Исторические сведения Ту-85 — стратегический бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-85

Бомбардировщик Ту-85 был создан в период противостояния СССР и США, когда во время Корейской войны была выяснена уязвимость советских МИГ-15 по сравнению с американскими В-29. Ту-85 — советский стратегический бомбардировщик, предназначавшийся для нанесения бомбовых или ядерных ударов по стратегически важным объектам противника.

История создания самолета

До создания самолета Ту-85 был разработан и произведен в опытном экземпляре Ту-80, который был модернизацией ТУ-4. Усовершенствования и переделки последнего сразу начались после его создания, поскольку его заявленная дальность полета была недостаточной, чтобы настигнуть предполагаемого противника — США.

Сам Ту-4 был ответом на появившийся на вооружении в США серийный бомбардировщик В-50, явившийся тщательной модернизацией В-29.

К тому времени, когда был создан Ту-80, американцы уже завершили создание межконтинентального бомбардировщика В-36 с шестью двигателями, который поступил на вооружение страны в 1949 году. Он мог пролететь 16000 км при взлетной массе 181 т. Кроме того, американцами был разработан 4-х двигательный бомбардировщик В-50, дальность полета которого составляла 12 000 км. В ответ на это советским правительством перед КБ Туполева была поставлена задача создания межконтинентального бомбардировщика. Так началась история ТУ-85.

Советом Министров Советского правительства перед ОКБ Туполева поставлена задача построить воздушный лайнер, дальность полета которого составила бы 12 000 км, двигатели предполагалось использовать АШ-2К или М-253К.

На построение самолета ушло меньше полутора лет, поскольку ОКБ Туполева в инициативном порядке уже занималось возможностью построения дальнего бомбардировщика. Вначале самолет был продолжением Ту-80 с улучшением летно-тактических характеристик с использованием поршневых моторов.

Прорабатывалось две концепции самолета: для дальних и сверхдальних операций.

Впоследствии остановились на разработке только сверхдальнего проекта. Для него нужны были новые мощные двигатели, которые были бы и надежными, и экономичными. Выполнив некоторые исследования, остановились на схеме, которая представляла собой сочетание поршневого двигателя и турбин постоянного и импульсного давления. Разработку двигателей поручили двум разным организациям: ОКБ-36 (главный конструктор — В. А. Добрынин) и ОКБ-19 (главный конструктор — А. Д. Швецов). КБ Добрынина внесли предложение по разработке двигателя водяного охлаждения М-253К, а КБ Швецова — воздушного охлаждения АШ-2К.

ОКБ Туполева больше устраивал второй вариант двигателя, поскольку его характеристики были лучше, но изначально в конструкции предполагалась возможность установки и того и другого двигателя. Постановлением правительства был определен срок Государственных испытаний машины — декабрь 1950 года, а в августе 1951 года они должны быть окончены.

Этот проект был очень важен для страны, поэтому он контролировался комиссией, которая была создана из представителей ВВС.

Основные моменты в создании самолета

В КБ разработка самолета велась по следующим направлениям:

• Разработка энергетической установки, подходящая для двигателей большой мощности;
• Совершенствование крыла;
• Разработка более оптимальной схемы крыла , чтобы снизить его вес.

Рабочие чертежи для опытного образца были готовы уже осенью 1949 года.

Наравне с требованиями к летным характеристикам разработчиками были соблюдены указания ученых ядерщиков для обеспечения безопасного полета экипажа, если ему придется лететь с ядерным оружием на борту.

Крыло проектировалось удлиненной формы с большим размахом, это обеспечивало высокие аэродинамические характеристики. Для улучшения характеристик при взлете и посадке использовались щитки и закрылки, которые разделены обтекателями мотогандол. Флюзеляж состоит из шести секций.

Крыло изготавливалось с использованием толстой работающей обшивки, что обеспечивало его малый вес. Крыло было двухлонжерным, и состояло из центроплана, 2 консолей и 2 отсеков. Между стенками лонжеров располагались бензобаки с топливом, а также предусматривалась система дозаправки бензином.

По сравнению с Ту-80 был удлинены бомбоотсеки, чтобы можно было перевозки бомбы в каждом из 2-х весом 9 тыс. кг. Три съемных отсека флюзеляжа были герметичны и служили гермокабинами экипажа, который состоял из 11 или 12 человек. Для отдыха людей было предусматривались съемные кровати, которые устанавливались в носовой и средней кабинах.

В среднем гермоотсеке было оборонительное вооружение, которое состояло из 10 пушек НР-23.

В самолете были произведены усовершенствования по сравнению с ТУ- 80:

• Установлены электрическая и жидкостная противообледенительные системы;
• Установлены новейшие системы радиооборудования: радиостанции, переговорные устройства, радиокомпасы.
• Установлено новейшее фотооборудование, используемое для плановой съемки и фоторазведки, а также съемки результатов бомбометания.

Разработка самолета происходила под контролем правительства, всегда была в центре его внимания, оперативно решались все вопросы в случае возникновения трудностей.

Во второй половине 50 года закончились испытания на стенде двигателя АШ-2К и его установили на рабочую летающую станцию Ту-4ЛЛ. Из-за того, что двигатель перегревался он нуждался в дальнейших доработках и испытаниях. Пришлось на первый опытный образец «85-1» устанавливать не такой мощный двигатель ВД-4К. Двигатель АШ-2К решили установить на самолет «85-2». Однако из-за частых поломок двигателя АШ-2К его испытания продлились аж до конца 1951 года. Из-за этого на самолет «85-2» тоже был установлен ВД-4К.

Ошибка в расчетах и испытания самолета

После проведения первых испытаний, вскоре оказалось, что при разработке самолета была допущена ошибка в расчётах центровки самолёта. Она получилась чересчур задней, однако это получилось из-за того, что хотели рассчитать самолет для установки более тяжелых двигателей. Пришлось носовую часть самолета утяжелить грузом для центровки.

В сентябре 1951 года самолетом «85-1» произведены испытания на дальность полетов, машина преодолела 9 тыс. 20 км без дозаправки, при этом в его баках еще оставалось топливо, его бы хватило на полет в 12 тыс. км. Самолет совершил перелет по маршруту «Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва» и вблизи Сталинграда сбросил бомбы общим весом 5 тыс. тонн.

После этих испытаний неоспоримым является тот факт, что в СССР был создан дальний бомбардировщик.

Самолет-дублер «85-2» также проходил испытания и показал отличные результаты после проведенных доработок. Дальность его полета была 12018 км, на высоте 10 тыс. км он развивал скорость свыше 600 км/час, что было выдающимся достижением летательного аппарата с поршневым двигателем.

До конца октября 1951 года все испытания были закончены. Готов был и двигатель АШ-2К, но в серийное производство самолет так и не отправили. В то время это уже было неактуально, поскольку ОКБ Туполева разработало к этому времени новый самолет турбовинтовой самолет «95», а в ОКБ Мясищева — «М-4». К этому времени решили отказаться от поршневых бомбардировщиков, но многие конструктивные решения из «Ту-85» использовались в новых самолетах.

Позже Туполев предложил самолет «85-1» применить как лабораторию для испытаний ТВД и бортового оборудования. В 1952 году этот самолет использовали для испытания фугасной бомбы, а второй самолет был просто разобран на металлолом.

Мертворожденный монстр. Дальний бомбардировщик Ту-85

Данная статья выкладывается на сайт в качеств небольшого дополнения к статье уважаемого коллеги Fonzeppelin-а «Борьба за Аляску: битва за Анкоридж, 1951 год«.

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР — доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способ­ство­вало этому оборудование Ту-4 системой дозаправки топливом в полете. Требовалось что-то новое, и оно не заставило себя ждать.

Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбар­ди­ровщика — шестидвигательный Б-36 и четырехдвигательный Б-50. Первый из них при взлетной массе 181 т мог пролететь без посадки 16 000 км, а второй — 12 000 км, разумеется, без бомб. В 1949-м обе машины состояли на вооружении американских ВВС, а в СССР самолет аналогичного назначения только начинали разрабатывать.

16 ноября 1949-го вышло постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К. ОКБ-156, которое возглавлял А. Н. Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный забросать атомными бомбами заокеанского вероятного противника и вернуться домой, пролетев без посадки 12 000 км.

Менее полутора лет прошло с момента выхода правительственного документа до первого полета. Создание двигателей А. Швецова АШ-2К сильно отставало от графика, и на первой машине уста­но­вили моторы М-253К конструкции В. Добрынина, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.

Первый прототип Ту-85 («85/1»)

Двигатель — сердце самолета, от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатом разра­боткой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951-го ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на 10 000 м, что более чем на 1000 м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигла 4300 л.с, что почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185–0,195 кг/л.с.×час. С такими моторами создание меж­континентального бомбардировщика было вполне реально.

К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали экономичные поршневые двигатели. Этот фактор способствовал сохра­не­нию классической компоновки самолета с прямым крылом.

9 января 1951-го экипаж в составе летчика-испытателя А. Перелета, штурмана С. Кириченко, борт­инженера А. Чернова выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н. Генов.

Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, доволь­но быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

Первый прототип Ту-85 («85/1»)

28 февраля 1951-го Главком ВВС П. Жигарев докладывал И. Сталину:

«Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь.

Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам Б-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и в результате воздушные бои между этими самолетами закан­чи­ваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15…

В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.

Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и Б-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.

Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12 000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные ТРД большой тяги, так и мощные ТВД. В этой ситуации выход был один — продолжить работу по Ту-85.

Схемы Ту-85

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М. Хруничев писал министру обороны Н. Булганину:

«По состоянию на 20 мая сего года (1951-й, прим. авт.) М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10 000 м…

По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го, прим. авт.) , а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недо­ста­точной продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метео­условиях.

Компоновочная схема Ту-85

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.

Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 т.

На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, умень­шили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девяти­тонной бомбы ФАБ-9000.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на «дублере» установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Второй прототип Ту-85 («85/2»)

Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951-го, но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950-го завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952-го. Однако у руководства авиационной промыш­лен­ности имелось свое мнение. 30 августа 1951-го П. Дементьев докладывал Булганину:

«В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе (…) испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целе­сообразным:

1. До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе №18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с раз­ра­бо­танной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту-85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва по заданному графику на высотах 3000 — 6000 — 8000 м. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.

В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км.

Вариант окраски Ту-85

Таким образом, можно констатировать, что в 1951-м в Советском Союзе создали межконти­нен­тальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что «эра» самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД. По этому поводу в феврале 1951-го он писал Сталину, что

«… получившаяся размерность самолета (Ту-95, прим. авт.) , близка к постро­ен­ному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику – самолету «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…

Использование как базы конструкции самолета «85» дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное коли­че­ство смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95. После прекращения работ по самолету «85», в январе 1952-го он же предложил использовать обе машины в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с ТВД. Тем более, что на нем предполагалось установить аналогичное оборудование, включая систему дальней навигации «Материк», радио­лока­ционные прицелы «Рубидий-ММ» и «Аргон» и многое другое. В этом же году на Ту-85 провели испы­тание самой мощной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951-го. И хотя машина так и не поступила на госиспытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В. И. Жданов.

Вторую машину, прослужившую до июля 1958-го, по приказу минавиапрома списали в металлолом.

Исторические сведения Ту-85 — стратегический бомбардировщик

Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge — «Баржа») — экспериментальный советский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. В какой-то степени это был аналог американского B-36.

Сразу же после создания Ту-4 в 1947 году начались работы по его совершенствованию, поскольку его дальность была недостаточна для налётов на США — главного «вероятного противника». В итоге появились самолёты Ту-80 и Ту-85.

Первый полёт Ту-85 совершил 9 января 1951 года под командованием А. Д. Перелёта. Для самолёта проектировалось два разных поршневых двигателя — воздушного охлаждения АШ-2ТК и жидкостного охлаждения ВД-4К, а также, в перспективе, первый советский турбовинтовой двигатель ВК-2 разработки ОКБ имени В. Я. Климова. По итогам испытаний на «летающих лабораториях» предпочтение было отдано двигателям ВД-4К.

Однако начавшаяся Корейская война, в ходе которой советские МиГ-15 успешно сбивали американские B-29, показала бесперспективность поршневых самолётов для военного применения, так что дальнейшие работы по этому самолёту были прекращены. Ту-85 стал последним в мире тяжёлым поршневым бомбардировщиком. Вскоре флагманом советской бомбардировочной авиации стал турбовинтовой Ту-95, в котором, однако, использовались многие решения, испытанные на Ту-85.

Содержание

Тактико-технические характеристики

Приведены данные 85/1.

Источник данных: Gunston, 1995, p. 146; Gordon Y. and Rigmant V., 2002, p.

• Экипаж: 11 (2 пилота, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
• Длина: 39,905 м
• Размах крыла: 56,0 м
• Высота: м
• Площадь крыла: 273,9 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 11,4
• Масса пустого: 54711 кг
• Нормальная взлётная масса: 76000 кг
• Максимальная взлётная масса: 107292 кг
• Масса топлива во внутренних баках:
  • нормальная 20129 кг
  • максимальная 48600 кг
• Объём топливных баков: 63600 л
• Силовая установка: 4 × X-образных 28-цилиндровых жидкостного охлаждения ВД-4К
• Мощность двигателей: 4 × 4300 л. с. (4 × 3207 кВт)
• Воздушный винт: четырёхлопастные АВ-48 изменяемого шага

• Максимальная скорость:
  • у земли: 459 км/ч
  • на высоте: 638 км/ч на 10000 м
• Крейсерская скорость: 406 км/ч
• Посадочная скорость: 125 км/ч
• Практическая дальность: 12018 км (с 5000 кг бомб)
• Практический потолок: 11700 м
• Время набора высоты: 5000 м за 8,9 мин
• Нагрузка на крыло: 387 кг/м²
• Тяговооружённость: 125,1 Вт/кг
• Длина разбега: 1640 м
• Длина пробега: 1500 м
• Аэродинамическое качество: 19,5

• Стрелково-пушечное: 5 × 2×23 мм пушки НР-23 с 3150 патр. (две установки сверху, две снизу, одна в хвосте)
• Боевая нагрузка:
  • нормальная: 5000 кг
  • максимальная: 18000 кг