этом самолете уже было недостаточно для подготовки к таким машинам, как МиГ-29 или Су-27. Возникла необходимость создать новый учебный самолет.

Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.

ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ. Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны , поэтому самолёты проектировались совместно с иностранными фирмами — Як с итальянской Aermacchi, а МиГ — с французскими компаниями.

Условия, по которым разрабатывался новый самолет, являются типичными для совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественным оборудованием, а за границу с французским или же, опционально, в зависимости от пожеланий заказчиков.

В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Москве на международной выставке Авиадвигатель-94 партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного самолета МиГ-АТ. Для постройки опытных машин фирма SNECMA выделила восемь двигателей Larzak.

В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой. Второй прототип самолета, укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го.

Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне МАКС-97.

Самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и истребителя 5-го поколения МиГ-1.44 МФИ. МиГ-АТ стал первым самолетом в России, на котором была применена такая система.

В середине 2000-хх годов МиГ-АТ вступил в финальную часть конкурса на будущий главный российский учебный самолет с Як-130 ОКБ Яковлева. Не смотря на близость характеристик, Як-130 в конкурсе победил. МиГ-АТ еще какое-то время предлагался на рынке, но, лишенный заказов, в 2010 году ушел с арены — проект был официально закрыт.

Видео демонстрационных полетов учебно-боевых самолетов МиГ-АТ

Конструкция МиГ-АТ

МиГ-АТ — цельнометаллический двухдвигательный низкоплан нормальной аэродинамической схемы с трехопорным шасси с носовой стойкой.

Фюзеляж — типа полумонокок, овального сечения. В носовой части расположены отсек РЭО, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси. За кабиной находятся отсеки самолетного оборудования и фюзеляжные топливные баки.

В основном, планер выполнен из алюминиевых сплавов. Центральная секция киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников — трехслойные с сотовым заполнителем с углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой, выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой стойки, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в силовой конструкции крепления двигателей и тормозных щитков.

Хвостовое оперение — однокилевое, со среднерасположенным горизонтальным оперением. Шасси — трехопорное, с передней стойкой. Силовая установка включает два ТРДД SNECMA Larzak.

На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АТ может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса «воздух — воздух» типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.

Схема самолета МиГ-АТ

МиГ-АТ

МиГ-АТ – реактивный российский учебно-тренировочный самолет постройки ОКБ МиГ. Разработка данного аппарата предназначалась для замены чешских самолетов Л-39 и «Аэро Л-29» в подразделениях российских ВВС.

Читать еще:  Рисунки Ми-28 - вертолёт огневой поддержки

Однако в конкурсе на выделение средств победил вариант Як-130, предложенный ОКБ Яковлева. Производство планировалось настроить на экспорт, однако не нашли клиентов за рубежом к 2010 году, работы по разработке МиГ-АТ прекратили.

По состоянию на начало 2013 года на московском заводе функционировал производственный цех, в котором планировалась сборка первой пробной партии и оснащение для МиГ-АТ. При возобновлении финансирования программу сборки самолета можно продолжить.

История МиГ-АТ

В середине 1989 г. перед ведущими конструкторскими бюро СССР возникло задание по созданию перспективного учебно-тренировочного самолета. В начале 1991 г. был проведен конкурс на наиболее подходящий проект такого аппарата. Требования, которые выдвигались перед конструкторами:

обеспечить высокую безопасность полета, в том числе при осуществлении посадок на повышенных скоростях;

УТС должен быть универсальным: тренировка и обучение летчиков могли проводиться на каждом этапе подготовки летного персонала, включая первоначальное обучение и курсы повышенной подготовки;

возможность осуществления комплексной подготовки летчиков. Полеты на УТС должны чередоваться с занятиями в классах подготовки, на наземных тренажерах. На базе УТС в будущем должен быть построен учебно-тренировочный комплекс (УТК);

возможность использовать УТС для обучения различных типов летчиков. Этого можно достичь путем репрограммирования системы управления двигателем и самолетом, благодаря чему самолет сможет проводить имитацию полета с различной степенью статической продольной устойчивости, разной приемистостью двигателей и тяговооруженностью;

самолет должен быть оснащен современными системами отображения информации, которые были подобны индикационным системам боевых перспективных самолетов;

простота в наземном обслуживании и эксплуатации, малый расход топлива;

возможность доукомплектования системами вооружения, что в основном требовали зарубежные заказчики;

возможность модифицировать самолет до полноценных боевых версий, которые по составу вооружения и прицельного комплекса можно было сопоставить с штурмовиками, истребителями-бомбардировщиками и истребителями ВВС.

Проект от ОКБ им. А.И. Микояна получил заводское название «821». К конкурсу в декабре 1991 года его представили в комплектации с системой управления без бустеров, а это не способствовало реализации ряда автоматических режимов, в том числе выполнения автоматической посадки, уводя аппарат от опасной высоты. Поэтому было принято решение перейти к бустерной необратимой системе управления, благодаря которой в некоторой степени разрешался вопрос о репрограммировании характеристик. Среди наземных предметов обучения решили ограничиться простыми тренажерами.

В марте 1996 года состоялся полет первого прототипа МиГ-АТ под управлением Р.П. Таскаева. Данный экземпляр был укомплектован французской авионикой и двигателями. По сравнению с аванпроектом масса аппарата увеличилась на 260 кг, уменьшилась площадь крыла. Стабилизатор переместили в нижнюю часть киля, убрав при этом подфюзеляжный гребень в хвостовой части.

Второй прототип был укомплектован российской авионикой и поднят в воздух осенью 1997 года. До этого времени на первом самолете было выполнено около 300 полетов.

Впервые в истории российского самолетостроения самолет в 1999 г оснастили цифровой электродистанционной системой управления. Благодаря ее внедрению удалось улучшить пилотажные характеристики и управляемость самолета.

Поскольку полноценного финансирования со стороны правительства РФ нет, сотрудники РСК МиГ вынуждены искать инвесторов и заказчиков за границей, демонстрируя МиГ-АТ на различных выставках и авиасалонах.

Конструкция МиГ-АТ

МиГ-АТ представляет собой двухдвигательный цельнометаллический низкоплан стандартной аэродинамической схемы с трехстоечным шасси с носовой опорой. На крыле установлены трехсекционные автоматически отклоняемые предкрылки, двухщелевые трехпозиционные закрылки и односекционные элероны.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока с овальным сечением. Носовую часть фюзеляжа занимает кабина экипажа, отсек РЭО, ниша передней стойки шасси.

Катапультируемые кресла К-93 расположены в кабине пилотирования по типу тандема, заднее кресло размещено выше переднего на 40 см. За кабиной расположены отсеки с самолетным оборудованием и топливные фюзеляжные баки. Сбоку фюзеляжа разместили двигательные гондолы. В хвостовой части расположены 2 тормозных щитка. Центральная секция фюзеляжа в основном занята топливным баком, над которым разместили блоки, отвечающие за управление оружием, навигационной инерциальной системой «Тотем 200», комплексную систему управления. Также здесь размещается спутниковая навигационная антенна и радиосвязная аппаратура.

Хвостовая секция сделана с килем. В ее основе находится силовая конструкция с узлами фиксации двигателей. Окончание хвостовой секции представляют 2 тормозных щитка, расположенных под рулем направления. Внутреннюю часть данной секции заполняют элементы гидросистемы самолета. В приборном отделе над хвостовой секцией находится ленточный аналоговый самописец.

Материал самолета – это в основном алюминиевые сплавы. Стабилизатор, рули высоты и направления, центральная килевая секция, каналы воздухозаборников, створки шасси трехслойные, имеют сотовое заполнение и обшивку из углепластика. По аналогичному принципу, но только с обшивкой из стеклопластика сделали створки носовой опоры, крыльевые крышки люков, панели мотогондол и радиоэлектронного оборудования. В силовой конструкции фиксации моторов и тормозных щитков применяли также титановые сплавы.

Читать еще:  Боевое применение Шашка казачья нижних чинов обр. 1904 г.

Самолет МиГ-АТ получил однокилевое хвостовое оперение и среднерасположенное горизонтальное оперение. Стабилизатор и киль получили трапециевидную форму. Односекционные рули направления и высоты оборудованы триммерами.

Шасси у самолета трехстоечное, с опорой на носовую стойку. Основные опоры телескопического типа, имеют одинарные колеса размером 66 х 20 см, уборка происходит в крыльевые ниши. Носовая опора полурычажного типа, оборудована одинарным колесом, имеющим размеры 50 х 15 см. Стойки шасси имеют масляно-воздушную амортизацию.

Модификации МиГ-АТ

МиГ-АТБ – экспортная модификация ударного легкого истребителя;

МиГ-АТР – учебный вариант, эксплуатируемый в России;

МиГ-АТФ – учебный экспортный вариант, оснащен французской авионикой и двигателями.

МиГ-АТ — учебно-боевой самолёт

МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Необходимость создания отечественного учебно-тренировочного реактивного самолета назрела давно, но формирование требований к нему шло достаточно сложно. В начале 1960-х гг. у нас в стране был создан двухместный тренировочный самолет, который, однако, в серию не запустили, а для обучения будущих летчиков в летных училищах был принят самолет L-29 чехословацкого производства, который впоследствии был заменен на L-39 той же страны. Настало время их замены, поэтому в 1990 г. был объявлен конкурс проектов перспективных учебно-тренировочных самолетов для российских ВВС.

Самолет МиГ-АТ — видео

В начале 1990 г. ОКБ им. А.И. Микояна по поручению главнокомандующего ВВС начало предварительное проектирование учебно-тренировочного самолета (УТС) для подготовки пилотов истребителей четвертого поколения типа МиГ-29 и Су-21. Официальным началом разработки можно считать решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам № 225 от 25 июня 1990 г. Тактико-техническое задание ВВС РФ вышло 27 марта 1993 г.

В мае 1992 г. в финал конкурса вышли проекты МиГ-AT и Як-130, работы по которым были продолжены при поддержке ВВС. На стадии технических предложений были представлены два варианта: самолет с прямым крылом и самолет с интегральной схемой. Первый из них разрабатывался с двумя вариантами оборудования кабины: а) с упрощенным и б) соответствующим уровню передовых самолетов-истребителей с дисплеями в кабине. Одна из важнейших задач проектирования УТС — научить самолет «прощать» ошибки пилотирования.

Важнейшей составляющей любого самолета является силовая установка. Поскольку такой силовой установки требуемой тяги, экономичности, срокам службы, ресурсу у нас в стране не оказалось, то в 1992 г. было заключено соглашение о сотрудничестве с Францией. Самолет решено было оснастить двигателями «Ларзак», специально разработанными для учебно-тренировочного самолета «Альфа-Джет», производство которых было прекращено, а двигатели сохранились. Французская фирма «Секстант-Авионикс» взяла на себя обеспечение производства бортового оборудования, соответствующего мировому уровню. Самолеты, предназначенные для ВВС России и стран СНГ, планируется оснащать российским оборудованием и ТРДД ТМКБ «Союз» и АООТ им. Чернышева РД-1700, имеющими большую мощность и лучшие эксплуатационные характеристики, чем французский аналог.

Самолет МиГ-AT представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом (в плане двойная трапеция) и трехстоечным шасси с носовым управляемым колесом. В корневой части крыла сделан наплыв, который в сочетании с остальными мероприятиями обеспечивает полет с большими углами атаки. Два двигателя «Ларзак» установлены в мотогондолах выше крыла, что предохраняет их от попадания посторонних предметов при взлете и посадке. В каждой кабине размещено по два многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах. Система управления цифровая дистанционная с четырехкратным резервированием.

18 мая 1995 г. состоялась торжественная выкатка самолета МиГ-АТ «821» с французскими двигателями и авионикой. Первый полет состоялся 21 марта 1996 г., пилотировал его летчик-испытатель Р. Таскаев. В конце 1996 г. в рамках программы МиГ-AT во Франции было закуплено 10 двигателей «Ларзак» и еще на 20 двигателей сделан заказ.

Модификации МиГ-АТ

МиГ-АТБ: Экспортный вариант лёгкого ударного истребителя.

МиГ-АТР: Учебная версия для Российских ВВС.

МиГ-АТФ: Учебная экспортная версия (с французскими двигателями и авионикой). Двигатели для этой модели разработаны южнокорейским концерном Daewoo.

Тактико-технические характеристики МиГ-АТ

Первый полёт: 21 марта 1996 год

Экипаж МиГ-АТ

Двигатель МиГ-АТ

— Тип двигателей: РД-1700
— Тяга на взлёте, кгс: 2×1700

Читать еще:  Характеристики БРДМ-2 - бронированная разведывательно-дозорная машина

Размеры МиГ-АТ

— Длина самолёта, м: 12,01
— Размах крыла, м: 10,16
— Высота самолёта, м: 4,01

Вес МиГ-АТ

— Взлётная масса нормальная: 6800 кг
— Взлётная масса максимальная: 8300 кг
— Запас топлива во внутренних баках, кг: нормальный 850, максимальный 1680
— Запас топлива в ПТБ, кг: 2х470

Скорость МиГ-АТ

— Максимальная скорость полёта: у земли 850 км/ч, на большой высоте 850 км/ч
— Максимальное число М: 0,8

Практический потолок МиГ-АТ

Скорость взлета МиГ-АТ

Максимальная перегрузка: 8 G

Дальность полета МиГ-АТ

— Перегоночная дальность полёта, км: без ПТБ 2000, с 2 ПТБ 3000
— Продолжительность полёта с ПТБ, ч: 4,3

Вооружение МиГ-АТ

— Число точек подвески вооружения: 5
— Пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в контейнере: УПК-23-250
— Калибр авиабомб, кг: 50-500
— Блоки НАР С-8 калибра 80 мм: 2хБ-8М1, Б-8С7.

Фото МиГ-АТ

Силовая установка и хвостовое оперение МиГ-AT

МиГ-AT в полете на Авиасалоне МАКС-2003

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector