0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Исторические сведения ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт

Исторические сведения ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) ╚Рассвет╩, которая в дальнейшем получила название ╚Энергия╩. Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС ╚Буран╩. Отвечало за создание всей системы НПО ╚Энергия╩, а разработку советского космического ╚челнока╩ поручили НПО ╚Молния╩, в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ ╚Буревестник╩ и мясищевский ЭМЗ.

Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим способом является воздушный, и руководители ╚Энергии╩ обратились за помощью к О.К.Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.

На ЭМЗ тема получила шифр ╚3-35╩, а самолет обозначение ЗМ-Т (╚Т╩ — транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:

Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ — собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ — водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа ╚эмки╩ 51×3,5 м!); 2ГТ — носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ — возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.

Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ ╧1504.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного ╚транспортника╩. Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (╧╧1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой ╚эмке╩ провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.

В конце 1980 г. самолет ╧1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет ╧1502.

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру ╚3╩ исправили на букву ╚В╩ и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как ╚Владимир Мясищев-транспортный╩). Позднее самолет получил собственное имя ╚Атлант╩.

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше ╚Бурана╩, немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со ╚спины╩ пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

В конце 1984 г. машину ╧1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько ╚сухих╩ испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.

Читать еще:  Исторические сведения СУ-85 - 85-мм самоходная артиллерийская установка

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией — гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы ╚Энергия-Буран╩ в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники Б.Феоктистов.

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также ╚боевой╩ ВКС. ╚Буран╩ прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность ╚эмки╩ не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара ╚Атлантов╩ осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.

На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.

ВМ-Т «Атлант» – единственный в своем роде

Единственный во всем мире образец уникального транспортного самолета ВМ-Т «Атлант» был представлен на прошедшем авиасалоне МАКС-2013. Данный самолет известен сегодня под многими прозвищами, наиболее интересными из которых являются «поджарый» и «летающая бочка». Такие прозвища транспортный самолет получил за свой фюзеляж, доставшийся ему от бомбардировщика, поверх которого крепился округлый грузовой контейнер. Самолет был разработан в ОКБ им. Мясищева в начале 1980-х годов. Его планировалось использовать для перевозки на космодром Байконур топлива и агрегатов ракетно-космических комплексов. За все время было построено лишь 3 экземпляра, один из которых изначально создавался не для полетов, а для проведения статических испытаний.

Сегодня в строю остается лишь один образец данной машины, он находится в Летно-Исследовательском институте им. Громова, именно этот самолет и демонстрировался на прошедшем авиасалоне. Именно этот самолет в свое время доставлял на космодром Байконур из Жуковского «Бураны». «В настоящее время самолет, который находился в очень плохом состоянии, очищен, подкрашен», – отметил представитель авиационно-спортивного клуба, взявшего шефство над уникальной машиной. По его словам, внутри самолета сохранилась компактная кабина. Но посетителей туда пока не пускают. «Во-первых, внутри очень тесно, а во-вторых, там до сих пор смонтированы пиропатроны, что небезопасно для людей».

Однако со временем внутрь самолета смогут попасть все желающие. В то же время первоочередной задачей является восстановление самолета до состояния музейного экспоната и устранение всех обнаруженных в его плоскостях повреждений. В настоящее время ВМ-Т «Атлант» представлен на статической экспозиции и уже сейчас вызывает большой интерес как у обывателей, так и у специалистов.

История создания

Самолеты ВМ-Т эксплуатировались с 1982 по 1989 годы, этот транспортный самолет разработки ОКБ Мясищева является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего в СССР было собрано 3 таких самолета: один был передан для проведения испытаний в ЦАГИ, второй хранился в Дягилево, а третий – на территории ЛИИ. Свой первый полет машина совершила в 1980 году.

В разработке масштабной советской космической программы «Энергия-Буран» принимали участие сотни предприятий страны, которые были разбросаны по огромной территории. Все это создавало серьезные проблемы с определением конечного места сборки и доставки частей и агрегатов комплекса к месту старта – на Байконур. Сначала планировалось сосредоточить все главные технологические процессы сборки непосредственно возле космодрома, но данное решение быстро было признано нецелесообразным, так как оно требовало создания здесь очень развитой промышленной инфраструктуры и привлечения на Байконур огромного количества квалифицированных рабочих. В итоге было принято решение о проведении на месте лишь непосредственно сборки и всей предстартовой обработки, в то время как основной объем работ планировалось выполнять на головных предприятиях.

Так сборка планера «советского шаттла» была поручена Ташкентскому машиностроительному заводу. Для того чтобы доставить их на Байконур, изучались возможности воздушной и наземной транспортировки, которые продемонстрировали, что наземная доставка будет сопряжена с недопустимым уровнем финансовых затрат. Поэтому предпочтение было отдано доставке при помощи воздушных средств. При этом рассматривалось 2 основных варианта: использование самолетов и вертолетов.

Для доставки при помощи вертолетов собирались использовать Ми-26, который обладал грузоподъемностью в 26 тонн. По данному проекту к крупногабаритным грузам, обладающим большой массой (отсеки ракет, планер), планировалось присоединять тросами сразу 2 или 3 вертолета. Такая воздушная «связка» должна была доставить груз на место назначения, подобрав предварительно оптимальное значение скорости и высоты полета. При этом опыта полета такими «связками» в стране не было.

Проведенные с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты, экспериментальные полеты наглядно продемонстрировали опасность и сложность такого вида транспортировки. Во время одного из экспериментальных полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности была отмечена «маятниковая» раскачка груза на тросах, которая вызвала нарушение устойчивости вертолетов, из-за чего экипажи машин были вынуждены сбросить груз. Дальнейшие расчетные оценки доказали, что подобная ситуация может повториться и в будущем, что при более интенсивных возмущениях атмосферы может стать причиной катастрофы. Отказу от этого варианта транспортировки способствовала и его нерентабельность: небольшая дальность полета вертолетов с грузом на внешней подвеске вела к необходимости строительства многочисленных посадочных площадок с дозаправочными станциями вдоль всего пути следования.

Читать еще:  Рисунки Сабля пехотная офицерская обр. 1826 г.

Одновременно с этим для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов космической системы «Энергия-Буран» планировалось использовать тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Но в то время данная машина еще находилась на стадии постройки. Рассчитывать на его использование можно было лишь в отдаленной перспективе. Поэтому было принято решение прислушаться к инициативе генерального конструктора В. М. Мясищева, который предложил вариант переделки в грузовой самолет отслужившего свое стратегического бомбардировщика 3М. Данная машина обладала высоким запасом аэродинамических качеств, необходимых для совершения полетов на большую дальность, которыми можно было пожертвовать в процессе переоборудования в транспортный самолет.

Были рассмотрены 2 варианта возможной модификации самолета. Первый вариант предусматривал размещение грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Но такой вариант требовал разработки нового фюзеляжа большего диаметра (10 метров вместо 3 метров у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был транспортироваться с отстыкованными крыльями (размах его крыльев составлял примерно 24 метра). Также при этом варианте планировалось заменить велосипедное шасси самолета 3М на обычное – трехколесное. В итоге масса самолета росла, что вело к уменьшению грузоподъемности машины. Но, главное, срок выпуска такого транспортника становился неприемлемым.

Второй вариант Мясищева предполагал гораздо меньший объем переделок, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты составлял 8 метров, тогда как диаметр фюзеляжа самолета всего 3 метра).

Размещение грузов на спине бомбардировщика 3М стало возможным после удлинения его фюзеляжа на 4,7 метра, чего удалось добиться с помощью замены хвостового отсека, который был незначительно приподнят за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при взлете и посадке с большими углами атаки. Проведенные исследования управляемости и устойчивости продемонстрировали необходимость изменения формы и размерности всех поверхностей оперения самолета. По причине уменьшения скорости полета самолета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, обладающий большей площадью. Вместо однокилевого вертикального оперения на самолете ВМ-Т «Атлант» было установлено существенно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое оперение, изготовленное в виде 2-х шайб, которые были наклонно закреплены на концах стабилизатора, что в свою очередь способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж машины. При этом крыло самолета и остальная часть фюзеляжа, включая кабину пилотов, по форме и размерам не претерпели особых изменений, как и главная и носовая стойки шасси велосипедного шасси. В самолете можно было легко опознать старый стратегический бомбардировщик 3М.

Правильность выбранной концепции впоследствии была еще раз подтверждена при проектировании самого тяжело в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который мог перевозить по воздуху грузы массой до 200 тонн. Опыт эксплуатации самолетов ВМ-Т «Атлант», а затем и Ан-225 «Мрия» подтвердил правильность концепции разработки и эксплуатации сложных компоновок летательных аппаратов, включающих в себя различные крупногабаритные составные части, со значительно отличающимися массовыми, аэродинамическими, и жесткостными характеристиками.

На обоих летающих «Атлантах» в 80-е годы прошлого века было совершено более 150 полетов по доставке на космодром Байконур всех крупногабаритных элементов советского челнока «Буран» и ракеты-носителя «Энергия», однако после свертывания данной программы и появление «Русланов» и Ан-224 «Мрия» самолет оказался не нужен. На ЭМЗ им. Мясищева старались найти этим уникальным воздушным судам применение. В 1990-е годы рассматривались разнообразные проекты, одним из которых было использование самолета для испытаний в воздухе ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Также велись переговоры по разработке на базе ВМ-Т «Атлант» очень больших транспортных систем, предназначенных для перевозки по воздуху разнообразных негабаритных грузов. Также рассматривался вариант с созданием на его базе стартовой площадки для запуска перспективных ВКС, но все эти проекты так и остались на бумаге.

Летно-технические характеристики ВМ-Т «Атлант»:
Габариты: размах крыла – 53,14 м., длина – 58,7 м., высота – 14,0 м., площадь крыла – 320,0 м2.
Масса самолета взлетная – 210 000 кг., масса пустого – 74 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД ВД-7, тягой 4х11000 кгс
Максимальная скорость – 925 км/ч.
Практический потолок – 12 000 м.
Практическая дальность полета – 13 600 км.
Экипаж – 8 чел.
Полезная нагрузка – 40 000 кг груза.

Почему ВМ-Т «Атлант» такой крутой самолет. История успеха

6 января 1982 года странный аппарат выкатился на взлетно-посадочную полосу сверхсекретного Советского Летно-исследовательского центра в Жуковском, в 40 км от юго-востока Москвы.

На первый взгляд этот сбивающий с толку самолет выглядел как гигантский дирижабль с узким стреловидным крылом, прикрепленным к его брюху. Но, как ни странно, все было наоборот. Самолет, впоследствии известный как ВМ-Т «Атлант», поднял луковичный грузовой контейнер, заполненный секретным советским оборудованием.

Название «Атлант» было подходящее, как будто этот переоборудованный бомбардировщик «холодной войны» нес на своей спине космические мечты всего Советского Союза.

Шестью годами ранее, в 1976 году, СССР начал разработку многоразового орбитального корабля «Буран» и сверх тяжелой ракеты «Энергия» , советских аналогов американского космического челнока и ракеты-носителя. Но у СССР был явный недостаток по сравнению с Америкой: география. Советские инженеры понимали что монументальные размеры ракеты и космического челнока означают, что они не могут использовать железные дороги страны для транспортировки ракетных частей. Это был традиционный способ доставки компонентов ракеты из промышленного центра страны на удаленную стартовую площадку в Казахстане, но гигантские размеры «Энергии» и «Бурана» означали, что это было практически невозможно.

Читать еще:  Исторические сведения Сабля казачья придворных конвойных команд последней трети XVIII в.

Москва рассматривала возможность строительства ракеты прямо рядом со стартовой площадкой (как это было сделано с злополучной лунной ракетой N1), но отказалась от этой идеи, потому что перемещение армии рабочих в полупустыню-за тысячи километров от ближайшего населенного пункта-будет стоить слишком дорого. Вместо этого Советы рассматривали все мыслимые виды транспорта, включая крупногабаритное шоссе, крупногабаритную железную дорогу или даже гигантский водный скиммер с взлетной массой 3500 тонн.

Реалистичные варианты были быстро сужены до воздушного транспорта, но ни один из существующих советских самолетов не имел почти достаточной мощности, чтобы нести такую большую полезную нагрузку. Совершенно новый вертолет Ми-26 мог поднимать до 26 тонн и выглядел достаточно перспективно, чтобы начать серию мучительных летных испытаний, чтобы доказать, что дуэт, трио или даже квартет вертолетов, летающих в строю, могут поднимать и нести необходимую нагрузку. Но, во время одного из испытаний, небольшая турбулентность вызвала зловещие маятниковые качели имитируемого груза, заставив перепуганных пилотов сбросить полезную нагрузку.

Все транспортные самолеты, на тот момент которые существовали у СССР были малы для таких задач. И Москва приняла решение построить пользовательский транспортный самолет, достаточно большой, чтобы нести ракету и орбитальный аппарат.

Инженеры конструкторского бюро Антонова тогда даже рассматривали более крупный проект самолета, получивший название (Геракл), который мог бы служить летающей стартовой площадкой для большого космического самолета. Но самолет так и не материализовался.

Еще в 1950-х годах ОКБ Мясищева построило один из самых ранних для СССР способов доставки ядерного Армагеддона в Северную Америку. Полученный 3М стратегический бомбардировщик был четырехмоторным, стреловидным самолетом. Самолет приводился в движение турбореактивным двигателем VD-7, но наиболее отличительной его особенностью было «велосипедное» шасси, центрированное под фюзеляжем, с небольшими вспомогательными колесами на концах крыла.

Но когда самолет появился в полном металле, бомбардировщик 3M не достиг дальности полета, необходимой для бомбардировки США, и подъем межконтинентальной баллистической ракеты еще больше уменьшил его предназначение. В течение 1960-х и 1970-х годов самолет 3M заработал очень неоднозначную репутацию в советских ВВС из-за многочисленных и смертельных летных происшествий.

Без советской космической программы и ее космического челнока «Буран» бомбардировщик 3М наслаждался бы тихой отставкой. Из-за его смешанного послужного списка идея преобразования стареющих самолетов 3M в транспортную версию, получившую название 3M-T, имела свою долю скептиков. Но отец 3М, Владимир Мясищев, не сдавался и в 1977 году приступил к работе по созданию пяти вариантов самолета для различных компонентов системы «Энергия-Буран».

Фюзеляж бомбардировщика был растянут почти на 4,5 метра для размещения груза, его единственное хвостовое оперение было заменено двойными вертикальными стабилизаторами для лучшей устойчивости полета на более низкой скорости, а более мощные двигатели (VD-7MD) включали форсаж для дополнительной тяги во время взлета. Однако «3М-Т» не мог нести полностью собранный орбитальный аппарат «Буран» или основную ступень ракеты «Энергия». Но он мог бы поднять свои основные части не более 50 тонн, которые затем можно было бы собрать на космодроме Байконур.

Импровизированный авиаперевозчик будет иметь одно из самых шокирующих появлений в истории авиации. Водородно-топливный бак ракеты «Энергия» вместе с аэродинамическими кожухами имел длину 44 метра и диаметр 7,6 метра. Диаметр фюзеляжа 3M был чуть более 3,3 метра. Когда в 1984 году самолет начал перевозить свои негабаритные грузы на Байконур, он стал неофициально известен как» летающая бочка».

Помимо сложности управления необычной структурой в воздухе, пилоты 3М-Т должны были тщательно следить за внутренним давлением внутри баков самой ракеты «Энергия». Потеря давления внутри пещерообразного сосуда могла сделать спуск самолета невозможным. Это потому, что повышенное давление атмосферы на более низкой высоте может разрушить всю конструкцию, вероятно, вызвав катастрофическую аварию. Что еще хуже, транспортная версия 3M не была застрахована от технических проблем, которые дали плохую репутацию ее военному предшественнику.

Во время одного из летных испытаний в 1983 году ЗМ, несущий макет орбитального корабля «Буран», съехал с взлетно-посадочной полосы и застрял в грязи. Операция по восстановлению была, по-видимому, достаточно долгой для того, чтобы американские спутники-шпионы захватили изображения секретного транспортного средства, и художественные реконструкции инцидента попали в западную прессу.

Всего же «3М-Т» совершила более 150 паромных рейсов, доставив комплектующие на Байконур с ракетного завода в городе Куйбышеве (современная Самара) и с аэродрома Раменское под Жуковским, чтобы забрать шаттл «Буран» (который фактически был построен на Тушинском механическом заводе и перевезен на барже в Жуковский-Раменское).

В декабре 1988 года наконец прибыл гораздо более крупный Ан-225 «Мрия» , и 3М-Т был быстро выведен из эксплуатации. Но вся программа «Энергия-Буран» вскоре последует этому примеру, заглохнув в последние дни существования Советского Союза.

Поскольку многие российские аэрокосмические фирмы боролись за выживание в условиях постсоветского экономического перехода, создатели «3М-Т» пытались найти зарубежных заказчиков для своей замечательной машины, в том числе предложили Европейскому космическому агентству использовать ее в качестве носителя для мини-шаттла Hermes . Но европейский космический самолет так и не долетел до стартовой площадки, и все остальные идеи по использованию 3М-Т ни к чему не привели.

Перед тем как впервые появиться на публике в начале 1990-х годов, такое долгое обозначение 3М-Т сменило свое название на ВМ-Т Атлант, где «ВМ» соответствовало инициалам Владимира Мясищева.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector