Ми-26 — тяжелый военно-транспортный вертолет

Вертолёт Ми-26 – Рота солдат за один вылет

Ми-26 появился в результате эволюционного развития тяжелых вертолётов. Он создан для того, чтобы удовлетворять потребности военных в быстрой доставке войск и оборудования. Это одна из немногих военных машин, что получила свое развитие даже после распада СССР и стала востребована у коммерческих перевозчиков.

Машина спасла не одну сотню жизней и предотвратила распространение радиационной опасности в стране. Аппарат вышел удачным, и прекращать его выпуск не планируется. За свои размеры и характерную форму в войсках его прозвали «коровой».

История

В конце 50-ых, для нужд Советской Армии производились две машины: Ми-6 и, основанный на его базе, летающий кран Ми-10. Вертолёты оказались полезны не только в военном деле, но и в народном хозяйстве. Новые технические решения, как газотурбинная силовая установка, рама для внешнего закрепления грузов впервые опробованы именно на Ми-6.

Однако с середины 60-ых машины перестали удовлетворять возросшим требованиям войск. Министерство авиационной промышленности сформировало требования к вертолету нового поколения:

• максимальный вес груза – 20 тонн;
• статический потолок – 1500 метров;
• преодолеваемое расстояние – 500 километров.

Работы по проектировке начали конструкторы ОКБ Московского вертолётного завода им. Миля и ОКБ Камова. Инженеры МВЗ придерживались классической одновинтовой конструкции, в то время как «Камовцы» решили построить винтокрыл. Подъемную силу такому аппарату, помимо ротора, обеспечивают крылья. На крыле винтокрыла Ка-22 установлены горизонтальные винты, эта схема усложняет управления, но даёт прирост скорости и грузоподъемности.

В 1972 году обе фирмы представили аванпроекты, и военные остановили свой выбор на привычной для них компоновке первого варианта.

Управление на Ка-22 оказалось чрезвычайно сложным, что стало причиной нескольких аварий.

Новый «грузовик» должен был быть в два раза мощнее, придерживаясь тех же габаритов. Для этого работникам бюро пришлось разработать совершенно новые узлы и агрегаты, отказавшись от серийных. Первый лётный образец поднялся в воздух в 1977 году. Вертолёт получил одобрение государственной комиссии и был рекомендован к серийному производству.

Первое изделие завод выпустил в 1984, а уже в 1985 его приняли главные заказчики. Производство Ми-26 продолжается до сих пор, и всего выпущено более 300 машин. Машина состоит на вооружении 16 стран и участвовала в нескольких локальных конфликтах.

Конструкция

Вертолёт построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и оснащён трёхопорным шасси. Несущий винт состоит из 8 лопастей и приводится в движение двумя газотурбинными двигателями. Основная часть корпуса построена с применением алюминия и стекловолокна.

Фюзеляж

Фюзеляж конструкции выполнен типа «монокок». Это схема с несущей обшивкой, запас прочности резервируется системой состоящей из шпангоутов. Спереди расположена кабина, в которой размещается четыре человека: двое пилотов, штурман и бортинженер.

Кабина оборудована климат-контролем и компрессором избыточного давления воздуха, который предотвращает попадание пыли в салон.

Объем грузового отсека Ми-26, при схожих габаритах с предшественником, в два раза больше. Грузовая кабина занимает центральную часть корпуса и имеет размеры в длину 12 м, в ширину 3.2 м в высоту 3 м. Габариты были выбраны исходя из существовавшей на тот момент техники: автокраны, пожарные автоцистерны, буровые установки и пр.

В отдалённых местах экипажу нужно будет справляться с погрузочно-разгрузочными работами собственными силами. С этой целью, в отсеке предусмотрено два тельфера на 2500 кг каждый и электролебедка на 500 кг. На полу вмонтированы рольганги – ролики, позволяющие катать грузы по отсеку, а не тащить его.

Погрузка производится с хвостовой части через грузовой люк. Створки и трап люка снабжены гидравлическим приводом, а опора хвостовой балки складывается, облегчая заезд на борт. Для быстрой высадки десанта в борту предусмотрены двери-трапы.

Вертолёт способен доставить 70 десантников в полном боевом снаряжении или 60 лежачих раненых.

Носилки укладываются в 4 яруса и закрепляются с помощью замков и лямок. На полу, под люком, расположена рама для крепления троса внешней подвески.

Хвостовая балка

Нижняя часть хвоста, плоская и расположена высоко. Приводной вал и коммуникации проложены внутри балки. На её конце установлены элементы оперения и опора заднего ротора. На конце опоры расположен противовес, стабилизирующий вращательные колебания. Для облегчения погрузки выгрузки-груза, посадочная опора хвостовой балки выполнена складной, и при необходимости её убирают с пути груза.

Шасси

Вертолёт опирается на три неубирающихся стойки, со сдвоенными колесами в каждой. Задние колёса имеют гидропривод и позволяют наклонить корпус.

Несущий винт

Основной винт состоит из восьми лопастей и имеет диаметр 32 метра. Это на три метра меньше ротора Ми-6, но на 30% эффективнее. Ядром лопасти является цельный стальной лонжерон, к которому крепится оперение в виде блоков из стекловолокна.

Производство цельных 16 метровых лонжеронов уникальная техническая задача. В мире есть всего одно предприятие способное изготавливать такое изделие – Челябинский трубопрокатный завод.

Лопасти крепятся шарнирно к втулке, которая изготовлена из титана и алюминия. Главный недостаток винта — это его малая инерция, усложняющая авторотацию. Авторотация – способность ротора вращаться от набегающего потока воздуха. Такой режим позволяет пилотам безопасно посадить машину при отказе двигателей.

Рулевой винт

Огромный крутящий момент основного винта компенсировали хвостовым винтом с диаметром 7.6 метров.

Его диаметр самый большой в мире и превышает размеры циферблата кремлёвских курантов.

Ротор состоит из пяти лопастей и приводится в движение двигателями, посредством редуктора и вала.

Силовая установка

Ми-26 оснащён двумя газотурбинными турбовальными двигателями Д-136 мощностью 11.000 лошадиных сил каждый и дополнительной силовой установкой ТА-88.

Двигатели расположены в мотогондолах, в передней верхней части, и отделены друг от друга противопожарной перегородкой из титанового листа.

По причине политического кризиса, в перспективе планируется заменить украинские Д-136 компании «Мотор-сич» на российский аналог.

Вспомогательная установка ТА-88 запускает основные моторы, а также питает бортовые приборы и гидравлику во время стоянки.

Силовая установка обладает системой синхронизации мощностей и автоматической поддержки оборотов вала. При выходе из строя одного из моторов, другой переводится в максимальный режим, позволяя успешно продолжить полёт.

На новой машине была значительно снижена трудоёмкость технического обслуживания. Система трапов, капотов, выдвижных лестниц обеспечила лёгкий доступ к мотору и трансмиссии.

Трансмиссия

Самый сложный и ненадёжный агрегат в вертолёте – главный редуктор. Его корпус передаёт мощность в 20.000 лошадиных сил, что сравнимо с мощностью трёх локомотивов 2ТЭ116. На локомотивах подобные мощности передаются электрически, то есть через электрогенератор. Инженеры МВЗ не могли позаимствовать такое решение, ведь масса всех электрических аппаратов составила бы 11 тонн.

Необходимо было передавать крутящий момент непосредственно, а для этого нужен редуктор.

Заказ на изготовление редуктора такой прочности не принял ни один моторостроительный завод Союза. Его разработали на ОКБ Миля собственными силами.

При изготовлении применили новую многопоточную схему, что позволило сохранить вес в пределах нормы. Редуктор ВР-26 имеет собственные приводы вентиляции и масляной смазки.

Кроме ВР-26, в состав трансмиссии входит: редуктор хвостового винта, промежуточный редуктор, муфты свободного хода.

Оборудование

Вертолёт способен работать в разных климатических зонах и погодных условиях. Для этого в нём установлено следующее навигационное оборудование:

1. «Гребень-2» – Курсовая система. Основана на гироскопе. Указывает величину отклонения от курса.
2. ПКМ-77М – пилотажный командный прибор. Устройство определяет пространственное положение летательного аппарата.
3. Веер-М – Система ближней навигации. Работает за счет наземных радиоточек.
4. «Ромашка» – приёмник радиосигналов.
5. А-036 – Измеритель высоты
6. АГР-83-15 – Авиагоризонт.
7. Ак-19 и АРК-УД – Радиокомпасы
8. ДИСС-32 – Доплеровский измеритель скорости

После глубокой модернизации модели до Ми-26Т2, в состав оборудования был включен приёмник системы GLONASS.

Связь с Землей обеспечивают УКВ, КВ радиостанции, а для переговоров между членами экипажа предусмотрено переговорное устройство СПУ-8.

На экран пилотов выводилась картинка с видеокамер, закрепленных на внешней подвеске. Автопилот ВУАП-1 имел систему предотвращения качки груза. Компьютер вводил поправки в управление, учитывая данные с датчиков ускорения и ветра.

Сравнительная таблица характеристик вертолётов одного класса.

Модификации

Модификация Ми-26Т2 отличается улучшенной авионикой и навигацией. Установлен новый комплекс НПК90-2, позволяющий автоматизировать курсирование, предпосадочное маневрирование и заход на посадку в условиях плохой видимости.

Большинство аналоговых приборов заменены на цифровые, а также установлены многофункциональные дисплеи. Первый образец был показан публике в 2015 году, а в серийное производство модификации планируют запустить в 2018 году.

След в авиации

Грузовик Ми-26 оставит след в истории не только как уникальный с технической точки зрения вертолёт. Первая партия приступила к службе уже в 1984 году в Таджикистане. Машины принимали широкое участие в снабжении наших войск в Афганистане. В 1988 году с помощью него удалось вывезти поврежденный Ми-8 в безопасное место.

Тяжеловоз поистине показал свои сильные стороны при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.

Ми-26 группами забрасывали обломки реактора бором для охлаждения остатков топлива. Чтобы уменьшить пагубное излучение на экипаж, на борту установили тяжелые свинцовые пластины весом в 5 тонн, чего не мог осилить Ми-8. В срочном порядке завод-изготовитель выпустил вариант машины, способный распылять клейкие химикаты.

Эти элементы связали радиоактивную пыль и не дали ей разлететься по воздуху. Взяв всю опасную работу на себя, машина, возможно, сохранила здоровье не одной тысяче ликвидаторов и предотвратила наихудшие сценарии.

Принял вертолёт и участие в чеченских конфликтах, летал в Африке и Азии. Высокая нагрузка, низкая требовательность к квалификации обслуживающего персонала и надежность машины завоевали её доверие по всему миру.

Однако с этим аппаратом связаны и трагедии. В августе 2002 года Ми-26 был потерян в результате поражения зенитной ракетой. Лётчик приземлился прямиком на мины, и саперы потратили немало времени на расчистку пути спасателям. Трагедия унесла жизни 127 человек и является крупнейшей в истории военной авиации.

Тяжелый вертолет востребован до сих пор, однако сменился главный заказчик, отныне вместо ракет и танков Ми-26 перевозит коммерческие грузы.

Все чаще его можно увидеть на вахтовых посёлках Крайнего Севера, где он является единственной грузовой артерией и единственным строительным краном. Активный пользователь машины – МЧС. Ежегодно «коровы» спасают леса от огненной опасности, обливая их тоннами воды. Тяжеловоз будет популярен еще долгое-долгое время, замены ему пока не предвидется.

Видео

Ми-26 — тяжелый военно-транспортный вертолет

14 декабря 1977 года

В производстве, эксплуатируется

ВВС России, ВВС СССР (бывший), ВВС Казахстана, ВВС Украины, ВВС Беларуси

$20-25 млн (на 2011 год)

Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский/российский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом.

История создания и производства

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 разработан МВЗ им. М.Л.Миля (генеральный конструктор М.Н.Тищенко, главный конструктор Г.П.Смирнов, ведущий конструктор О.П.Бахов.) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10.

Аванпроект был одобрен в декабре 1971 г., на следующий год были получены положительные заключения профильных институтов и министерства обороны. В 1972 г. был построен макет Ми-26, который был принят Государственной комиссией в 1975 г. К тому времени завершилось большинство проектных работ, а новым ведущим конструктором стал В.В. Шутов.

Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха (г. Панки) в октябре 1977 г., а 14 декабря того же года он поднялся в воздух под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р.Карапетяном. В феврале 1978 г. вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались его заводские испытания. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.

Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном заводе (ОАО «Роствертол»), двигателя Д-136 — на Запорожском ПО «Моторостроитель» (сегодня АО «Мотор Cич», главный конструктор Ф.М. Муравченко).

Принят на вооружении ВВС в 1985 г., до 1997 г. выпущено 276 машин.

В октябре 1980 г. начались испытания первого Ми-26 (№01-01). Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г., всего было построено более 300 вертолетов гражданского и военного назначения. Первая серия насчитывала три (№№01-01 — 01-03), вторая — пять (№№02-01 — 02-05) машин. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один вертолет (№04 -10А) в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статических испытаний. 40 вертолетов были экспортированы в различные страны (в т.ч. 12 в Канаду и 10 в Индию).

Назначение

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ.

Способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1 500 м.

Конструктивные особенности

Вертолет построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококковой конструкции выполнен из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым — штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов грузоподъемностью по 2500 кг и электролебедки с усилием 500 кг для перемещения грузов по полу кабины, который оборудован рольгангами и крюками для крепления грузов. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой с открывающимися наружу створками.

Хвостовая балка с плоской нижней поверхностью для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором.

Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти прямоугольной формы имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти 0,835м, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.

Рулевой винт

Рулевой винт пятилопастный, диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы из стеклопластика.

Шасси

Шасси неубирающееся трехопорное, со сдвоенными основными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Передняя опора самоориентирующаяся, главные опоры со сдвоенными колесами размерами 1120х450 мм отличаются небольшими габаритами, двухкамерные амортизационные стойки обеспечивают на стоянке изменение клиренса.

Силовая установка

Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136 взлетной мощностью по 11400 л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-88 (расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке).

Двигатели Д-136 установлены рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).

Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Длина редуктора 2,5 м, ширина 1,95 м и высота 3,02м, масса 3640 кг.

Для обслуживания силовой установки и трансмиссии обтекатели двигателей оснащены большими откидными панелями, используемыми как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.

Топливная система включает несколько мягких топливных баков общей емкостью 12000 л.

Оборудование

Оборудование. Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКМ-77М и авиагоризонт АГР-83-15, автоматические радиокомпасы АРК-19 и АРК-УД, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, антенно-фидерную систему «Ромашка», радиовысотомер А-036.

Пилотажный комплекс ПКВ-26-1 включает четырехканальный автопилот ВУАП-1, систему траекторного управления, систему директорного управления, систему гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор.

Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции Р-863 и Р-828, связную KB радиостанцию «Ядро-1Б», аварийную радиостанцию Р-861 и самолетное переговорное устройство СПУ-8, бортовую телевизионную аппаратуру БТУ-1Б с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством ВК-175 для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных «Тестер-УЗ», аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.

Описание конструкции

Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. С двумя двигателями мощностью 11 400 л.с. каждый и трёхстоечным неубирающимся шасси.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00 × 3,25 × (2,95-3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.

В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.

На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно (в США фирмой Sikorsky производится аналогичный по задачам, в полтора раза уступающий Ми-26 в грузоподъёмности, CH-53E Super Stallion).

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации Ми-26Т.

Технические характеристики

• Экипаж: 5 (2 у Ми-26Т2)
• Пассажировместимость: 85 солдат или 70 десантников с полным снаряжением или 60 носилок для раненых и три места для сопровождающих медработников
• Грузоподъёмность: 20 000 кг
• Длина: 40,02 м
• Длина фюзеляжа: 33,74 м
• Диаметр несущего винта: 32,0 м
• Диаметр рулевого винта: 7,61 м
• Максимальная ширина фюзеляжа:
• Высота:
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 804,25 м²
• База шасси:
• Колея шасси: 5,0 м
• Масса пустого: 28 200 кг
• Нормальная взлётная масса: 49 600 кг
• Максимальная взлётная масса: 56 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках:
• Объём топливных баков: 12 000 л (14 800 л в четырех ПТБ или 4780 л в двух ПТБ)
• Силовая установка: 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136
• Мощность двигателей: 2 × 11 400 л. с. (взлётная)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 295 км/ч
• Крейсерская скорость: 265 км/ч
• Практическая дальность: 800 км
• Перегоночная дальность: 2350 км (с четырьмя ПТБ)
• Продолжительность полёта:
  • с максимальным запасом топлива:
• Практический потолок: 6500 м
• Статический потолок: 1520 м
• Динамический потолок: 4600 м
• Скороподъёмность:
• Вертикальная скороподъёмность:

Модификации

В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27.

Конструкция Ми-27 аналогична базовому вертолёту. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет.

Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.

Применение

Первое боевое применение Ми-26 прошли в 1984-ом году в Афганистане в составе 23-го отдельного авиационного полка Пограничных войск КГБ СССР дислоцированного в г.Душанбе.

В 1988-ом была проведена первая уникальная операция по эвакуации повреждённого Ми-8 на внешней подвеске Ми-26 с территории Афганистана на территорию СССР. Операцию проводил Юрий Иванович Ставицкий, ныне Герой России. 37

27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гинесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.

Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650 000.

Использовался для эвакуации повреждённого вертолёта AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов в Афганистане.

Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта «Пулково» на полигон МЧС рядом с микрорайоном «Рыбацкое» в Санкт-Петербурге.

Самый большой вертолёт в мире! Ми-26

Уважаемые читатели! Как Вы могли заметить, мы расширяем тематику публикаций «Самое-самое». И сейчас мы решили рассказать Вам про самое-самое в авиации . Первой в серии становится публикация про самый большой вертолёт в мире — Ми-26 .

Ми-26 советский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом!

Он действительно огромен. Вель если его поставить рядом с авиалайнером Boeing 737, он окажется длиннее! А диаметр винта на целых 4 метра больше размаха крыльев классической серии Boeing 737.

Разработанный еще в середине 70-х годов, этот голиаф-трудяга выпускается до сих пор в разных модификациях — как военно-транспортный, пассажирский, гражданско-транспортный, летающий кран, медицинский и т.д.

Летно-технические характеристики

• Максимальная скорость — 270 км/ч
• Крейсерская скорость — 255 км/ч
• Макс. дальность полета с основными баками — 800 км
• Практический потолок — 4600 м
• Статический потолок вне зоны влияния земли — 1520 м
• Двигатели — 2 х Д-136
• Мощность на взлетном режиме — 10 000 л.с.
• Мощность на чрезвычайном режиме — 11 400 л.с.
• Макс. взлетная масса — 56 000 кг
• С грузом на внешней подвеске — 56 000 кг
• Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске — 20 000 кг
• Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине — 20 000 кг
• Длина (по грузовому полу) — 12,1 м
• Ширина — 3,25 м
• Высота — 3,17 м
• Объем (по грузовому полу) — 119 м3
• Летный экипаж — 5-6
• Пассажиры — 82

Модификации

У Ми-26 существует множество модификаций для выполнения огромного количества задач:

• В-29 — Прототип.
• Ми-26 — Военный транспортный вариант.
• Ми-26А — Улучшенный вариант.
• Ми-26М — Спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
• Ми-26MS — Медицинский вариант.
• Ми-26НЕФ-М — Экспериментальный противолодочный вариант; на внешней подвеске нёс гидроакустическую станцию обнаружения субмарин, имеется боковая съёмная кабина пилота-оператора, находился в лётном музее в полуразобранном состоянии. 16 ноября 2013 года был замечен в районе г. Новочеркасск во время транспортировки на внешней подвеске Ми-26Т.
• Ми-26П — Гражданский вариант на 63 пассажира.
• Ми-26ПК,Ми-26T — «Летающий кран».
• Ми-26ПП — Постановщик помех.
• Ми-26Т2 — 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков.
• Ми-26TC (Mi-26TS) — Грузовой вариант, сертифицированный в КНР.
• Ми-26ТМ — «Летающий кран».
• Ми-26ТП — Пожарный вариант.
• Ми-26ТЗ — Топливозаправщик.

Применение

• Афганская война
• Ликвидация последствий аварии на Чернобыльской АЭС
• Гражданская война в Анголе
• Карабахская война
• Первая чеченская война
• Вторая чеченская война

Первое боевое применение Ми-26 прошли в 1984 году в Афганистане в составе 23-го отдельного авиационного полка Пограничных войск КГБ СССР дислоцированного в Душанбе. В 1988 году была проведена первая операция по эвакуации повреждённого Ми-8 на внешней подвеске Ми-26 с территории Афганистана на территорию СССР. Операцию проводил Юрий Иванович Ставицкий, ныне Герой России.

27 сентября 1996 года вертолёт использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд: Ми-26 поднял на высоту 6500 м 224 парашютиста.

Использовался ВВС СССР в Нагорном Карабахе, два Ми-26 были сбиты.

Использовался для эвакуации двух вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации 650 000 $.

Использовался для эвакуации повреждённого вертолёта AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов в Афганистане.

Два вертолёта были потеряны в ходе операций в Афганистане: один разбился, другой сбит.

Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта «Пулково» на полигон МЧС рядом с микрорайоном «Рыбацкое» в Санкт-Петербурге.

Рекорды

Интересно, что еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Например, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов .

Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 г. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.

Интересные факты

Уникальные возможности Ми-26 по перевозке негабаритных грузов на внешней подвеске подняли престиж этой машины и получили широкую известность во всём мире.

Впервые зимой 1986 года была выполнена доставка на внешней подвеске планера Ту-124 в городок Щёлково-2, масса этой махины равнялась восемнадцати тоннам, управлял вертолётом пилот С. Сугушкин.

В 1988 году экипаж во главе с командиром О. Мариковым на Ми-26Т забрал, упавший Ми-8 в горной местности на высоте более трёх тысяч метров и перенёс его по воздуху в Тбилиси.

Таким же способом доставили в Таганрог самолёт Бе-12 , вынуждено севшего из-за отказа двигателя в северной части Ростовской области.

В Папуа Новой Гвинеи экипаж Ми-26Т авиаотряда с Ухты, возглавляемый командиром А. Фатеевым искусно провёл операцию по вытаскиванию из болотистой почвы самолёта «Бостон» ВВС США, упавшего туда при вынужденной посадке во время последней мировой войны. В октябре 1994 года раритет доставили в порт Мананг и с тех пор он находится в австралийском музее ВВС.

Нашу серию продолжает самый большой самолёт в мире с самой большой взлётной массой (более 640 тонн) и самый большой аппарат тяжелее воздуха (по длине и размаху крыла), поступивший в эксплуатацию — Ан-225 «Мрия» . Прочитайте про это чудо техники!

Мы решили попробовать с Вами пообщаться. Заполните, пожалуйста, форму опроса , всего лишь 2 вопроса:)

Подписывайтесь на наш канал, ставьте лайки и Вы узнаете много интересного о Сибири и не только. Например:

Статьи о лучших товарах на AliExpress: