Ка-15 — противолодочный вертолёт

militaryarticle.ru

Login

Флотское командование, воодушевленное успешными испытаниями Ка-10 на кораблях, в 1953 году предложило Н.И. Камову сделать вертолет корабельного базирования с более широкими способностями, чем у предшественника. Будущий Ка-15 разрабатывался под движок АИ-14Р взлетной мощностью 245 л.с. Проектирование двухместной машины началось летом 1950 года в ОКБ-3 в Сокольниках, тогда он обозначался как «изделие Б». В будущем году был завершен эскизный проект и предъявлен заказчику макет машины. К тому времени коллектив Камова, как и Миля, справил новоселье на местности завода № 82 в Тушино, где было сотворено новое вертолетное опытнейшее конструкторское бюро ОКБ-4.

Вертолет Ка-15 — видео

Разработка грядущего Ка-15 с 1951 года осуществлялась по плану опытнейшего строительства Министерства авиационной индустрии, и только в июне 1951 года вышло соответственное постановление правительства.
Сначало предусматривалось, что скорость вертолета будет не ниже 150 км/ч, а динамический потолок — 3000 м. При всем этом обычная бомбовая нагрузка достигала 100 кг, а наибольшая — 300 кг. Практическая длительность полета с аэромагнитометром «Чита», обычной бомбовой нагрузкой и 7%-ным навигационным припасом горючего — 2,5 часа.
Постройка первого опытнейшего экземпляра машины закончилась сначала 1954 года, и 14 апреля Д.К. Ефремов в первый раз опробовал Ка-15 в полете. Но его доводка и заводские тесты, связанные с чрезмерными вибрациями, очень затянулись. Только в январе 1955 года машину приняли на муниципальные тесты в НИИ-15 ВМФ. Ведущими на этом шаге были инженер Н.С. Погольский и летчик Е.А. Гридюшко.
Через две недели Ка-15 возвратили на доработку, и только в апреле удалось окончить его муниципальные тесты, проходившие на кораблях Черноморского флота.
Кроме решения противолодочных задач, подтвердилась возможность использовать Ка-15 для воздушного наблюдения в интересах корабельных соединений, корректировки артиллерийского огня и для связи меж кораблями. островными районами и берегом.

И все таки основной задачей, стоявшей перед вертолетом, предъявленным на муниципальные тесты, была борьба с субмаринами возможного противника. Для этого на нем предусмотрели подвеску пары противолодочных бомб МПЛАБ-100 либо 2-ух кассет с 10 ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания ОПБ-1Р. В поисковом варианте на машину допускалась подвеска радиогидроакустических буев типа «Баку». Это были планы. В реальности Ка-15 больше 2-ух ПЛАБ-50 калибра 50 кг не поднимал. Малая грузоподъемность машины востребовала для борьбы с субмаринами наряда из 3-х вертолетов. Один сбрасывал радиогидро-акустические буи РГБ-Н, 2-ой оснащался устройством СПАРУ, принимавшим сигналы от буев, а 3-ий употреблялся для борьбы с непрошеными гостями, сбрасывая противолодочные бомбы. Трудно, по другого пути не было.
Если проследить пути сотворения вертолетов соосной схемы, то можно увидеть, что их развитие шло с постепенным повышением мощности движков и поперечника несущих винтов. Создателю не доводилось заниматься разработкой схожих машин, но складывается воспоминание, что главной предпосылкой тому были опаски схлестывания лопастей несущих винтов. Научные изыскания — это одна сторона «медали», а окончательное слово было не столько за тестом, сколько за опытом эксплуатации вертолетов схожей схемы. Потому их развитие шло не только лишь от обычного к сложному, да и от малого — к большенному.
В доказательство тому необходимо подчеркнуть, что в ОКБ-4 были разработаны проекты более томных машин, но других схем. К примеру, Ка-14 продольной схемы с одним движком АШ-73В и Ка-16 с 2-мя движками АШ-82Т.

Отличные пилотажные свойства и малые габариты Ка-15 допускали его эксплуатацию с юта крейсеров проектов 68 и 68-бис на стоянке при ветре до 16 м/с и на всех скоростях хода при всех курсах и направлениях ветра. В последнем случае принципиальным было выдерживание направления результирующего вектора скорости от носа к корме корабля либо под углами от — 90 до + 90 градусов и скорости набегающего потока менее 10 м/с (ограничение, связанное с критериями раскручивания и остановки винтов).
Ка-15 тесты выдержал с честью, и логично, что его рекомендовали для принятия на вооружение. Потому в 1956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось серийное создание машины по техническим условиям авиации ВМФ.
Сравнительные тесты Ка-15 и Ми-1 проходили на крейсере «Михаил Кутузов». Ка-15 удачно выполнил все испытания, даже в критериях шестибалльного волнения моря, и был избран для корабельного базирования. Тогда же стало совсем ясно, что для решения задач противолодочной обороны сразу будет нужно более 3-х вертолетов. Какой-то из них, снаряженный радиогидроакустическими буями РГБ-Н, предназначался для поиска субмарин противника, 2-ой оснащался радиоприемным устройством СПАРУ-55, а 3-ий — глубинными бомбами.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились летчики авиации Черноморского флота майор Воронов, старший лейтенант Левтер, капитан Каракуц, также подполковника. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Необходимо подчеркнуть, что узнаваемый вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высочайшей аварийности) личным примером занес адмирал флота С.Г. Горшков. В качестве пассажира весной 1955 года он сделал несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета выполнялись около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей Черноморского флота ведущий конструктор вертолета В.И. Бирюлин и летчик-испытатель такого же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с машиной и сделали с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей наслаждение от схожих полетов.
С марта по апрель 1955 года тесты Ка-15 продолжили на кораблях Черноморского флота, а муниципальные — в Феодосии на аэродроме Карагоз с апреля по май такого же года.
В процессе муниципальных испытаний выяснилось, что вертолет может употребляться как противолодочный на удалениях от корабля от 5 до 60 км. Для возвращения на корабль нужно использовать корабельные средства: радиолокационную станцию и пеленгатор, так как вертолеты, проходившие тесты, не имели автоматических радиокомпасов.
Чтоб подкрепить позиции, в приемном акте по результатам испытаний привели представления командиров крейсеров «Дзержинский» и «Куйбышев», эсминца «Буйный» о необходимости такового вертолета, также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского, а именно, отметившего: «На вертолете Ка-15 летал, воспоминание положительное, маневренность и обзор отличные. Может употребляться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля на сберегал и назад. Вертолет можно использовать для поиска подводных лодок и мин, иметь противолодочные бомбы на вертолете не непременно, довольно ориентирных бомб. Полагаю, что вертолет может быть применен на огромных подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях».

Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение утвердили в мае 1955 года, и вертолет получил право на службу во флоте. 1-ые подразделения ВМФ, укомплектованные Ка-15, сформировали в 1957—1958 годах, тогда и же началось оборудование эсминца «Светлый» (проект 57) вертолетной площадкой. В 1960—1961 годах на флот поступило восемь кораблей этого проекта.
В 1957 году на Балтике сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго и в апреле будущего года вошла в состав 413-го отдельного полка вертолетов. В том же году на аэродроме Южная Угловая Тихоокеанского флота сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов и аналогичную на Северном флоте.
На Тихоокеанском флоте Ка-15 базировались в Ново-Нежине и Елизове (Камчатка).
Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не было. Для взлета и посадки имелась только взлетно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5×9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белоснежными полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом поперечником 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.
Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не было, и эту операцию делали, как и на заре авиации: два человека при помощи шланга заполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а потом через огромную воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Схожий способ заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в подходящих критериях уходило около 40 минут.
В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились раздельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Понятно, что при высочайшей температуре и влажности воздуха мощность поршневого мотора значительно понижается, и тяги несущих винтов возможно окажется недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В критериях аэродромного базирования достаточно частыми были случаи, когда, невзирая на все ухищрения экипажа, вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за угрозы появления земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (в особенности грунтовому) не мог по этим же суждениям.

Кроме противолодочного варианта, один Ка-15 оборудовали телевизионной аппаратурой «Груша», предназначавшейся для целеуказания ракетам КСЩ, противокорабельного комплекса «Щука». Этим комплексом оснастили эсминцы проектов 56-М (а именно, «Бедовый») и 57-бис. Но довести этот комплекс «до ума» так и не удалось, хотя ракеты еще длительно оставались на вооружении флота, а их создание закончилось в 1961 году.
Был разработан и поисково-спасательный вариант машины, но он, как и предшественник, остался в опытнейшем экземпляре.
В 1958 году на модернизированном вертолете Ка-15М, созданном для Аэрофлота, доработали топливную систему, что позволило благодаря полной выработке горючего (10—12 л.) прирастить дальность и длительность полета, стало вероятным на сто процентов производить горючее и прирастить взлетный вес до 1390 кг. Спустя три года после установки на Ка-15 более массивного мотора АИ-14ВФ существенно стала лучше экономичность машины. Но то, что подходило Аэрофлоту, военных это уже не устраивало.
Согласно статистике Министерства авиационной индустрии СССР, 1-ые 100 серийных машин покинули сборочный цех завода в 1957 году. В следующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ и ГВФ) 80 и 107 вертолетов соответственно, не считая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением. Но скоро начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось остановить, и они совсем осели на берегу, так и не став «глазами и ушами» ВМФ.
Существенное количество Ка-15 находилось на Северном флоте в 830-м отдельном корабельном противолодочном Краснознаменном Киркенесском вертолетном полку. Там 16 мая 1963 года и произошла, видимо, последняя трагедия Ка-15, пилотируемого капитаном В.Н. Кононовым (штурман — старший лейтенант В.В. Таволжанский). Как показало расследование, катастрофа произошла при выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопасти несущего винта.

Это был последний год эксплуатации Ка-15 на флоте. Больший вклад в создание Ка-15 занесли В.Б. Баршевский, А.И. Власенко, Д.К. Ефремов, М.А. Купфер и Н.Н. Приоров.
Все же мысль сотворения многоцелевого палубного вертолета не угасла, и посреди 1950-х Н.И. Камов предложил выстроить новейшую машину, делая упор на предшествующий опыт, но с газотурбинными движками. Что касается Ка-15, то потом их значительную часть военные передали в ГВФ, где они использовались в большей степени в сельскохозяйственной авиации. Но на этом история Ка-15 не кончилась. На его базе был сотворен более «сильный» винтокрылый аппарат Ка-18 только для нужд штатской авиации. В ГВФ они, невзирая на ряд катастрофических случаев, хорошо себя зарекомендовали.

Вертолет Ка-15. Фото. История. Характеристики.

В 1950 году в ОКБ Камова инженеры начали работать над эскизом проекта корабельного вертолета с экипажем в два человека – Ка-15. Схема компоновки была стандартной: экипаж впереди, двигатель сзади. Но в связи с тем, что вертолет корабельный, необходимо было внести некоторые поправки. Изначально планировалось установить двигатель АИ-14В (взлетная мощность 245 л.с.) и главные винты с трапециевидными лопастями из деревянного материала. Они должны были иметь отрицательную крутку и большое сужение. Хорда на оси вращения в теории равнялась 300 мм, а в конце доходила до 100 мм. Коэффициент наполнения одного из трехлопастных винтов составлял 3% и, естественно, у каждого по 1%. В мировой практике это был самый малый коэффициент заполнения.

Разработкой универсальной компоновки занимались инженеры В.И. Бирюлин и Б.Ю. Костин. Вернувшись с госиспытаний, Николай Камов выбрал один из самых простых вариантов − обычная компоновка с колесным шасси. Весной 51 года началась проектировка данной модели, а 9 июня вышло распоряжение от заместителя ПСМ Н. Булганинова о начале финансирования работ по Ка-15.

Проект корабельного Ка-15 представлял компактных размеров вертолет. Длина уменьшилась по сравнению с Ми-1 в два раза, что в свою очередь затрудняло эффективность размещения всего необходимого в вертолете для поиска подводных лодок. Поначалу про плавучесть машины решено было забыть. Установили четырехколесное шасси.

Разработанные М. Купфером крылья имели фанерную обшивку и заполненные пенопластом прорези в хвостовой части. Данная хитрость использовалась для противодействия флаттеру лопасти. Если взять в пример Ми-4, то на вертикальных шарнирах устанавливались фрикционные демпферы. Естественно, что система управления колонкой включала в себя промежуточные ползушки. Они разрешали проблему с общим и дифференцированным шагами.

Фюзеляж общей конструкции складывался из дюралюминиевого каркаса, силовой фермы и малой хвостовой балки. Шайбы, крепившие стабилизатор на конце балки, состояли из руля и киля направления. Двигатель располагали внутри фюзеляжа вместе с вентилятором. В редукторе мотора присутствовали планетарная и коническая понижающие передачи. Через него мощность проходила к двухступенчатому сателлитному распределительному редуктору. Хороший обзор из кабины экипажа обеспечивался за счет формы носа и остекления. Сдвигающиеся двери позволяли при необходимости оставлять их в открытом положении.

Первый полет для ресурсных испытаний Ка-15 совершил в апреле 53 года. Его поднял в небо летчик-испытатель Д.Е. Ефремов. А в июне того же года министр авиапромышленности А. Хруничев прекратил поставки финансов для этой модели. Н. Камов с большим усилием добился нового, но меньшего финансирования.

Определенные конструктивные части усовершенствовались еще во время стендовых испытаний. Впервые напряжение в частицах конструкции проверялось на заводских испытаниях. Общие результаты замеров напряжения давали шанс на высокие ресурсы, но полная доводка вертолета по вопросам вибрации продлилась дольше. Данный нюанс никаким образом не повлиял на успешное окончание государственных испытаний (1995 год).

Проблема оставалась с постоянной тряской. Постепенно с использованием новых материалов и способов их применения разрабатывались идеи по устранению излишних вибраций. Огромный вклад принадлежит Д. Ефремову. В 56 году было решено создать группу для выяснения и решения этой проблемы. В нее входили три кадровых инженера: А. Ильиченко, С. Горштейн, Ф. Фельдман. Они изучили общее понятие вибрации и способ ее появления. В основном выделялись три причины: автоколебания, вынужденные колебания и флаттер лопастей. С решением также помогали сотрудники ЦАГИ: И. Ананьев, А. Резник, Л. Попов, М. Галкин, и Б. Жеребцов.

Самой неприятной проблемой для ОП-3 было присутствие продольных колебаний. ОП-2 они особо не тревожили, поскольку на этом Ка-15 присутствовала жесткость в верхнем винте и увеличение сечения вала. Частотные испытания ОП3 показали, что из-за производственного дефекта верхняя опора третьего порядка практически отсутствовала.

Эти исследования велись несколько лет, что в свою очередь разрешило много других проблем. Увеличили вынос шарнира вертикального типа. Бронзовые подшипники заменили на игольчатые. Между лопастями винта вмонтировали пружинные тяги, а для нижнего и верхнего автоматов перекоса установили трехтяговое соединение. Для повышения показателя жесткости опор нижнего и верхнего винтов повысили сечение вала и вмонтировали сверху третью опору выше второй на 360 мм. Благодаря этим процедурам стало возможным после заводских начать государственные испытания вертолета.

Но даже когда заказчики приступили к эксплуатации серийных моделей Ка-15, все равно приходилось решать проблемы, связанные с вибрацией. К примеру, проблему с флаттером решили с помощью противовеса. На лопастях установили противофлаттерные выносные грузы.

В дальнейшем появилась другая проблема – перемещение лопастной центровки назад (результат ремонта). Чиня лопасти, заделывали трещины в местах триммеров, отгибаемых для регулировки винтов. Сначала решили прошить их ниткой «маккей», но военные не согласились, и пришлось заменить нитку проволокой. Ремонтники слегка перестарались во время проведения этой операции, положив шпаклевки больше, чем нужно было. Из-за этого центр сместился назад. А это в свою очередь привело к необъяснимым происшествиям. Первое подозрение относилось к флаттеру, но его сразу же откинули, поскольку в ОКБ после ремонтных процедур лопастей все машины проверялись по специализированной методике.

После проведения починок Н. Камов отправил сотрудников, занимающихся проблемами вибраций, к местам дислокации вертолетов. Каждый из членов этой группы исправлял появившиеся проблемы. Яркий пример с ситуацией в Севастополе. Летчик-испытатель А. Воронин во время полета обнаружил очень сильную вибрацию на большой скорости. Но лента вибрографа не подавала никаких результатов. Начиная со скорости 140 км/ч, появлялся флаттер и сильная тряска машины. Проблема возникла с разницей дальности между винтами. Были введены новые показатели в методику проверки возможности возникновения флаттера. Эффективная центровка должна быть на один процент выше показателя максимальных оборотов при отсутствии флаттерных сигналов. Регулировка в результате стала более простой.

Результатом испытаний и проведенных ремонтно-исследовательских процедур стало повышение летно-технических характеристик в сравнении с ожидаемыми. Ка-15 смог перевозить груз весом 210 кг без учета собственного веса в 1410 кг. При этом мощность двигателя составляла 280 л.с. Тот же Ми-1 уступал Ка-15 в два раза. Компактность и управляемость авиационной машины позволили приземляться на ограниченных площадках.

После серийного запуска Ка-15 в ОКБ продолжили работы над улучшением характеристик, ресурсов и возможностей применения вертолета. В 1957 году летчики Д. Ефремов и Т. Русиян провели ряд опасных для здоровья и жизни исследований вихревого кольца. Благодаря их отваге были установлены точные границы начала этого режима и, главное, способы выхода из него.

В 57-м был создан вертолет УКа-15 (учебный экземпляр) для проведения учебных и тренировочных полетов. На нем были установлены дополнительные пилотажные приборы и шторы (для обучения полету вслепую). Также были созданы разного типа варианты вертолета для проведения сельскохозяйственных мероприятий (Ка-15М). Этот вертолет оборудовали разными приборами для обработки растений химическими удобрениями. На других вертолетах устанавливались контейнеры для почтовой пересылки мелких грузов, гондолы для транспортировки больных или поплавковое шасси.

Камов Ка-15

бомбы ПЛАБ-МК 2 шт.

Содержание

История создания

Предэскизное проектирование вертолета началось летом 1950 года в ОКБ-2 (в 1951 году преобразовано в ОКБ-4 и переведено на завод №82 в Тушино), руководимом Н.И. Камовым. В течение полугода было проработано около десятка вариантов компоновок и уже весной 1951 года инженеры конструкторского бюро приступили к эскизному проектированию машины, а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н.И. Булганина N6043 о начале финансирования работ по Ка-15. Уже осенью того же года эскизный проект вертолета был представлен руководству ВМФ. Некоторое время спустя вышло правительственное постановление о его постройке.

Разработку вертолета по направлениям вели:

• окончательная проработка аэродинамической схемы и компоновки — бригада общих видов под руководством Василия Никитина;
• проектирование фюзеляжа — бригада Константина Кочеткова;
• разработка системы управления — Владимир Морозов, Николай Приоров, Анатолий Козырев;
• проектирование несущей системы — бригада Александра Власенко;
• изготовление деталей и сборка — механические цехи под руководством начальника производства Лазяря Беренсона;
• летно-испытательная работа — Татьяна Руссиян (ведущий инженер по испытаниям), Дмитрий Константинович Ефремов (летчик-испытатель).

К началу 1953 года первый опытный экземпляр Ка-15 был готов к испытаниям. Как правило, перед наземными и летными испытаниями в аэродинамической трубе проводят продувки модели, но для экономии времени и средств в трубу поставили натуральный Ка-15.

Первый полет на Ка-15 был совершен 14 апреля 1953 г. Дальнейшие летные испытания выявили необходимость доработки вертолета с целью решения таких проблем, как флаттер лопастей, вибрация вала несущего винта, «земной резонанс», большая часть из которых была исправлена как внесением изменений в конструкцию узлов вертолета, так и выработкой методик и рекомендаций пилотирования.

Войсковые испытания Ка-15 проводились на крейсерах «Куйбышев» и «Кутузов» совместно с Ми-1, в которых камовская машина проявила себя лучше конкурента. Полеты совершали Анатолий Воронин, Александр Бондаренко, Иван Севрюков, Николай Корж, Владимир Саврасов, Владимир Крыжанов.

На вертолете Ка-15 летчиком-испытателем В.В. Винницким были поставлены два мировых рекорда — на маршрутах 100 и 500 километров были показаны средние скорости 162,784км/ч и 170,455км/ч соответственно. В мае 1955 года был подписан акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение. Документ подписали зам.командующего авиацией ВМС генерал-лейтенант П.Н. Лемешко, командующий авиацией ВМС генерал-полковник Е.Н.Преображенский, заместитель главкома ВМС адмирал Н.Е. Басистый.

В 1959 году в ходе ресурсных испытаний вертолета произошли две аварии. 4 июня из-за усталости металла разрушился штырь тяги, соединявший автоматы перекоса несущих винтов. В том же месяце из-за схлестывания лопастей разбился еще один вертолет. Погибли летчик-испытатель В.Н. Смолин и ведущий инженер В.П. Карасев. Аналогичная авария произошла 27 августа 1962 года во время испытаний опытных металлических лопастей на учебном вертолете УКа-15, в катастрофе погибли летчик-испытатель А.Г. Елсуков и ведущий инженер Кузовлев.

Производство

Производство вертолета Ка-15 было развернуто в 1956 году на заводе №99 в Улан-Удэ. Для помощи в освоении вертолета была организована бригада опытных специалистов КБ, руководителем которой Камов назначил своего заместителя Виктора Иванова. С 1956 по 1964 годы было построено 354 вертолета.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой клепанной хвостовой балки. На конце балки крепился стабилизатор с двумя шайбами, каждая из которых состояла из киля и руля направления.

Шасси

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с самоориентирующимися колесами на передних опорах и предохранительной опорой на хвостовой балке. На корабельных вертолетах предусматривалось использование поплавкового шасси.

Силовая установка

АИ-14В — авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 255 л.с. Начиная с 1960 года использовался АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с.

Несущий винт

По первоначальному проекту несущие винты оснащались деревянными трапециевидными лопастями, имевшими большое сужение и отрицательную крутку 12°. Конструкция лопастей, разработанная М.А. Купфером, имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части профиля.

Вскоре выяснилось, что лопасти такой конструкции имеют малый ресурс — порядка 600 часов. В период с 1958 по 1963 были разработаны лопасти из стеклопластика, что увеличило их ресурс до 3 000 часов.

В ходе испытаний и производства вертолета неоднократно дорабатывалась система крепления лопастей и валов, но до конца проблемы флаттера и вибрации так и не были решены, что привело к ряду катастроф.

Вооружение и оборудование

Малая грузоподъемность вертолета Ка-15 не позволила установить полный набор оборудования для решения противолодочных задач. В связи с этим приходилось использовать группу из трех вертолетов Ка-15, которые оснащались:

• двумя гидроакустическими буями РГБ-Н;
• автоматическим радиоустройством СПАРУ-55;
• оптическим прицелом ОПБ-1Р и двумя авиационными глубинными бомбами ПЛАБ-МК калибра 50 кг.