1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Исторические сведения Ту-91 — пикирующий бомбардировщик-торпедоносец

Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 (СССР)

Ту-91 (по кодификации НАТО: Boot — «Ботинок») — советский морской бомбардировщик-торпедоносец. Был построен только в виде прототипа, проект был закрыт после смерти Сталина. В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики. В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные: максимальная скорость — 1000 км/ч; максимальная продолжительность полета — 2 ч; : практический потолок — 16 000 м; взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов — без ускорителя, при малых ходах корабля — с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы — взлет при помощи катапульты.

29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1138-470, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец «91». 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолёт Ту-91 предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета. Самолёт Ту-91 должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.

Самолёт Ту-91 должен был удовлетворять следующим лётно-тактическим требованиям:
максимальная скорость на высоте 5000-7000 м — 800-830 км/ч;
минимальная крейсерская скорость — 300 км/ч;
практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7%-м остатком топлива — 2100 км;
практический потолок — 11 000-12 000 м;
максимальный угол пикирования — 70′;
длина разбега без ускорителей — 450-500 м;
длина пробега — 400 м;
масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки — 1000-1600 кг;
экипаж — 2 человека.
Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось:
вперед — 2х 23-мм по 100 снарядов или 2 х30-мм по 70 снарядов;
назад — кормовая подвижная установка 1х 23-мм с 300 снарядами (углы обстрела — по горизонтали 45, вверх +55, вниз -30);
для контроля за результатами стрельбы — фотокинопулемет ФКП-2.

Самолёт Ту-91 должен был оборудоваться радиолокационной станцией «Курс» в подвесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика — запросчика («Хром»-«Никель» и «Узел»); аппаратурой защиты хвоста «Гамма»; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки «Материк»; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.

Работы по самолёту Ту-91 шли в хорошем темпе, практически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения. Опытный самолет Ту-91 строился на заводе №156. В апреле 1954 г. самолёт был закончен. Осенью Ту-91 был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским лётным испытаниям. После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолёте по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д.В.Зюзин сделал подлет на 2-3 м и зарулил на стоянку. А.Н.Туполев после этого принимает решение на первый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д.В.Зюзин и штурман-испытатель К.И.Малхасян совершают на самолете Ту-91 первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. В испытаниях принимали участие представители института №15 ВМС. Целью этих испытаний было:
произвести: наземную и летную доводку самолета;
определить основные летные характеристики;
дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;
дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;
оценить работу силовой установки;
проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.

По первому этапу летных испытаний самолета Ту-91 было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1.06.53 г. На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолёт Ту-91 дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб Ту-91 расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полёте на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

Читать еще:  Боевое применение Як-28 - фронтовой бомбардировщик

Самолёт Ту-91, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. Испытания еще раз подтвердили высокие лётно-тактические качества нового самолёта. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет Ту-91 получает свое второе, неофициальное наименование — «Бычок». По результатам совместных испытаний самолёт был рекомендован к серийной постройке.

Практически одновременно с работами по самолёту Ту-91 шли работы по доводке и испытаниям двигателя ТВ-2М, который являлся половиной от спарки — сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре самолета Ту-95) явился основой нового специально разработанного для Ту-91 двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа — штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухступенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.

С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолёта. После окончания этих испытаний самолёт Ту-91 передали для совместных лётных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.

Летом 1955 г. самолёт Ту-91 был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н.С.Хрущев, увидев под крылом Ту-91 большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолётом. Офицер, представлявший Ту-91 «Бычок», или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолёте, возьми да и оговорись о том, что самолёт Ту-91 заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера». Н.С.Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают, — бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину. А Хрущев продолжал : «А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж. такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?» — «900 километров в час». — «А куда нам в ж. такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны. «. Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод — самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолёту Ту-91.

Несмотря на все эти коллизии, испытания Ту-91 продолжались. Авиация ВМС, чтобы доказать еще раз всем, что самолёт хороший и нужный, проводит еще одни лётные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час). Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолёта с учетом специфики технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолёта Ту-91, предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения Ту-91, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолёта, а также предоставить авиации флота универсальную машину.

Опытный экземпляр самолёта Ту-91 летом 1956 г. был продемонстрирован на аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. В том же году на очередном показе авиационной техники Ту-91 «Бычок» ещё раз попадается на глаза Н.С.Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с одного из аэродромов, где она находилась подальше от глаз высокого начальства, решившего, что самолёту не быть. Самолёт имел весьма непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбил и стрелял, а «навести марафет» не успели, так он и стоял закопченный и в подтеках масла. Хрущев на сей раз бросает всего лишь одну реплику: «Он еще здесь?» Всё. Судьба Ту-91 окончательно решается, через какое-то время тема закрывается.

После окончания работ по тематике, самолёт Ту-91 еще какое-то время находился на стоянке ЖЛИ и ДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» весьма своеобразным способом — по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история Ту-91 «Бычок» закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов. По своим летно-тактическим данным самолёт Ту-91 полностью соответствовал самолету поля боя, который при нормальном стечении обстоятельств, в случае его поступления в войска, мог бы с успехом конкурировать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте использования для непосредственной авиационной поддержки сухопутных и морских сил.

Читать еще:  Новости АСВК - крупнокалиберная снайперская винтовка

Туполев Ту-91

Ту-91, или, как кодифицируют его в НАТО, «Ботинок», является советским морским бомбардировщиком-торпедоносцем. Успели построить только прототип. В 50-х годах военное руководство Советского Союза часто поднимало вопрос о создании авианосцев с различными назначениями. Параллельно планировалось разработать целый ряд палубных видов самолетов. В 1952 году появились условия технического задания по данному вопросу. К ним также относились общепринятые тактико-технические характеристики. Следуя указаниям, необходимо было создать истребитель с турбореактивными двигателями с максимальной скоростью в 1000 км/ч, продолжительностью полета в два часа и потолком 16 000 м.

В апреле следующего года в ОКБ А. Туполева поступило Постановление от СМ СССР, согласно которому сотрудники КБ должны были сконструировать и построить пикирующий торпедоносец-бомбардировщик «91». В июне этого же года руководство ВМС создало требования по тактико-техническим данным к проекту бомбардировщика с 1-м ТВД ТВ-2М. Основными заданиями для будущего самолета являлись пикирующие атаки по вражеским водным и сухопутным (береговым) целям, торпедометание по видимой надводной цели и проведение штурмовых действий по транспортам, кораблям, живой силе противника, базам. Дополнительными требованиями к самолету Ту-91 являлись: выполнение посадок и взлетов при любых метеоусловиях и вне зависимости от времени суток на стандартных и малых ВПП. Самолет должен был обладать достаточной маневренностью и уметь выполнять задания как в одиночку, так и в условиях группового действия.

Непосредственными требованиями к самолету являлись:

на высоте 5000-7000 м максимальная скорость – 800-830 км/ч;

крейсерская минимальная – 300 км/ч;

дальность полета – 2100 км;

потолок – 12 000 м;

масса бомбового вооружения – 1600 кг;

экипаж – два человека.

Среди оборудования особое внимание уделялось наличию радиолокационной станции «Курс», аппаратуры по защите хвоста «Гамма», системы радиолокационного запросчика-ответчика «Узел», радиостанций РСИУ-3 и РСБ-5. В обязательном порядке на борту самолета должны присутствовать радиовысотомер РВ-2, автоматический радиокомпас АРК-5 и аэрофотоаппарат АФА-БА.

Все работы по самолёту начались быстро и практически не сбивались. В сентябре провели комиссию по макету, а также оговорили наличие оборудования, расположение и компоновку. В 1953 начали постройку опытного прототипа, и уже через год в апреле он был закончен. По частям его перевезли на жуковскую летно-испытательную и доводочную базу. Там же его собрали. Спустя некоторое время после проведения всех подготовительных работ летной группой начались первые пробежки по взлётной полосе ЛИИ (сентябрь 1954 года). После выполнения подлета лётчиком-испытателем Д. Зюзиным А. Туполев решает приступить к процессу первого полета.

Второго ноября 1954 года летчиком Д. Зюзиным и штурманом К. Малхасяном совершается первый полет на Ту-91. Первый этап заводских испытаний заканчивается в конце января 1955 года. За все время проведения этого этапа испытаний самолет совершил 25 взлетов и посадок или 14 часов в воздухе.

Первый этап летных испытаний завершился успешно, Ту-91 полностью отвечал поставленным тактическим и техническим заданиям ВМС. Дополнительно следует отметить, что самолет показал себя экономичным. Пролетев расстояние в 2100 км с бомбовой нагрузкой в 1000 кг, Ту-91 потратил 2700 кг.

Второй этап испытаний начался с конца января 1955 года. На них присутствовали представители ВМС. Ту-91 опять демонстрирует свои отличные качества в воздухе и на земле. А во время проведения взлетов и посадок с грунтовых полос персонал, создавший и обслуживавший самолет, прозвал его «Бычок». После проведения второго этапа самолет рекомендовали к серийному производству.

В одно и то же время с постройкой самолета проводились работы по доводке двигателя ТВ-2М. Его устанавливали в центре тяжести, спереди была кабина экипажа, с левой стороны сидел летчик, по правую сторону – штурман. Между ними проходил вал двигателя. Во главе самолета установили планетарный двухступенчатый редуктор.

В 1954 году с 14 по 17 октября провели полигонные наземные стрельбы реактивным вооружением. Изначально на Ту-14 проводились воздушные стрельбы всего вооружения, предназначенного для Ту-91. После наземных стрельб в Феодосии проводились испытания на боевое применение (29 июня 1955 года).

В 55 году летом проводились показы авиационной техники, на которых также представили Ту-91. Во время представления самолета что-то не понравилось присутствовавшему главе государства Н. Хрущеву. Он незамедлительно в обычной для него грубой форме выразил свое недовольство. После этого судьба отличного самолета была предрешена.

Но, несмотря на личное оскорбительное поведение главы страны, испытания Ту-91 продолжились. Дополнительно были проведены летные испытания. Они были самыми длительными и закончились только в январе 1956 года. Одновременно с этим ОКБ проводило подготовку к серийному производству. На нее влияли способности и специфика завода. Также велась активная подготовка самолета Ту-91 к модификациям учебного и противолодочного характера, а также радиоэлектронного противодействия. Данные работы должны были повлиять на экономичность и количество серий самолета.

ОП демонстрировался летом 1956 года на аэродроме Кубинка и в этом же году на авиационном показе техники, на котором опять присутствовал Н. Хрущев. Он снова раскритиковал самолет. После стоянки на ЖЛИ и ДБ самолет утилизировали.

Читать еще:  Боевое применение Клыч офицерский лейб-гвардии Казачьего полка

Техническое описание Ту-91

Ту-91 представлен в виде двухместного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца с одним ТВД. Самолет предназначен для выполнения взлетов и посадок с ограниченных ВПП в прибережных районах морей и океанов. Ту-91 мог выполнять такие задачи:

бомбометание с пикирования по малоразмерным и подводным целям;

торпедометание по кораблям надводного типа;

бомбометание с горизонтального полета по объектам во фронтовой полосе и морским целям;

штурмовые действия по высадочным плавсредствам и по живой силе десанта.

Вооружение ударного типа, которое предназначалось для выполнения всех этих задач, размещается на внешней подвеске фюзеляжа и крыла. Среди 1500 кг бомбового вооружения была возможность различных вариантов: три реактивные торпеды РАТ-52, или одна торпеда в низковысотном варианте 45-36МАН, или высотный вариант – 45-36МАВ. Бомбардировщик мог нести на подвеске авиационные морские мины массой 500-1500 кг. Штурмовые действия обеспечивались благодаря двум подвесным контейнерам, на которых размещались 8 ракет НУРС ТРС-212, или 36 ТРС-132, или 120 ТРС-85.

Защита экипажа от зениток и комплексов ПВО обеспечивалась за счет установки бронекорпуса на передней части фюзеляжа, созданного из сплава АПБА-1. Дополнительно устанавливались алюминиевые и стальные бронеплиты и бронестекло общим весом в 550 кг.

История авиации от Евгения Лебедева. Туполевский «Бычок»

Наш друг Женя Лебедев иногра рассказывает в своём фейсбуке удивительные истории из истории авиации. вот — новая история .

КБ Туполева имеет богатейшую историю, оно знаменито своими бомбардировщиками и пассажирскими самолетами. В истории КБ есть опытные машины, построенные в одном или нескольких экземплярах, к сожалению, так и не пошедшие в серию. Сегодня я расскажу о одном таком самолете. Ту-91″Бычок».

Он очень необычен для Туполевского КБ, прежде всего тем, что должен был стать палубным самолетом, для так и не появившихся Советских авианосцев. В 1950г. в КБ Туполева начались проработки палубного бомбардировщика-торпедоносца, предназначенного для авиагрупп разрабатывавшихся тогда океанских авианосцев. Самолет должен был оснащаться турбовинтовым двигателем ТВ-2 и иметь прямое крыло с механизмом складывания, для обеспечения размещения в ангарах авианосцев. Ту-91 должен был стать бомбардировщиком-торпедоносцем. Боевая нагрузка должна была составлять в нормальном варианте 1000кг., а в перегрузочном 1600кг. К 1953г. стало понятно, что авианосцев наш флот так и не получит. В связи с этим, военные поменяли требования к самолету. Теперь он должен был стать береговым самолетом авиации ВМФ.

В апреле 1953г. вышло постановление СовМина СССР, по которому КБ Туполева должно было разработать и передать на испытания пикирующий бомбардировщик-торпедоносец «91», оснащенный двигателем ТВ-2М. Работы по новому самолету шли быстро и уже в начале ноября 1954г. Ту-91 пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем Зюзиным выполнил первый полет. Штурманом Ту-91 был К. Малхасян. Заводские испытания нового аппарата проходили до конца января 1955г. На этом этапе выяснилось, что новый самолет получился очень экономичным. При полетах на дальность 2100 км с тонной бомб на борту Ту-91 тратил 2700кг керосина, тогда как основной бомбардировщик ВВС СССР Ил-28 расходовал в тех же условиях 6400кг.

Сразу после заводских испытаний самолет был передан на совместные испытания. В тоже время шла доработка силовой установки. Так как двигатель находился почти в центре масс самолета, то работы шли над ним и над валом, проходящим через кабину пилотов и вращавшим соосный винт через редуктор.
Для отработки силовой установки была создана летающая лаборатория на базе самолета Ту-4, на который вместо одного из двигателей на крыло установили фюзеляж Ту-91. Отработка вооружения Ту-91 проводилась на самолете Ту-14ЛЛ осенью 1954г. После этих отработок «Бычок» передали на совместные испытания по боевому применению на аэродроме Феодосия.

Дальше в судьбу самолета вмешался случай, фактически перечеркнувший его судьбу. В 1955г. проводился показ новой авиационной техники руководству СССР. На показе внимание Н.С.Хрущева привлек необычно выглядевший Ту-91 с большим количеством ракет бомб и торпед разложенных перед ним. Офицер, представлявший самолет высокому гостю просто оговорился. Он сказал, что Ту-91 заменяет собой тяжелый крейсер, вместо фразы, что залп НУРС Ту-91 эквивалентен залпу тяжелого крейсера. Эта оговорка стала началом конца для Ту-91. Хрущев не стесняясь в выражениях прошелся по самолету. Основной мыслью этой речи было: На кой нам нужен такой самолет. Свита посмеялась и сделала свои выводы.
Несмотря на конфуз, работы над самолетом продолжились.

Был проведен еще один этап испытаний подтвердивший хорошие данные самолета. В 1956г на аэродроме Кубинка Ту-91, вместе с еще несколькими новейшими самолетами был продемонстрирован американской делегации возглавляемой генералом Туайнингом. В том же 1956г самолет вновь решили показать высшему руководству страны. Хрущев произнес фразу: «Он еще здесь?» именно эта фраза стала приговором для самолета. Вскоре работы по Ту-91 были прекращены. Несколько лет самолет стоял на территории летно-испытательной базы КБ в Жуковском. Затем, его при очередной подготовке к показу высокому начальству просто переехали трактором и сдали на металлолом. К сожалению, фотографий Ту-91 сохранилось немного.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector