Исторические сведения Тип «С» серии X и X-бис — дизель-электрические подводные лодки

Дизель-электрические подводные лодки типа S

Проектирование подводных лодок типа S было начато в соответствии с программой развития подводных сил британских ВМС, осуществлявшейся в начале 1930-х годов. Первоначально подводные лодки небольшого водоизмещения должны были строиться в весьма ограниченном количестве и предназначались для применения в акваториях Северного и Средиземного морей.

Однако Вторая мировая война кардинально изменила первоначальные планы: в итоге постройка подлодок семейства S в виде нескольких подтипов продолжалась полтора десятилетия, за которые промышленность сдала заказчику 62 субмарины. В годы войны подлодки типа S воевали на Европейском и Дальневосточном театрах военных действий. Последняя субмарина данного типа была списана в середине 1960-х годов.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Подводные лодки типа S строились по трем основным модификациям (сериям). Третья модификация имела две подгруппы. В целом общими были конструктивное решение и расположение различных систем, оборудования и вооружения. Прочный корпус субмарины делился поперечными переборками на шесть отсеков (в трех из них находились спасательные аппараты Дэвиса), а в верхней его части имелась достаточно развитая надстройка с рубкой, перед которой располагалось артиллерийское орудие. Кроме того, все модификации были двухвальными и имели в целом схожую конструкцию главной энергетической установки (ГЭУ).

По ходу своей постройки и службы подлодки типа S постоянно подвергались различным усовершенствованиям. Так, на последних субмаринах применили не клепанный, а сварной прочный корпус, плюс к тому выросла емкость топливных цистерн. Начиная с 1940 года подлодки были приспособлены к постановке мин через носовые торпедные аппараты (12 мин взамен торпед).

МОДИФИКАЦИИ

В первую группу входили всего четыре субмарины, которые строились в период 1930-1933 годов. Они отличались от последующих вариантов меньшими водоизмещением, главными размерениями и экипажем. Фактически речь шла о подводных лодках, призванных действовать в ближней морской зоне. Следующая модификация подводных лодок типа S была представлена в два раза большим количеством кораблей. Они существенно отличались от предшествующего варианта рядом конструктивных особенностей. Например, отсутствовала кормовая цистерна плавучести, переборки были усилены, имелись два аварийных люка. Эти подлодки имели несколько большее водоизмещение и более низкий силуэт в надводном положении. Состав вооружения и емкость топливных цистерн были такими же, как у подлодок 1 -й серии. Постройка велась в период 1934-1937 годов на трех верфях.

В годы Второй мировой войны данные подлодки действовали преимущественно в водах, прилегающих к Британским островам, а одна субмарина, «Санфиш», была направлена на советско-германский фронт и до своей гибели воевала на Балтике. Всего войну пережили только две подлодки данной модификации: Силайон и Сивулф.

Самой многочисленной была третья модификация подлодок типа S. которая насчитывала 50 кораблей (постройка еще четырех субмарин была прекращена в связи с окончанием войны). Данные субмарины были самыми крупными и обладали более мощными дизелями, обеспечивавшими им более высокую скорость надводного хода (скорость подводного хода была несколько меньше), а больший запас топлива (58 т, на последних подлодках до 93 т) обеспечивал большую дальность плавания. Строительство подводных лодок данной модификации продолжалось в период 1941-1946 годов одновременно на четырех судоверфях.

Подводные лодки типа С («Средняя») IХ-бис серии

Подводные лодки типа С IX-бис серии

• Два дизеля 1Д по 2 000 л.с.,;
• два электродвигателя по 550 л.с,;
• две группы аккумуляторных батарей по 62 элемента.

• 6 × 533 мм ТА (4 в носу и 2 в корме), 12 торпед.

Содержание

Общие сведения

Подводные лодки типа С IX-бис серии строились на базе проекта, разработаного немецко-голландским конструкторским бюро «NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw» («IvS»), которая относилась к фирме «Дешимаг». Подводные лодки должны были оснащаеться импортным оборудованием и механизмами, но в ходе строительства и испытания первых подводных лодок было выявлено много недостатков этого проекта, более того на подводные лодки дизели и другое оборудование было получены с запозданием почти в два года. Почему было принято решение силами советских специалистов переработать проект типа С IX серии, устранить недостатки, заменить импортное оборудование на советское. Так появился новый проект подводной лодки типа С IX-бис серии.

История создания

Во время активного строительства подводных лодок по всему миру значительно расширились внешнеэкономические возможности СССР, появилась возможность получения зарубежной ценной информации, в связи с чем встал вопрос о необходимости сотрудничества с заграничными организациями. Используя появившуюся возможность «Союзверфь» в 1933 году заключила договор с немецкой фирмой «Дешимаг» на разработку проекта подводной лодки среднего водоизмещения по тактико — техническому заданию, выданому советской стороной. На основании договора фирма «Дешимаг» разработала технический проект подводной лодки под шифром E-2, который был рассмотрен и одобрен ВМФ СССР. Разработка рабочей документации подводных лодок Е-2, получившего в ВМФ СССР наименование IX серии, выполнялось ЦКБС-2 под наблюдением и при участии полномочных представителей фирмы «Дешимаг». Постройка подводных лодок была поручена Балтийскому заводу, который сдал первую подводную лодку в сентябре 1936 года. После начала строительства подводных лодок IX серии было принято решение о значительном увеличении числа строящихся подводных лодок типа С IX серии. Учитывая, что поставка комплектующих изделий, предусмотренных в проекте IX серии немецкими фирмами, задерживались, ЦКБС-2 получило задание переработать проект, предусмотрев в нем установку советского оборудования вместе с вооружением. Новый проект получил наименование IX бис серии.

Предшественники

4 августа 1934 года члены Политбюро приняли решение о серийной постройке средних подводных лодок серии IX и постепенной замены ими подводных лодок типа «Щука». Субмарины серии IX строились на Балтийском заводе. Первая партия состояла из трёх лодок: H-1, H-2 и Н-3. При их постройке использовалось большое количество импортного оборудования, а по результатам их испытаний предполагалось принять решение о дальнейшем строительстве.

Предпосылки к созданию

Во время строительства первых советских подводных лодок управление военно-морскими силами РККА приступило к поиску путей ликвидации отставания в подводном кораблестроении от передовых стран. Политическая ситуация после гражданской войны не располагала к политическим связям со странами Антанты, а наиболее реальным было сотрудничество с Веймарской Германией. Откомандированые в Германию в 1930 году советские специалисты не смогли достичь значительных результатов в связи с тем, что выполняющая условия Версальского мирного договора Германия не имела права строить подводный флот. Однако, заинтересованость в совместной работе проявило входившее в компанию «Дешимаг» голландское конструкторское бюро «NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw», занимавшееся усовершенствованием проектов немецких подводных лодок времён Первой мировой войны и строительством субмарин на продажу.

Проектирование

В ноябре 1932 года группа советских морских специалистов в составе А. К. Сивкова, П. Ю. Юраса, В. Н. Перегудова и В. А. Никитина была направлена в зарубежную командировку для изучения возможностей фирмы «IvS» и ознакомления с немецкими предприятиями, выпускающими дизельные двигатели с высокой удельной мощностью. В итоге делегация рекомендовала принятие проекта подводной лодки водоизмещением 700 тонн на базе испанской E-1, переделанной под советское вооружение и механизмы. В апреле 1933 года «Союзверфь» и «Дешимаг» («IvS» примерно тогда же была расформирована и вошла в состав «Дешимаг») заключили договор на разработку проекта. Договор вступил в силу 12 августа 1933 года, после завершения серии испытаний, показавших реальность гарантий, предоставляемых немецкой стороной. Разработка чертежей проекта E-2, обозначенного теперь как тип Н (немецкая) или серия IX, была закончена специалистами СКБ к началу 1935 года. C 20 октября 1937 года тип Н переименовали в тип С — «Средняя».

Постройка

Серия IX-бис состояла из 41 субмарины. Лодки этой серии строились с 1936 по 1948 год. В строительстве серии IX-бис участвовали заводы № 189 «Балтийский завод», №194 «им. Марти», №196 «Судомех» (все — Ленинград), №112 «Красное Сормово» (Горький), №198 «им. Марти» (Николаев), №202 «Дальзавод» (Владивосток), №402 (Молотовск), №638 «им. Сталина» (Астрахань).

Описание конструкции

Все подводные лодки типа С IX-бис серии разделялись на 7 отсеков

• Первый отсек-убежище: торпедный, жилое помещение для рядового состава.
• Второй отсек: аккумуляторный, 62 элемента носовой группы аккумуляторных батарей, каюта командира, жилые помещения офицерского состава.
• Третий отсек-убежище: центральный пост, над отсеком расположена боевая рубка и ограждение выдвижных устройств.
• Четвёртый отсек: аккумуляторный, 62 элемента кормовой группы аккумуляторных батарей, жилые помещения старшин.
• Пятый отсек: дизельный.
• Шестой отсек: электромоторный.
• Седьмой отсек-убежище: торпедный, жилое помещение для рядового личного состава.

Корпус

Подводные лодки типа С IX-бис серии прнинадлежали к полуторакорпусному типу смешанной клёпано-сварной конструкции. Лёгкий корпус исполнялся сварным и простирался на всю длину лодки. Прочный корпус субмарины изготавливался на заклёпках. В носовой части устанавливались пилы сетепрорезателя, но при сравнительных испытаниях была замечена их неудовлетворительная эффективность так как пилы перерезали только горизонтальные тросы сетевого заграждения, в связи с чем подводная лодка запутывалась в вертикальных тросах. Выверенные обводы лёгкого корпуса придавали лодке хорошую мореходность, особено в крейсерском положении. Девять цистерн главного балласта, находящихся в лёгком корпусе, разделялись на три группы: кормовую (цистерны № 1, 2, 3), среднюю (№ 4, 5) и носовую (№ 6, 7, 8, 9). Нумерация цистерн лодки была введена по аналогии с немецкими правилами нумерации отсеков, шпангоутов и балластных цистерн с кормы. При эксплуатации обнаружилось, что заполнение балластной цистерны № 2 приводило к резкому ухудшению мореходности лодки. Эту цистерну старались держать свободной от топлива, а если она была полной, то не развивали полный ход в надводном положении. Система всплытия подлодки при своей простоте отличалась высокой эффективностью. Балластные цистерны осушались не насосами, а отработанными газами дизелей или сжатым воздухом системы аварийного продувания.Запас сжатого воздуха хранился в 14 баллонах ёмкостью по 410 литров, расположенных в проницаемой надстройке. Все цистерны главного балласта, кроме кормовой, оснащались кингстонами оригинальной схемы. Кингстоны имели пневматический привод и были выполнены в виде уравновешенных захлопок, у которых одна часть входила внутрь балластной цистерны, а другая наружу Единственный якорь размещался в носовой части по правому борту. На подводных лодках типа «Средняя» рубка и мостик различались в зависимости от завода-изготовителя и часто модернизировались в процессе службы.

Энергетическая установка и ходовые качества

Дизель-электрическая установка подводных лодок типа «Средняя» IX-бис серии состояла из:

1. Двух дизельных двигателей надводного хода типа 1Д мощностью по 2000 л. с.;
2. Двух электродвигателей типа ПГ-72/35 мощностью по 550 л. с. при 275 оборотах в минуту;
3. Аккумуляторных батарей из 124 элементов, разделённых на две группы.

На подводные лодки серии IX устанавливались дизели немецкого производства MAN M6V 49/48 и аккумуляторные батареи из 124 элементов типа 38-МАК-760 производства немецкой компании AFA. Во время строительства подводной лодки IX-бис серии заграничные дизели были заменены советскими 1Д, созданными Коломенским заводом, импортные аккумуляторы были заменены на советские элементы типа С, которые были на 16 % менее мощными и выделяли при работе в два раза больше образующего взрывоопасный гремучий газ водорода, что потребовало оснастить аккумуляторные ямы аппаратами каталитического окисления водорода. В прошлых советских проектов подводных лодок существовали одна или несколько частот вращения гребных валов, при которых валы могли входить в резонанс, что грозило выходом их из строя. Значительным достоинством подводных лодок типа С IX-бис серии являлось отсутствие критических диапазонов частот вращения, достигнутое установкой специальных гасителей крутильных колебаний.

Экипаж и обитаемость

Стандартный состав экипажа субмарины типа С включал в себя 46 человек: 8 офицеров (командира, комиссара, старшего помощника командира, штурмана, минёра, главного механика, командира группы движения и военфельдшера), 16 старшин и 22 матросов. 1-й и 7-й торпедные отсеки были оборудованы для размещения рядового состава. Во 2-м отсеке находились каюта командира и офицерская кают-компания. В 5-м отсеке размещались камбуз и жилые помещения старшин. Система корабельной вентиляции была оборудована двумя вентиляторами, приспособленными одновременно для обслуживания аккумуляторных батарей. Численность экипажа на разных лодках была различной.

Вооружение

Субмарины типа С XI-бис серии относились к торпедно-артиллерийским подводным лодкам.

Тип «С» серии X и X-бис — дизель-электрические подводные лодки

Под­вод­ные лод­ки в рам­ках со­вет­ских ко­раб­ле­строи­тель­ных про­грамм 30-х го­дов за­ни­ма­ли са­мое при­ви­ле­ги­ро­ван­ное по­ло­же­ние. В ут­вер­жден­ных на­чаль­ни­ком Во­ен­но-мор­ских сил В.М. Ор­ло­вым «Ос­нов­ных со­об­ра­же­ни­ях по раз­ви­тию ВМС РККА на вто­рую пя­ти­лет­ку (1933-1937 гг.)» го­во­ри­лось, что «ос­но­ва про­грам­мы строи­тель­ст­ва ВМС — раз­ви­тие фло­та (в пер­вую оче­редь и глав­ным об­ра­зом — под­вод­но­го) и тя­же­лой авиа­ции, об­ла­даю­щих мощ­ны­ми ма­нев­рен­ны­ми свой­ст­ва­ми. Ос­но­вой про­грам­мы строи­тель­ст­ва под­вод­но­го фло­та долж­ны ос­тать­ся под­вод­ные лод­ки сред­не­го тон­на­жа». Со­глас­но по­ста­нов­ле­нию Со­ве­та Тру­да и Обо­ро­ны от 11 ию­ля 1933 го­да за вто­рую пя­ти­лет­ку пред­по­ла­га­лось по­стро­ить 369 под­вод­ных ло­док — то есть Со­вет­ский Со­юз дол­жен был стать об­ла­да­те­лем са­мо­го боль­шо­го под­вод­но­го фло­та в ми­ре.

Вме­сте с тем, тре­бо­ва­лось не толь­ко уве­ли­че­ние чис­ла суб­ма­рин, но и по­вы­ше­ние их бое­вых ка­честв. По­след­няя за­да­ча ста­ла осо­бен­но ак­ту­аль­ной по­сле не­уда­чи с лод­ка­ми IV и VI се­рий — ис­пы­та­ния вы­яви­ли их мно­го­чис­лен­ные не­дос­тат­ки. Не впол­не удов­ле­тво­рял на­ших мо­ря­ков и про­ект сред­ней под­вод­ной лод­ки ти­па «Щ» (III и V се­рии), соз­дан­ной спе­ци­аль­но для не­се­ния по­зи­ци­он­ной служ­бы на Бал­ти­ке. Ко­ман­до­ва­ние ВМС с санк­ции выс­ше­го пар­тий­но­го ру­ко­во­дства ре­ши­ло ис­поль­зо­вать ино­стран­ный опыт и при­бег­нуть к по­мо­щи ве­ду­щих за­ру­беж­ных фирм. В пер­вую оче­редь взо­ры со­вет­ских спе­циа­ли­стов бы­ли об­ра­ще­ны к Гер­ма­нии — ли­де­ру в об­лас­ти под­вод­но­го ко­раб­ле­строе­ния в го­ды Пер­вой ми­ро­вой вой­ны.

Как из­вест­но, по Вер­саль­ско­му до­го­во­ру 1919 го­да Гер­ма­нии за­пре­ща­лось иметь под­вод­ные лод­ки и стро­ить их на сво­их вер­фях по за­ка­зу дру­гих стран. Что­бы не рас­те­рять на­ко­п­лен­ный опыт и со­хра­нить ква­ли­фи­ци­ро­ван­ные кад­ры, нем­цы по­шли на хит­рость. Они соз­да­ли до­чер­нюю фир­му в ней­траль­ной Гол­лан­дии, из­вест­ную как «Ingenierskantoorvoor Scheepsbouw», или со­кра­щен­но IvS. Рас­по­ло­жен­ное в Гаа­ге кон­ст­рук­тор­ское бю­ро про­дол­жа­ло со­вер­шен­ст­во­вать про­ек­ты луч­ших суб­ма­рин кай­зе­ров­ско­го фло­та, соз­дан­ные в кон­це Пер­вой ми­ро­вой вой­ны. Пер­вы­ми за­каз­чи­ка­ми IvS ста­ли Тур­ция и Фин­лян­дия, а в 1927 го­ду со­стоя­лось под­пи­са­ние кон­трак­та с Ис­па­ни­ей на про­ек­ти­ро­ва­ние боль­шой под­вод­ной лод­ки на ос­но­ве не­мец­ко­го пер­спек­тив­но­го про­ек­та 51а, раз­ра­бо­тан­но­го в 1918 го­ду, но так и не реа­ли­зо­ван­но­го из-за окон­ча­ния вой­ны.

Ис­пан­ская под­лод­ка, по­лу­чив­шая обо­зна­че­ние Е-1, бы­ла за­ло­же­на на вер­фи «Эчи­вар­рие­та и Лар­рин­га» в го­ро­де Ка­ди­се по дос­тав­лен­ной из Гаа­ги кон­ст­рук­тор­ской до­ку­мен­та­ции в 1930 го­ду. Од­на­ко в ап­ре­ле сле­дую­ще­го го­да в Ис­па­нии про­изош­ла ре­во­лю­ция. Но­во­му пра­ви­тель­ст­ву бы­ло не до под­вод­ных ло­док. Ста­ло яс­но, что вер­фи при­дет­ся ис­кать на стро­ив­шую­ся суб­ма­ри­ну но­во­го по­ку­па­те­ля. При­гла­ше­ние оз­на­ко­мить­ся с ко­раб­лем по­лу­чи­ли и со­вет­ские спе­циа­ли­сты.

В но­яб­ре 1932 го­да в Ис­па­нию вы­еха­ли на­чаль­ник от­де­ла ко­раб­ле­строе­ния ВМС А.К. Сив­ков, пред­се­да­тель На­уч­но-тех­ни­че­ско­го ко­ми­те­та Управ­ле­ния ВМС (НТКМ) П.Ю. Орас и его по­мощ­ник В.Н. Пе­ре­гу­дов. Лод­ка Е-1 про­из­ве­ла на них хо­ро­шее впе­чат­ле­ние. Она при над­вод­ном во­до­из­ме­ще­нии в 755 т (под­вод­ном — 960 т) име­ла дли­ну 72,42 м, ши­ри­ну 6,19 м и осад­ку 4,11 м. Ско­рость хо­да в над­вод­ном по­ло­же­нии при фор­си­ро­ван­ной ра­бо­те ди­зе­лей фир­мы MAN (2800 л.с.) дос­ти­га­ла 19,7 уз­ла, в под­вод­ном — 9,4 уз­ла. Наи­мень­шая ско­рость под во­дой («ре­жим под­кра­ды­ва­ния») — 1,5-1,7 уз­ла. Глу­би­на по­гру­же­ния со­став­ля­ла 100 м, ав­то­ном­ность — 30 су­ток. Воо­ру­же­ние вклю­ча­ло в се­бя че­ты­ре но­со­вых и два кор­мо­вых тор­пед­ных ап­па­ра­та ка­либ­ром 533 мм с об­щим за­па­сом в 12 тор­пед, а так­же од­но 100-мм ору­дие и один 20-мм зе­нит­ный ав­то­мат. По­ми­мо впол­не со­вре­мен­ных так­ти­ко-тех­ни­че­ских эле­мен­тов, суб­ма­ри­на Е-1 при­влек­ла вни­ма­ние со­вет­ских ко­раб­ле­строи­те­лей ори­ги­наль­ной кон­ст­рук­ци­ей ря­да ме­ха­низ­мов и сис­тем. По­это­му они вы­ска­за­лись за по­куп­ку чер­те­жей ис­пан­ской под­лод­ки для по­сле­дую­ще­го строи­тель­ст­ва ана­ло­гич­ных ко­раб­лей на оте­че­ст­вен­ных за­во­дах.

В мае 1933 го­да для де­таль­но­го изу­че­ния про­ек­та лод­ки Е-1 за гра­ни­цу ко­ман­ди­ро­ва­ли груп­пу ве­ду­щих спе­циа­ли­стов в об­лас­ти под­вод­но­го пла­ва­ния — А.И. Зель­тин­га, В.Н. Пе­ре­гу­до­ва, С.Г. Тур­ко­ва, В.И. Го­во­ру­хи­на, В.Ф. Крит­ско­го, З.А. Де­ри­би­на, А.А. Тол­чин­ско­го и А.Г. Со­ко­ло­ва. Сна­ча­ла со­вет­ская де­ле­га­ция по­се­ти­ла фир­му «Де­ши­маг» в Бре­ме­не (фак­ти­че­ски яв­ляв­шую­ся вла­дель­цем гол­ланд­ской IvS), а за­тем вы­еха­ла в Кар­та­хе­ну, где со­стоя­лись ис­пы­та­ния до­стро­ен­ной Е-1. Не­смот­ря на две ава­рии, про­изо­шед­шие в про­цес­се ис­пы­та­ний — по­жар в но­со­вой ак­ку­му­ля­тор­ной яме и вы­ход из строя элек­тро­при­во­да го­ри­зон­таль­ных ру­лей, — в це­лом кон­ст­рук­ция под­лод­ки за­слу­жи­ла по­ло­жи­тель­ную оцен­ку. По­это­му вско­ре по­сле воз­вра­ще­ния де­ле­га­ции в Мо­ск­ву и док­ла­да о ре­зуль­та­тах ко­ман­ди­ров­ки пра­ви­тель­ст­ву был за­клю­чен до­го­вор ме­ж­ду «Со­юз­вер­фью» и фир­мой «Де­ши­маг» В нем пре­ду­смат­ри­ва­лось, что не­мец­кая сто­ро­на от­кор­рек­ти­ру­ет про­ект лод­ки Е-1 с уче­том вы­ска­зан­ных за­ме­ча­ний и пре­дос­та­вит СССР пол­ный ком­плект чер­те­жей. Кро­ме то­го, «Де­ши­маг» брал на се­бя обя­за­тель­ст­во ока­зать со­дей­ст­вие в раз­ме­ще­нии на гер­ман­ских пред­при­яти­ях за­ка­зов на ак­ку­му­ля­то­ры, элек­тро- и ра­дио­при­бо­ры, эхо­ло­ты, ги­ро­ком­па­сы и дру­гое де­фи­цит­ное обо­ру­до­ва­ние, в ко­то­ром ост­ро ну­ж­да­лось со­вет­ское ко­раб­ле­строе­ние.

Ос­нов­ные за­ме­ча­ния к так­ти­ко-тех­ни­че­ским эле­мен­там лод­ки, вы­ска­зан­ные со­вет­ски­ми спе­циа­ли­ста­ми, ка­са­лись со­ста­ва ар­тил­ле­рий­ско­го воо­ру­же­ния, ско­ро­сти и даль­но­сти пла­ва­ния, ав­то­ном­но­сти. В ча­ст­но­сти, от про­ек­ти­ров­щи­ков по­тре­бо­ва­ли по­вы­сить мощ­ность ди­зе­лей и элек­тро­дви­га­те­лей, уве­ли­чить за­пас то­п­ли­ва и мас­ла. Все это, ра­зу­ме­ет­ся, при­во­ди­ло к рос­ту во­до­из­ме­ще­ния и из­ме­не­нию ря­да ко­раб­ле­строи­тель­ных эле­мен­тов. Фак­ти­че­ски речь шла уже не о про­ек­те Е-1, а о его но­вом ва­ри­ан­те, ко­то­ро­му при­свои­ли ус­лов­ное обо­зна­че­ние Е-2.

Тех­ни­че­ский про­ект под­вод­ной лод­ки ти­па Е-2 был по­лу­чен из Гер­ма­нии в кон­це 1933 го­да, а в ян­ва­ре 1934-го его ут­вер­ди­ли ру­ко­во­дство Нар­ко­ма­та тя­же­лой про­мыш­лен­но­сти и ко­ман­до­ва­ние ВМС. Од­но­вре­мен­но ле­нин­град­ско­му ЦКБС-2 по­ру­чи­ли при­сту­пить к из­го­тов­ле­нию ра­бо­чей до­ку­мен­та­ции (по­след­нее оз­на­ча­ло при­ве­де­ние не­мец­ких чер­те­жей в со­от­вет­ст­вие с на­шей тех­но­ло­ги­че­ской ба­зой). Для это­го в рам­ках ЦКБС-2 бы­ло соз­да­но спе­ци­аль­ное под­раз­де­ле­ние, в ко­то­рое во­шли кон­ст­рук­то­ры С.Г. Тур­ков, Я.Н. Пе­ре­гу­дов, В.Ф. Крит­ский, З.А. Де­ри­бин, А.Г. Со­ко­лов, П.С. Са­ви­нов и Д.В. Суд­рав­ский. Об­щее ру­ко­во­дство от ЦКБС-2 осу­ще­ст­в­лял Б.М. Ма­ли­нин, со сто­ро­ны Глав­мор­про­ма — П.Г. Гойн­кис. Кро­ме то­го, в ра­бо­те при­ни­ма­ли уча­стие че­ты­ре пред­ста­ви­те­ля фир­мы «Де­ши­маг», ви­зи­ро­вав­шие все чер­те­жи и кон­тро­ли­ро­вав­шие их со­от­вет­ст­вие не­мец­ко­му про­ек­ту.

По сво­им ха­рак­те­ри­сти­кам «но­вые сред­ние» су­ще­ст­вен­но от­ли­ча­лись от ло­док ти­па «Щ». При со­хра­не­нии преж­не­го чис­ла тор­пед­ных ап­па­ра­тов и оди­на­ко­вой под­вод­ной ско­ро­сти они пре­вос­хо­ди­ли сво­их пред­ше­ст­вен­ни­ков по над­вод­ной ско­ро­сти на 7-8 уз­лов, а по даль­но­сти пла­ва­ния эко­но­мич­ным хо­дом — в два с лиш­ним раза (9860 миль про­тив 4500). Уси­ли­лось и ар­тил­ле­рий­ское воо­ру­же­ние: од­но 45-мм ору­дие за­ме­ни­ли на 100-мм. Од­на­ко все эти пре­иму­ще­ст­ва мог­ли быть реа­ли­зо­ва­ны лишь при ус­ло­вии, что лод­ка бу­дет дей­ст­во­вать глав­ным об­ра­зом в над­вод­ном по­ло­же­нии.

Ре­ше­ние о по­строй­ке но­вых суб­ма­рин бы­ло под­пи­са­но нар­ко­ма­ми К.Е. Во­ро­ши­ло­вым и Г.К. Орд­жо­ни­кид­зе 4 ав­гу­ста 1934 го­да. То­гда же про­ек­ту Е-2 при­свои­ли на­име­но­ва­ние «IX се­рия». В де­каб­ре, еще до за­вер­ше­ния раз­ра­бот­ки ра­бо­чей до­ку­мен­та­ции, на Бал­тий­ском за­во­де за­ло­жи­ли две пер­вые лод­ки IX се­рии. Сна­ча­ла они по­лу­чи­ли обо­зна­че­ния Н-1 и Н-2 («Н» — от сло­ва «не­мец­кая»), в ок­тяб­ре 1937 го­да их пе­ре­име­но­ва­ли в С-1 и С-2 («С» — сред­няя). В оби­хо­де мо­ря­ки на­зы­ва­ли их «эс­ка­ми», а ино­гда «ста­лин­ца­ми» — по ана­ло­гии с «ле­нин­ца­ми» (лод­ка­ми ти­па «Л»).

Ра­бо­чий про­ект под­вод­ной лод­ки IX се­рии уда­лось за­кон­чить в на­ча­ле 1935 го­да, и в ап­ре­ле за­ло­жи­ли тре­тью од­но­тип­ную суб­ма­ри­ну Н-3 (С-3). Од­на­ко на этом ре­ши­ли ос­та­но­вить­ся: ста­ло яс­но, что круп­но­се­рий­ная по­строй­ка ло­док с им­порт­ной «на­чин­кой» обой­дет­ся стра­не слиш­ком до­ро­го. По­это­му про­ект ре­ши­ли сроч­но пе­ре­де­лать под ус­та­нов­ку оте­че­ст­вен­ных дви­га­те­лей и обо­ру­до­ва­ния. Так поя­ви­лась се­рия IX-бис — имен­но к это­му ти­пу при­над­ле­жа­ло аб­со­лют­ное боль­шин­ст­во по­стро­ен­ных «эсок».

Даль­ней­шим раз­ви­ти­ем ло­док IX-бис се­рии ста­ли ко­раб­ли про­ек­та 97, из­вест­ные так­же как се­рия XVI, или «СУ» («С улуч­шен­ная»). По кон­ст­рук­ции они по­вто­ря­ли сво­их пред­ше­ст­вен­ниц, но име­ли цель­но­свар­ной кор­пус. Раз­вер­нуть се­рий­ное строи­тель­ст­во суб­ма­рин про­ек­та 97 по­ме­ша­ла на­чав­шая­ся вой­на.

Се­рий­ное про­из­вод­ст­во под­вод­ных ло­док ти­па «С» бы­ло раз­вер­ну­то на пя­ти су­до­строи­тель­ных за­во­дах: ле­нин­град­ских №189 (Бал­тий­ский им. С. Орд­жо­ни­кид­зе), №194 (им. А. Мар­ти), №196 («Су­до­мех»); ни­ко­ла­ев­ском №198 (им. А. Мар­ти) и горь­ков­ском №112 («Крас­ное Сор­мо­во»). Кро­ме то­го, сбор­ка ло­док из го­то­вых сек­ций вы­пол­ня­лась во Вла­ди­во­сто­ке на за­во­де №202 («Даль­за­вод» име­ни К.Е. Во­ро­ши­ло­ва). А в хо­де вой­ны к их вы­пус­ку при­влек­ли еще од­но пред­при­ятие — ас­т­ра­хан­ский за­вод №638, где осу­ще­ст­в­ля­ли до­ст­рой­ку «эсок», пе­ре­ве­ден­ных по Вол­ге из Ле­нин­гра­да и Горь­ко­го.

Го­лов­ные под­лод­ки С-1 и С-2 (при за­клад­ке Н-1 и Н-2) ком­плек­то­ва­лись дви­га­те­ля­ми и обо­ру­до­ва­ни­ем не­мец­ко­го про­из­вод­ст­ва. Их строи­тель­ст­во на Бал­тий­ском за­во­де шло удар­ны­ми тем­па­ми, и уже в на­ча­ле де­каб­ря 1935 го­да пер­вая из них со­вер­ши­ла проб­ный вы­ход в над­вод­ном по­ло­же­нии до Крон­штад­та, а 15 де­каб­ря — пер­вое по­гру­же­ние на Не­ве. В ав­гу­сте сле­дую­ще­го го­да со­стоя­лись за­во­дские, а в сен­тяб­ре — го­су­дар­ст­вен­ные ис­пы­та­ния обе­их суб­ма­рин. В це­лом они про­шли ус­пеш­но. Из не­дос­тат­ков бы­ли от­ме­че­ны не­до­бор ско­ро­сти в над­вод­ном по­ло­же­нии (19,5 уз­ла вме­сто 20 по спе­ци­фи­ка­ции), виб­ра­ция пе­ри­ско­пов на пол­ном хо­ду и час­тый за­дир порш­ней ди­зе­лей. За­то не­ко­то­рые па­ра­мет­ры ока­за­лись луч­ше, чем это пре­ду­смат­ри­ва­лось про­ек­том (ос­той­чи­вость, дли­тель­ная ско­рость в над­вод­ном по­ло­же­нии). В ре­зуль­та­те при­ем­ная ко­мис­сия при­шла к вы­во­ду, что глав­ная цель — изу­че­ние пе­ре­до­во­го опы­та в об­лас­ти под­вод­но­го пла­ва­ния и ос­вое­ние луч­ших об­раз­цов тех­ни­ки — на­ши­ми кон­ст­рук­то­ра­ми и ко­раб­ле­строи­те­ля­ми дос­тиг­ну­та.

Тре­тья под­лод­ка IX се­рии — С-3 — по­лу­чи­ла ди­зель­ные дви­га­те­ли оте­че­ст­вен­но­го про­из­вод­ст­ва. Это за­дер­жа­ло ее ввод в строй бо­лее, чем на пол­то­ра го­да. При­чем не толь­ко из-за сры­ва сро­ков по­став­ки са­мих ди­зе­лей, но и вслед­ст­вие не­об­хо­ди­мо­сти до­пол­ни­тель­ных пе­ре­де­лок ря­да кон­ст­рук­тив­ных уз­лов. На С-3 эти ра­бо­ты вы­пол­ни­ли по мес­ту, а для по­сле­дую­щих ло­док из­ме­не­ния вне­сли в чер­те­жи. На­чи­ная с С-4 лод­ки ста­ли име­но­вать­ся се­ри­ей IX-бис.

Суб­ма­ри­ны ти­па «С» пред­на­зна­ча­лись для всех че­ты­рех фло­тов Со­вет­ско­го Сою­за. Чер­но­мор­ские строи­лись в Ни­ко­лае­ве; бал­тий­ские и се­ве­ро­мор­ские — в Ле­нин­гра­де и Горь­ком (по­след­ние пе­ре­во­ди­лись к мес­ту служ­бы по внут­рен­ним вод­ным пу­тям). Шесть еди­ниц для Ти­хо­оке­ан­ско­го фло­та из­го­тав­ли­ва­лись в Ле­нин­гра­де в ви­де от­дель­ных сек­ций и на спе­ци­аль­ных же­лез­но­до­рож­ных транс­пор­те­рах от­прав­ля­лись на Даль­ний Вос­ток для по­сле­дую­щей сбор­ки. Все­го до 22 ию­ня 1941 го­да в строй во­шли 17 ло­док се­рий IX и 1Х-бис: 10 бал­тий­ских, 4 чер­но­мор­ских, 2 се­ве­ро­мор­ских (вре­мен­но на­хо­ди­лись на Бал­ти­ке) и 1 ти­хо­оке­ан­ская. Еще 16 «эсок» бы­ли сда­ны про­мыш­лен­но­стью в го­ды Ве­ли­кой Оте­че­ст­вен­ной вой­ны и 8 — по­сле ее окон­ча­ния. До­ст­рой­ка се­ми под­ло­док (С-14, С-15, С-19 — С-21, С-103 и С-104) осу­ще­ст­в­ля­лась на су­до­строи­тель­ном за­во­де №638 име­ни И.В. Ста­ли­на в Ас­т­ра­ха­ни, ра­нее при­над­ле­жав­шем Нар­ко­ма­ту реч­но­го фло­та. Их ис­пы­та­ния и ком­плек­та­ция про­во­ди­лись на спе­ци­аль­но обо­ру­до­ван­ной сда­точ­ной ба­зе в Ба­ку.

Де­вять за­ло­жен­ных на­ка­ну­не вой­ны под­ло­док се­рии IX-бис ос­та­лись не­до­стро­ен­ны­ми. На­хо­див­шие­ся на ста­пе­лях в Ни­ко­лае­ве С-36, С-37 и С-38 (тех­ни­че­ская го­тов­ность со­от­вет­ст­вен­но 42%, 22,5% и 14,6%) бы­ли взо­рва­ны в ав­гу­сте 1941 го­да из-за уг­ро­зы за­хва­та не­при­яте­лем. Ос­тав­шие­ся на за­во­дах в Ле­нин­гра­де и Горь­ком за­кон­сер­ви­ро­ван­ные С-27-С-30, С-45 и С-46 по­сле вой­ны ре­ши­ли не до­ст­раи­вать: их тех­ни­че­ская го­тов­ность бы­ла очень низ­кой (у С-28 — 23,4%, у ос­таль­ных — не бо­лее 16%), а сам про­ект к то­му вре­ме­ни мо­раль­но ус­та­рел (Кор­пус под­лод­ки С-27 был ис­поль­зо­ван при по­строй­ке за­во­дской пла­ву­чей мас­тер­ской). Не уда­лось вве­сти в строй и «эс­ки» XVI се­рии (про­ект 97). К на­ча­лу вой­ны го­тов­ность ле­нин­град­ских ло­док (С-47-С-49) со­став­ля­ла от 1,3 до 4,6%, ни­ко­ла­ев­ских (С-58-С-60) — от 2,8 до 3,3%. Об их бы­ст­рой до­ст­рой­ке речь не шла, и из­го­тов­лен­ные эле­мен­ты сек­ций бы­ли вско­ре ра­зо­бра­ны.

В со­вет­ском ВМФ под­вод­ные лод­ки ти­па «С» се­рии X-бис про­слу­жи­ли до се­ре­ди­ны 70-х. В се­ре­ди­не 50-х не­сколь­ко ло­док бы­ло пе­ре­да­но в ВМС Ки­тая, где они про­слу­жи­ли до на­ча­ла 70-х.

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.