М-4 и 3M — стратегические бомбардировщики

Стратегический бомбардировщик М-4/3М

Начало ядерного противостояния США и СССР складывалось явно не в пользу последнего. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не имел средств доставки этого оружия на территорию США.

Требовалось срочно построить флот стратегических бомбардировщиков, способных решить эту задачу. Техническое задание предусматривало разработку самолета с дальностью полета 12 000 км и максимальной скоростью 900-950 км/ч, снабженного оборонительным пушечным вооружением и способного доставить на территорию США боевой груз массой 5 т. За его выполнение взялись две команды конструкторов: под руководством А. Н. Туполева разрабатывался самолет с турбовинтовыми двигателями (будущий Ту-95), а В. М. Мясищев возглавил проектирование турбореактивной машины.

ОБЛИК САМОЛЕТА

Машина, получившая обозначение М-4, имела тонкое стреловидное крыло. Двигатели устанавливались в мотогондолах в корневой части крыла. Характерной особенностью самолета стало «велосипедное шасси», состоящее из двух 4-колесных основных тележек, расположенных по оси фюзеляжа, и двух поддерживающих стоек под законцовками крыла. В конструкции машины применили новые высокопрочные алюминиевые сплавы.

Разработка велась очень быстро: задание было выдано 24 мая 1951 года, а опытный экземпляр впервые поднялся в воздух уже 20 января 1953-го. В августе 1954 года начался серийный выпуск. Такая спешка не могла не сказаться на качестве: три из 32 построенных М-4 погибли во время испытаний, похоронив под своими обломками экипажи. К тому же дальность полета М-4 оказалась недостаточной: долететь-то до американского континента он мог, а вот вернуться — увы… Поступившие на вооружение 201-й тяжелой бомбардировочной дивизии (1096, 1230 и 79-й полки) самолеты М-4 со своего аэродрома в городе Энгельс при полете через Северный полюс могли достигнуть лишь цели в северной и центральной части Канады.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

Уже в июле 1954 года началось проектирование радикально модернизированного самолета 3М, получившего более мощные и экономичные двигатели ВД-7. Облегчив конструкцию планера, удалось увеличить запас топлива на борту. Существенно переработали конструкцию крыла. Благодаря внедрению системы дозаправки топливом в полете самолет получил возможность поражать цели на всей территории США. В 1956-1959 годах на заводе в Филях построили 74 серийных самолета 3М, причем примерно половина из них получила старые двигатели РД-3М-500 (обозначались 3MC), а остальные — новые ВД-7Б (3МН). Последней серийной модификацией стал самолет 3МД, проектировавшийся в качестве носителя крылатых ракет К-14. Однако К-14 так и не приняли на вооружение, и все десять выпущенных в 1959-1960 годах самолетов 3МД остались «чистыми» бомбардировщиками.

СЛУЖБА

Самолетами 3М вооружили те же полки, что начинали освоение М-4, а кроме того, 40-й полк на дальневосточном аэродроме Украинка. Туда же передислоцировали из Энгельса 79-й полк. Обе части вошли в состав 73-й тяжелой бомбардировочной дивизии. В течение нескольких лет самолеты 3М составляли основу советской стратегической авиации. В 1962 году с борта одной из машин этого типа на полигоне была сброшена атомная бомба десятимегатонного класса. Во время Карибского кризиса 1962 года самолеты 201-й дивизии несли боевое дежурство на аэродроме Шяуляй с подвешенными термоядерными боеприпасами.

Более старые М-4 с 1958 года переоборудовались в самолеты-заправщики M-4-II. С середины 1960-х годов, по мере поступления в стратегическую авиацию ракетоносцев Ту-95К, в заправщики начали переделывать и самолеты 3М, получившие обозначение 3МС-II и 3МН-II. Последние из них завершили службу в 1994 году — уже в ВВС России.

Разработка в СССР с 1976 года ракетно-космической системы «Энергия» породила необходимость перевозки космического корабля «Буран» и крупногабаритных элементов самой ракеты. Для этой цели на базе создаваемого в то время Ан-124 началась разработка будущей «Мрии» — самолета Ан-225. А в качестве временного решения разработали модификацию самолета 3М, способную перевозить крупногабаритные грузы «на спине» фюзеляжа. Для этого пришлось переделать хвостовую часть фюзеляжа и оперение (ставшее двухкилевым), усилить шасси и крыло. Самолет получил обозначение 3М-Т (встречается также ВМ-Т) и название «Атлант». В эту модификацию в 1979-1980 годах переоборудовали два самолета-заправщика 3МН-II.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ М-4 (3МД)

• Тип: четырехмоторный стратегический бомбардировщик
• Экипаж, чел.: 8 (7)
• Двигатели: ТРД АМ-3А (ВД-7Б) максимальной тягой 8700 (9500) кгс
• Размеры, м:
  — длина: 47,66 (51,60)
  — высота: 11,45 (11,5)
  — размах крыла: 50,52 (51,60)
  — площадь крыла, кв. м: 331 (360)
• Вес, кг:
  — пустого самолета: 76 216 (76 800)
  — максимальный взлетный: 184 000 (190 000)
• Технические характеристики:
  — максимальная скорость, км/ч: 947 (930)
  — дальность полета, км: 9100 (11 750)
  — практический потолок, м: 11 300 (12 150)
• Вооружение: 6 х 23-мм пушек АМ-23 в верхней, нижней и хвостовой спаренных установках; бомбы массой до 24 000 (18 000) кг

Мясищев «3М / М4», Бомбардировщик

Чертежи / Схемы

Полные характеристики

Литература

В 1951 г. В ОКБ В. М. Мясищева начались работы по созданию межконтинентального бомбардировщика в противовес американскому В-52 “Стратофортресс”. Первый полет бомбардировщика состоялся в 1953 г. Машину оснастили четырьмя ТРД АМ-3Д. По расчетам, бомбардировщик, получивший обозначение М-4, должен был иметь максимальную дальность полета 12 тысяч км при крейсерской скорости 800 км/ч. Однако на практике максимальная дальность оказалась в два раза меньше и была выпущена лишь небольшая партия этих самолетов, приступивших к боевому дежурству вблизи Москвы в 1954 г. После проведения глубокой модернизации ОКБ Мясищева удалось улучшить характеристики машины. Новый бомбардировщик оснастили значительно более мощными ТРД Д-15. Кроме того была улучшена геометрия крыла и хвостового оперения. Новый бомбардировщик показал прекрасные характеристики и установил 15 мировых рекордов. В 1955 г. новый бомбардировщик, получивший обозначение 3М был принят на вооружение частей стратегической авиации. 3М представляет собой моноплан со стреловидным крылом большого удлинения. Помимо основного шасси две вспомогательные стойки с колесами малого диаметра размещались на концах крыльях в небольших обтекателях. В носовой части самолета находится неубираемая штанга для дозаправки в воздухе. В 1964 г. на вооружение морской авиации поступила модификация самолета 3М-4, использовавшаяся в качестве разведчика. Всего было выпущено 85 самолетов всех модификаций (включая М-4). 45 бомбардировщиков М-6 было переделано в воздушные топливозаправщики 3МН2 для дозаправки стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95. В начале 1975 г. рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в топливозаправщики, но для этих целей решено было использовать Ил-78. Большинство бомбардировщиков 3М уже снято с вооружения. Часть самолетов используется в вариантах танкеров 3МС2 и 3МН2. Последняя модификация самолета, получившая название ВМ-Т “Атлант” использовалась для транспортировки космического корабля многоразового использования “Буран” и может нести груз массой до 40 тонн.

-2М
(проект “28”). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.

-3М
модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие “201”).

-M-29
в 1956 году на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект пассажирского самолета М-29 (другое название М-6П) на 200-250 мест (реализован не был).

-3МР
дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.

-3МС
вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.

-3МН
модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.

-3МД
в 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной НЧФ со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове. Кодовое обозначение НАТО – Bison-C.

-3МЕ
высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.

-ВМ-Т / (3М-Т)
транспортная модификация самолета

-3МС-2 / 3МН-2
до начала 80-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полете машин стратегической авиации, оборудованных системой “Конус”. Максимальное количество отдаваемого в полете топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки – 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.

-3М-5
носитель ракет КСР-5. Отличался составом БРЭО. Разработан в 1973 году.

– М-4
первая модификация

– М-4А
опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С.Алексеева. В НЧФ над кабиной штурмана была установлена “штанга” приема топлива.

– М-4-2
топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска системы “Конус”.

Размах крыла 51.8 м
Длина самолета 49.4 м
Масса 165 т
Двигатели 4 ТРД Д-15
Тяга 4 х 13000 кгc
Потолок высоты 15.6 км
Максимальная скорость 2230 км/ч
Экипаж 9 человек
Вооружение 6 23-мм пушек АМ-23, 4 ракеты большой дальности, бомбы (обычные, ядерные)
Дальность полета 13000 км
Год принятия на вооружение 1955

Советский М-4. Первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик

«2М», он же «М-4», он же «Изделие 103» (по натовской кодификации «Бизон-А») все это обозначения одного самолета – первого серийного советского реактивного дозвукового стратегического бомбардировщика, который был создан специалистами ОКБ Мясищева. Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части, он на несколько месяцев опередил своего заокеанского конкурента в лице знаменитого бомбардировщика B-52.

Разберемся в наименованиях самолета. 2М – это войсковое обозначение бомбардировщика в системе ВВС, «М-4» – шифр проекта в ОКБ-23, а «Изделие 103» – шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП в серийном производстве (в опытном производстве у самолета было четвертое наименование «Изделие 25»). В будущем на базе проекта «М-4» в Советском Союзе было создано несколько опытных, а также серийных реактивных стратегических бомбардировщиков. К примеру, дальнейшим развитием данного проекта в плане повышения летно-технических характеристик были серийные «стратеги»: «3М» (М-6) и «3МД» (М-6Д).

Дорогу в небо для самолета М-4, который впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года (66 лет назад), проложило создание атомного оружия. Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки американскими бомбардировщиками в самом конце Второй мировой войны ознаменовали собой начало новой эры, в том числе и в области вооружений. Атомная бомба уже тогда была грозным и очень страшным оружием, однако мало было ее изобрести и изготовить – бомбу было необходимо доставить до объектов на территории вероятного противника. Именно с этим у участников только набирающей обороты холодной войны и возникли проблемы. В США и СССР не хватало современных бомбардировщиков, которые могли бы пересечь океан и достать территорию противника, их пришлось разрабатывать с нуля.

Первыми к созданию стратегических бомбардировщиков приступили американцы, которые не только первыми создали атомную бомбу, но и накопили большой опыт в создании и использовании дальней бомбардировочной авиации в годы Второй мировой войны. Контракт на создание стратегического реактивного бомбардировщика, который мог бы доставить ядерные бомбы до территории СССР, выиграла компания «Боинг» еще в июне 1946 года. Первый взрыв советской атомной бомбы состоялся лишь в августе 1949 года и о средствах ее доставки до территории противника всерьез начали размышлять лишь после этого события. При этом в качестве временной меры рассматривались только что вступившие в строй дальние бомбардировщики Ту-4, которые были практический полной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress».

Boeing B-29 «Superfortress» и созданный методом обратной разработки Ту-4 были хорошими самолетами. Форма фюзеляжа, конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского самолета, исключение составляло советское радиооборудование, более мощные двигатели и собственная винтомоторная группа, а также усиленное вооружение, которое стало пушечным (10 автоматических 23-мм пушек). При этом у Ту-4, как и его заокеанского брата, был один недостаток – ограниченная дальность полета. Для Ту-4 предельной была дальность 5000 км, а значит размещать подобные бомбардировщики необходимо было, как можно ближе к вероятному противнику, что ставило самолет под угрозу внезапных ударов. Поэтому задача создания самолета, который базируясь в глубине страны вне зоны досягаемости средств поражения противника мог достать его территорию, была как нельзя более актуальна.

Вполне естественно, что к созданию подобного самолета привлекли КБ Андрея Туполева, который считался главным специалистом по созданию отечественных бомбардировщиков. При этом создание межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения Туполев на данном этапе считал невозможным из-за низкой экономичности имеющихся ТРД и плохой изученности подобной схемы, а информацию о разработке в США будущего бомбардировщика B-52 Туполев считал блефом. Об этом конструктор лично говорил Сталину. В то же время другой советский авиаконструктор Владимир Мясищев, являющийся учеником Туполева, считал создание подобного самолета возможным и подчеркивал, что готов взяться за реализацию проекта. В конечном итоге Сталин принял волевое решение, и разработанное ВВС тактико-техническое задание на проект межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано и ОКБ-156 А. Н. Туполева, и инициативной группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, которая пока работала над проектом в инициативном порядке (то есть даром) в стенах МАИ и ЦАГИ. ОКБ-23 при московском авиационном заводе №23, который в будущем и приступил к выпуску нового реактивного бомбардировщика «2М» (4-М), было официально сформировано 24 марта 1951 года.

Мясищев в инициативном порядке работал над проектом нового «стратега» еще до формирования ОКБ-23. Поэтому уже 30 ноября 1951 года был утвержден макет будущего самолета, а 15 мая следующего года заложен первый опытный образец. Согласно задачам, которые ставили перед конструктором представители ВВС и советского правительства, новый бомбардировщик должен был обладать следующим набором характеристик: максимальная скорость полета – 900-950 км/ч, дальность полета 12 000 км, потолок – 12-13 км. Помимо этого самолет должен был иметь большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение. Самолет планировалось использовать в любую погоду и любое время суток с обеспечением прицельного бомбометания выше кромки облаков.

В реальности советские конструкторы обеспечили первому в мире строевому реактивному стратегическому бомбардировщику М-4 следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость полета – 947 км/ч, практический потолок – 11 км, практическая дальность – 8100 км, боевой радиус действия – 5600 км. При этом самолет действительно обладал серьезной бомбовой нагрузкой, как того и требовали военные. Нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, максимальная – целых 24 тонны, на тот момент это с запасом перекрывало требования военных. Помимо этого самолет имел мощное оборонительное вооружение, представленное тремя двуствольными пушечными турелями.

На строительство первого опытного бомбардировщика в ОКБ Мясищева потратили практически полгода. Осенью 1952 года самолет, разобрав на части, переправили в подмосковный Жуковский на аэродром ЛИИ, где и начался этап его наземных испытаний. 20 января 1953 года машина под управлением экипажа летчика-испытателя Фёдора Опадчего впервые поднялась в небо. Вызвавший при создании, испытаниях и эксплуатации немало проблем реактивный стратегический бомбардировщик М-4 стал первым в мире самолетом своего класса, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив своего заокеанского конкурента в лице B-52, путь становления которого также не был усыпан розами. Формально государственные испытания нового советского бомбардировщика М-4 закончились лишь 25 июля 1955 года, но фактически первый бомбардировщик перелетел в строевую часть в город Энгельс уже 28 февраля 1955 года, а первые американские реактивные стратегические бомбардировщики начали поступать на вооружение 29 июня 1955 года.

Бомбардировщик Мясищева создавался одновременно с туполевским Ту-95, который после череды глубоких модернизаций по-прежнему находится на вооружении ВКС России. От Ту-95 бомбардировщик 2М отличался большей скоростью и массой бомбовой нагрузки, однако меньшим радиусом действия, это объяснялось большим удельным расходом топлива двигателями АМ-3, которые устанавливались на самолет. С целью уменьшения веса машины конструкторы обратились к крупнопанельной сборке, что серьезно усложняло сам процесс производства бомбардировщика. Особенностью мясищевского бомбардировщика также являлось «аэродинамически чистое» крыло (на крыле отсутствовали гондолы для двигателей и шасси) и как следствие – использование «велосипедного шасси», которое добавляло головной боли экипажам, так как делало процесс посадки очень сложным и почти исключало дальнейшую модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески.

Освоение летчиками новой техники началось уже в 1954 году, матчасть пилоты начали изучать непосредственно на авиационном заводе №23. Первый серийный бомбардировщик М-4 добрался до Энгельса 28 февраля 1955 года, а 2 марта сюда же прилетел и второй самолет. Первое знакомство произвело на летчиков специально сформированной 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии, которые ранее летали на Ту-4, очень сильное впечатление. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, некоторые даже помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, которое провалилось и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь же, впервые со времен ТБ-3 летчики дальней авиации получали не просто новый, а один из самых мощных в мире бомбардировщиков.

Но уже более близкое знакомство с новинкой принесло экипажам не только приятные эмоции. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда значительные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления – число узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. При этом число операций, которые выполнялись каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим.

Одновременно с этим бомбардировщик М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.

Тактика применения реактивных стратегических бомбардировщиков М2 предусматривала полет по маршруту строем полка или эскадрильи на высоте порядка 8-11 км. Самолеты должны были в тесном взаимодействии друг с другом отражать атаки истребителей противника. В СССР считали, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с самолетами-перехватчиками, вооруженными крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до тысячи метров. Маршрут до целей нужно было прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно над целями строй распускался и каждый «стратег» шел атаковать свой наземный объект. Возвращение самолетов на базы проходило кратчайшим путем, так как считалось, что после использования ядерного оружия управление системой ПВО будет нарушено, что позволит самолетам миновать опасные для них районы с минимальными потерями.

При этом, взлетая из Энгельса, первые советские реактивные стратегические бомбардировщики могли достать цели лишь в центре и на севере Канады. Для того чтобы нанести удары по территории «оплота империализма» необходимо было модернизировать аэродромы, которые располагались недалеко от границ страны, прежде всего Шауляй (в Прибалтике) и Украинку (Дальний Восток). Именно с этих аэродромов должны были совершаться боевые вылеты в случае начала большой войны с США. Основными целями советских бомбардировщиков должны были стать крупные промышленные и военные объекты. Так у границы с Канадой располагались десятки авиационных баз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и другие. Здесь же находились важнейшие промышленные объекты – машиностроительные, металлургические и химические предприятия, электростанции, а также рудники.

Если цель бомбардировки находилась за пределами радиуса действия самолетов (а таких «интересных» для атаки объектов было огромное количество), всерьез рассматривался вариант действий, при котором реактивный бомбардировщик не возвращался назад в СССР, а выводился в заданный район океана, где экипаж, покинувший самолет, должен был дожидаться на надувной лодке подхода советских субмарин. Считалось, что даже одна сброшенная на территорию противника атомная бомба оправдает такой «расходный» метод использования имеющихся стратегических бомбардировщиков.

Из построенных 32 серийных машин (еще было две опытных) три самолета погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна из катастроф случилась при перегонке стратегического бомбардировщика в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, который возник в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в рамках борьбы за уменьшение веса самолета просто сняли «лишние» узлы крепления. Третья авария случилась при совершении облета бомбардировщика заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых советских летчиков-испытателей), данная катастрофа была связана с аэродинамическими особенностями М-4 при взлете.

За первые три года эксплуатации нового стратегического бомбардировщика в 201-й ТБАД в Энгельсе произошло большое количество аварий и как минимум шесть катастроф с участием нового самолета. Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов. Справедливости ради можно сказать, что тяжело начинался процесс освоения и эксплуатации и других машин, к примеру, только с 1954 по 1958 год в Советском Союзе погибло в катастрофах не менее 25 бомбардировщиков Ту-16. При этом в будущем данный самолет станет эталоном надежности, а его глубоко модернизированная версия Xian H-6 до сих пор совершает полеты и является, по сути, единственным «стратегическим» бомбардировщиком КНР.

В 1958 году строевая эксплуатация всего имеющегося парка самолетов 2М была прекращена более чем на год из-за высокой аварийности машины и большого числа отказов. В это время экипажи бомбардировщиков летали на Ту-16 или были откомандированы в иные части, многие проходили стажировку в Аэрофлоте. За время вынужденного простоя бомбардировщики 2М сменили профессию, превратившись в самолеты-танкеры, также был осуществлен значительный комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления самолета. Всего в строю оставалось более двух десятком машин, из которых были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков, находившихся в непосредственном подчинении командования 201-й ТБАД.

Несмотря на высокую аварийность и имеющиеся недочеты, советский стратегический реактивный бомбардировщик 2М он же М-4 был первой подобной машиной. Опыт эксплуатации данных самолетов в специально созданной для их освоения 4 сентября 1954 года 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии не прошел бесследно. Не стал он бесполезным и для конструкторов, которые на основе реального опыта эксплуатации машины создали следующую модификацию стратега – знаменитый мясищевский «3М», который оставался в строю до 1994 года, так же как и предшественник, заканчивая службу самолетом-заправщиком.