2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Исторические сведения Ту-126 — самолет ДРЛО

Самолет ДРЛО ТУ-126

В середине XX века угроза ядерного нападения на СССР со стороны стран НАТО была реальностью. Наибольшую опасность представляли стратегические бомбардировщики США с ядерным оружием на борту. Поэтому Советский Союз нуждался в создании мобильной системы дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушных и морских целей. Особенно острая необходимость в ней была при организации надежной системы ПВО на северных рубежах страны, где развертывание традиционных наземных РЛС требовало много времени и колоссальных материальных затрат. Исходя из сложившейся ситуации, советское правительство 4 июля 1958 года приняло решение о разработке и создании авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения, назначив ведущим конструкторским бюро коллектив А. Н.Туполева,

Первоначально была попытка создания самолета ДРЛО на базе Ту-95. Но со временем конструкторы отказались от использования стратегического бомбардировщика. Специалисты пришли к выводу, что пассажирский лайнер Ту-114 гораздо лучше подойдет для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа. Постановлением Совмина СССР № 567-230 от 30 мая 1960 года разработка самолета была поручена КБ А. Н. Туполева, радиотехнического комплекса «Лиана» — НИИ-17, изготовление — Куйбышевскому заводу № 18.

Первый Ту-126 был построен осенью 1961 года 23 января 1962 года экипаж во главе с летчиком-испытателем И. М, Сухомлиным совершил на нем первый вылет. В апреле 1965 года комплекс ДРЛО приняли на вооружение. Серийное производство продолжалось до 1968 года.

На основании Директивы Генерального штаба ВС СССР, 20 мая 1966 года в городе Мончегорске Мурманской области начала формироваться 67-я отдельная авиационная эскадрилья, которая первоначально состояла из двух Ту-126. 10 ноября часть была перебазирована в город Шауляй Литовской ССР.

С учетом особенностей Ту-126 экипажи формировали из опытных летчиков, летавших ранее исключительно на Ту-95. Командир корабля был майором, второй пилот, штурман и бортинженер — капитанами. Среди бортинженеров встречались выпускники МАИ. В радиоэкипаж подбирались офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Ввиду большой продолжительности полета экипаж самолета ДРЛО состоял из двух смен по 12 человек. В составе летного экипажа было два летчика, два штурмана, бортинженер и радист. В радиотехнический экипаж входили: командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер.

Маршруты полетов Ту-126 пролегали через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Общая продолжительность полета была 8,5-9 часов, из них на барражирование приходилось до 2 часов 20 минут. Другой маршрут пролегал над Балтийским морем, в район острова Готланд. Этот полет продолжался 5 часов. Иногда Ту-126 летали вдоль западных границ СССР до Черного моря. В основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя всегда имелись готовые к вылету машины. Самолеты ДРЛО обнаруживали и сопровождали воздушные цели, а также вели радиотехническую разведку. Аппаратура позволяла обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и надводные — до 400 км, излучение РЛС на удалении до 500-600 км; осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Самолеты могли применяться для наведения на цель истребителей-перехватчиков.

67-я отдельная эскадрилья участвовала в крупномасштабных военно-морских маневрах «Океан-70» и других крупных учениях. Эксплуатация Ту-126 продолжалась до восьмидесятых годов, когда им на смену стали поступать самолеты радиолокационного дозора и наведения нового поколения А-50, которые и в настоящее время находятся на вооружении специальной авиации ВВС России.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял пассажирский самолет Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом 11 -м обтекателе, вращавшемся в полете вместе с антенной со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью реконструирована. Переднюю и среднюю часть фюзеляжа занимали рабочие места радиотехнического экипажа, в задней части размещалась аппаратура РЛС, связи и радиотехнической разведки. В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприемника.

Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Оборонительного стрелкового вооружения на самолете не устанавливалось, на некоторых самолетах в хвосте размещалась аппаратура РЭП.

Туполев Ту-126 «Мох»

Ту-126, который по кодификации НАТО получил название «Мох», − самолет, который предназначался для радиолокационного дозора и выявления морских и воздушных целей. Комплектовался радиолокационной системой «Лиана».

Читать еще:  Исторические сведения 72-К - 25-мм автоматическая зенитная пушка образца 1940 года

История Ту-126

Наиболее опасными для Советского Союза в 1950 г. были стратегические американские бомбардировщики, несущие ядерное оружие. Поскольку наиболее вероятной областью прорыва было северное направление и постройка наземных РЛС требовала больших вложений, на одном из правительственных заседаний приняли решение о конструировании авиакомплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4.07.1957 вышло постановление СМ СССР № 608-293, в котором задача по постройке такого комплекса поручалась КБ А. Туполева.

Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114. Именно его конструкцию взяли за основу проектирования Ту-126. Согласно постановлению СМ СССР № 567-230 от 30.05.1960 разработчиком самолета назначалось КБ им. Туполева, разработчиком радиокомплекса «Лиана» − НИИ-17, а производителем – Куйбышевский авиазавод № 18. Руководить проектными работами непосредственно на заводе-изготовителе довелось конструктору А.И. Путилову, который возглавлял филиал КБ им. Туполева в г. Куйбышев.

Конструкция Ту-126

Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.

В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.

На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.

Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.

Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».

На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.

Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.

Производство и эксплуатация Ту-126

Первый Ту-126 был сделан в 1961 году. Испытания завершились только осенью 1964 года. Год спустя разведчик был поставлен на вооружение ВВС СССР. Серийный выпуск Ту-126 продолжался до 1968 г. За все время выпущено 9 аппаратов, и все они поступили в распоряжение отдельной 67-й эскадрильи ДРЛО, которая дислоцировалась в Шяуляе. В летнюю пору два самолета из этой базы перекидывали на аэродром г. Оленегорск. Из него Ту-126 могли делать вылеты на расстояние дальше Новой Земли, в отличие от Як-28П, которые постоянно там базировались.

Отличительной особенностью данного разведчика была малая вероятность его поражения во время выполнения боевых заданий. Его нельзя было уничтожить ракетами, имеющими пассивную радиолокационную систему наведения. Ракеты типа «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» имели слабую эффективность против Ту-126, поскольку он намного ранее с помощью мощной РЛС и радиотехнической разведывательной аппаратуры обнаруживал противника, мог предусмотреть маневр и совершить срыв захвата цели специальным оборудованием.

Эксплуатировать Ту-126 продолжали до 1980-х годов, до поступления в боевые ряды самолета А-50. Этот разведывательный комплекс был сконструирован на одном из переделанных Ту-126.

Первый советский самолёт ДРЛО (12 фото + 1 видео)

История создания

Обычно удачные боевые машины находят применение в гражданской сфере, однако про Ту-126 можно сказать с точностью до наоборот. Именно эта боевая машина была создана на базе уже имеющегося гражданского аналога Ту-114. Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114.
30 января 1960 г. был утвержден общий вид Ту-126 на базе Ту-114, и начался этап рабочего проектирования. К тому времени появилась и реальная бортовая РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30, которая должна была стать основой всего комплекса ДРЛО (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 — изделие «Л»).

Читать еще:  Файлы АК102, АК104 и АК105 - автоматы

Согласно проекту, наиболее существенные изменения касались конструкции фюзеляжа и состава оборудования, а также ряда самолетных систем. Кабина летного экипажа практически не менялась, лишь на рабочем месте штурмана стало немного теснее из-за дополнительного оборудования. Верхняя палуба была разбита на отсеки. В первом размещались бортовая ЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы». За ним располагался гардероб, далее — второй отсек (он оставался зарезервированным для дополнительного оборудования). В третьем отсеке размещалось рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, состоявшей из двух пушек АМ-23, прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела. В следующем, четвертом отсеке находились места отдыха. В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической системы «Кристалл». В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался мощный пилон, на верхней части которого крепился вращающийся обтекатель с антенным блоком РЛС. На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции «Лиана». Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.
В ходе дальнейшей проработки проекта состав и размещение оборудования на Ту-126 были несколько изменены. Прежде всего, отказались от кормовой установки как неэффективной для данного типа самолета. Соответственно упразднили рабочее место стрелка. Для расширения возможностей самолета предусмотрели систему радиотехнической разведки (РТР), позволявшую обнаруживать работающие РЛС на дальности до 600 км. Несколько изменили размещение радиотехнического экипажа, в состав которого, кроме операторов РЛС, вошли начальник комплекса, операторы систем РТР и телекодовой передачи данных, техник и механик комплекса для оперативных ремонтных работ в воздухе. Над первым отсеком установили обтекатель головок астросекстантов, предусмотрели ряд мер биологической защиты экипажа от мощного излучения станции «Лиана» и др. 23 января 1962 г. опытный прототип Ту-126 совершил 1-й полёт (экипаж: командир корабля — лётчик-испытатель И. М. Сухомлин, второй пилот — Липко, штурманы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин)

лётчик-испытатель И. М. Сухомлин

Конструкция

Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.
В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.
Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.
Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».
Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.

Читать еще:  Схемы Палаш драгунский офицерский 1720-х-1730-х

Эксплуатация Ту-126

Первый Ту-126 был сделан в 1961 году. Испытания завершились только осенью 1964 года. Год спустя разведчик был поставлен на вооружение ВВС СССР. Серийный выпуск Ту-126 продолжался до 1968 г. За все время выпущено 9 аппаратов, и все они поступили в распоряжение отдельной 67-й эскадрильи ДРЛО, которая дислоцировалась в Шяуляе. В летнюю пору два самолета из этой базы перекидывали на аэродром г. Оленегорск. Из него Ту-126 могли делать вылеты на расстояние дальше Новой Земли, в отличие от Як-28П, которые постоянно там базировались.
Отличительной особенностью данного разведчика была малая вероятность его поражения во время выполнения боевых заданий. Его нельзя было уничтожить ракетами, имеющими пассивную радиолокационную систему наведения. Ракеты типа «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» имели слабую эффективность против Ту-126, поскольку он намного ранее с помощью мощной РЛС и радиотехнической разведывательной аппаратуры обнаруживал противника, мог предусмотреть маневр и совершить срыв захвата цели специальным оборудованием.
Эксплуатировать Ту-126 продолжали до 1980-х годов, до поступления в боевые ряды самолета А-50. Этот разведывательный комплекс был сконструирован на одном из переделанных Ту-126.

Источник: youtu.be

Основные данные самолёта Ту-126

двигатели, тип — НК-12МВ
длина самолёта — 54,1 м
размах крыла — 51,1 м
высота — 15,5 м
взлётная масса — 171 000 кг
макс. скорость на высоте 9 000 м — 790 км/ч
крейсерская скорость — 650—700 км/ч
практический потолок — 10 700 м
практическая дальность полёта без дозаправки — 7 000 км
практическая продолжительность полёта с одной дозаправкой — 17-18 ч
экипаж 2×12 человек

Интересные факты

— Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с богатым опытом, поначалу исключительно с Ту-95. Командир корабля обычно был майором, правый летчик, штурман и бортинженер — капитанами.
— Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями.
— Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рогачево базировались Як-28П.
— Три самолёта (№ 65М611, 66М613 и 66М621) сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей.
— Самолёты № 65М612 и начиная с № 67М622 выпущены с удлинённой хвостовой частью фюзеляже, в которой, кроме дипольных отражателей, разместили станцию РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». С учётом удлинения фюзеляжа, площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшена.
— Серийное производство продолжалось до 1968 года, всего построено 8 серийных машин.
— Все Ту-126 (включая опытный прототип) поступили на вооружение в Шяуляй (Литовская ССР). Эксплуатация продолжалась в основном до 1984—1985 годов, пока не поступил на вооружение (в 1984) самолёт А-50. В дальнейшем Ту-126 оставались на хранении вплоть до 1990 года, пока не были утилизированы.
— Важное значение для самочувствия экипажа имело и то обстоятельство, что примерно половину всего рейда на Север люди вынуждены были проводить в морских спасательных костюмах МСК-3. В случае чего этот костюм позволял находиться в воде без риска переохлаждения до 64 ч, но во всех остальных случаях радости не доставлял. При одном воспоминании о его резиновом воротнике у многих летавших на Ту-126 до сих пор шея чешется.
— В северных морях их зоны барражирования примыкали к зонам «Орионов», и в этой напряженной игре все зависело от командиров экипажей. Иногда имели место опасные сближения самолетов. Если штурман боевого наведения Ту-126 попадался озорной, то начинал засорять эфир ложным радиообменом, как бы наводя на «Орион» перехватчики.
— Однажды Ту-126 был перехвачен парой «Виггенов», поднятых по тревоге с острова Готланд. По мнению п-ка Бугримова, летавшего в период 1979-81 гг. вторым штурманом на Ту-126, их самолет примерно на 2 км зашел в воздушное пространство Швеции. «Виггены» облетели Ту-126, сымитировали по две атаки и ушли домой.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector