Исторические сведения МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик

МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик

В 1969 г., учитывая широкие перспективы применения крыла изменяемой геометрии на самолетах фронтовой авиации, ОКБ А.И. Микояна начало разработку на базе истребителя МиГ-23 модификаций, предназначенных для нанесения ударов по наземным целям. В том же году были выпущены аванпроекты истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б, отличавшегося от базового истребителя главным образом только применением специального оборудования и вооружения, и штурмовика МиГ-23Ш с видоизмененной носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора, введением бронирования и существенным увеличением боевой нагрузки. Последний был взят за основу для разработки истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (32-24), создание которого было задано приказом МАП в 1970 г. Главным конструктором по теме был Г.А.Седов, его заместителем Г.П.Дементьев, а ведущим А.С.Изотов. Самолет создавался на базе МиГ-23С и вобрал в себя многие его агрегаты и узлы. Но были и существенные отличия.
Прежде всего, двигатель ОКБ С.К.Туманского Р-27Ф2М-300 (изд. 47М) был заменен на более мощный и экономичный АЛ-21Ф (изд. 85) разработанный на фирме А.МЛюльки для Су-17 и Су-24. Он развивал тягу 8900 кгс на полном форсаже. Для увеличения запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа разместили топливный бак-отсек №4, до этого устанавливавшийся только на «спарках» МиГ-23УБ. Кроме того, за кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили дополнительный бак №1А, вмещавший 225 литров керосина. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5750 литров. На подфюзеляжный пилон мог подвешиваться подвесной топливный бак (ПТБ) на 800 литров (в традициях ОКБ он именовался «подвесным коробаком»).
Полностью изменилась носовая часть фюзеляжа. Вместо отсека радиолокационного прицела с объемистым радиопрозрачным конусом был установлен металлический«щучий» нос, в кончике которого разместили антенну станции РЭБ и планировали установить лазерный дальномер (в отечественной терминологии — оптический квантовый генератор). Остекление козырька фонаря кабины летчика было опущено вниз, что вместе с новой формой носовой части увеличило угол обзора вперед-вниз на 17 град., обеспечив хорошую видимость цели при атаке.
Для обеспечения базирования на грунтовых аэродромах, а также в связи с увеличением веса самолета, усилили стойки шасси, а колеса заменили увеличенными, тормозными, с пнсвматиками низкого давления (носовые размером 570х140 против 520х125 на МиГ-23С, и основными 840х290 против 830х225). Полный ход амортизаторов основных стоек составил 294 мм, носовой — 345 мм.
Боковые стенки кабины между шпангоутами 6Б и 11 прикрыли накладными бронеплитами, применили защиту топливных баков от взрыва инертным газом шесть баллонов с азотом разместили прямо в баке №1А.
На 32-24 установили новую прицельную систему «Сокол-23С». В ее состав вошла аналоговая вычислительная машина, лазерный дальномер «Фон» (на первом прототипе не устанавливался), стрелковый прицел АСП-17Б,-прицел бомбометания с кабрирования ПБК-3, а также комплекс навигации КН-23 и модифицированная система автоматического управления САУ-23Б. Совместно с РСБН и САУ, система КН-23 обеспечивала автоматический полет но маршруту с тремя поворотными точками и выход на цель. Кроме того, в память вычислителя заносились и координаты четырех аэродромов посадки. САУ автоматически выводила самолет в район ВПП и выполняла снижение до высоты 50-60 метров, саму посадку летчик выполнял вручную.
Кроме 23 мм пушки ГШ-23Л с боезапасом в 250 снарядов, самолет нес на узлах под неподвижной частью крыла (НЧК) и фюзеляжем бомбы калибром до 500 кг, блоки с неуправляемыми авиационными ракетами (НАР), зажигательные баки и прочее вооружение массой до 3000 кг (на тонну больше, чем у МиГ-23).
Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, расположенной возле РУДа в кабине, с помощью специальной системы СПК-1А, в которую, входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и могло устанавливаться в трех фиксированных положениях -18, 45 или 74 градуса (по передней кромке подвижной части крыла).
В январе 1971 года первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б («32-24/1», бортовой номер 321) был готов. 18 февраля 1971 года его поднял в воздух летчик-испытатель А.В.Федотов.
Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшемся и на МиГ-23С. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 3 м2 площадью консолей, из-за чего появился характерный «клык», и аэродинамической круткой.
В ходе испытаний самолет показал достаточно высокие характеристики, а выявленные недостатки, по возможности, оперативно устранили. Было решено выпустить небольшую серию МиГ-23Б для проведения дальнейших испытаний и отработки сложного комплекса бортового оборудования и вооружения.
В 1972-1973 годах на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Знамя Труда» было выпущено 24 серийных самолета. Первый прототип долгое время использовался как летающая лаборатория и сохранился до наших дней. Сейчас он находится в экспозиции авиационного музея на Ходынском поле.

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

Создание МИГ-23 в противовес американскому «Фантому»

Самолет МиГ-23 пришел на смену легкому истребителю МиГ-21. Последний прекрасно зарекомендовал себя в воздушных боях с перетяжеленным американским F-4 “Фантомом» во Вьетнаме. Но для огневого воздействия в прифронтовой полосе его вооружения было недостаточно.

Радиус боевого применения самолета составлял в пределах 250 км, что было явно недостаточно, у конкурентов этот показатель был гораздо выше. Поэтому Flogger – «Бичеватель» по классификации НАТО, стал родоначальником истребителей МиГов 3-го поколения.

Что вынудило авиаконструкторов выбрать оригинальную компоновку истребителя МиГ-23

В 50-годах ХХ века перед военной авиацией возникла проблема больших скоростей на предпосадочном планировании и посадке. Это требовало значительного увеличения длины взлетно-посадочных полос и строительства соответствующей инфраструктуры. В то время была принята концепция многофункциональных истребителей. Они решали задачи завоевания превосходства в воздухе, перехвата на сверхзвуке во всем диапазоне высот, а также поддержки наземных войск.

Конструкторское бюро имени Микояна и Гуревича (МиГ) учло требования ВВС и в начале 60-х годов приступило к созданию принципиально нового самолета для фронтовой авиации. Его главной особенностью стал профиль крыла с консолью изменяемой стреловидности.

Проект был рассчитан на сверхзвуковые полетные скорости, как в стратосфере (истинная – 2500 км/ч), так и у земли (приборная – 1400 км/ч).

Для этого потребовались длительные научные и проектно-конструкторские исследования, многочисленные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе в Центральном Аэрогидродинамическом Институте им. Цандера (ЦАГИ).

Первый полет истребитель под обозначением Е-8 (изделие 23-01) сделал в апреле 1962 г. Поднял его в воздух летчик-испытатель Мосолов Г.К. Но после катастрофы МиГа в сентябре того же года летные испытания были прекращены. Сложность представляли взаимоисключающие требования к аэродинамике и конструкции истребителя Е-8:

• большие углы атаки;
• высокая маневренность в диапазоне скоростей 400-1000 км/ч;
• повышенная боевая нагрузка до 2-х тонн;
• минимальная взлетная дистанция и малая посадочная скорость – в пределах 210-230 км/ч.

Первый экземпляр самолета МиГ-23 имел, как и его предшественник, треугольное в плане крыло. После аварии от этой идеи отказались и установили стреловидное крыло, которое в полете могло изменять угол по отношению к продольной оси самолета. Это усложнило конструкцию, но стало решением проблемы высокой нагрузки на плоскости при сверхзвуке, пилотаже и посадке.

Такая особенность конструкции истребителя позволяла летчику изменять конфигурацию в процессе выполнения полета в зависимости от характера задания и боевой необходимости. Поднял в воздух МиГ с новой компоновкой (изделие 23-11) летчик Федотов А.В. в июне 1967 г.

Серийный выпуск перспективной разработки начался в 1969 г.

Производством истребителей МиГ в Советском Союзе занимались на Московском заводе «Знамя Труда». Параллельно шли испытания новых систем самолета:

• планера;
• двигателя;
• вооружения;
• навигации, самолетовождения;
• радиоэлектронного и авиационного оборудования.

Серийные модификации истребителя МиГ-23М отличались от опытного образца наличием геометрического уступа на консоли («зуба»), нового прицельного комплекса, другой формы носового обтекателя и киля.

Конструктивные особенности планера, силовой установки, систем управления самолета

Истребитель выполнен по схеме высокоплан с отрицательным «V» крыла. Консоли отклоняются и фиксируются в трех положениях с углом 16°, 45° и 72°. Они крепятся к центроплану возле фюзеляжа, что дает повышение площади несущей поверхности в отличие от известного советского истребителя Су-17. У последнего, наоборот, центроплан имеет большую площадь, по сравнению с МиГ-23М.

В процессе изменения стреловидности происходит смещение не только центра тяжести самолета, но и перемещение положения точки приложения аэродинамического фокуса. Это ведет к уменьшению продольной устойчивости и увеличению момента на пикирование МиГа. Отклонением дифференциального стабилизатора осуществляется компенсация момента.

На поворотных частях крыла МиГа установлены четырехсекционные предкрылки и трехсекционные закрылки. Они вместе с уменьшением угла стреловидности существенно улучшают взлетно-посадочные свойства самолета.

Фюзеляж истребителя изготовлен по типу полумонокок с разделением на две части по шпангоуту № 28. Радиопрозрачный носовой обтекатель с кабиной пилота, приборным оборудованием входит в герметичный блок. Катапультное кресло класса 0-0 позволяет летчику безопасно покидать самолет. Сверху на остеклении фонаря установлен перископ для обзора задней полусферы. Киль на первых модификациях самолета МиГ оснащен удлиненным фор-килем, который на серии фронтовых МЛД отсутствует.

Для повышения путевой устойчивости 23-его МиГа на больших углах атаки в хвостовой части установлен подфюзеляжный киль.

Он складывается перед взлетом и посадкой истребителя на угол до 95°. Под рулем направления на фюзеляже установлен контейнер для тормозного парашюта, выпускаемого после приземления самолета. Воздушные тормоза МиГа находятся в хвосте фюзеляжа и представляют собой четырхстворчатые конструкции.

Трехстоечное шасси включает:

• спаренную переднюю стойку;
• основные колеса;
• поворотный механизм основных стоек;
• гидроцилиндры;
• систему гашения автоколебаний шимми.

Основной двигатель истребителя на модификации МиГ-23М – одноконтурный двухвальный с форсажной камерой сгорания ТРДФ Р-27-300. На усовершенствованных типах устанавливались новые образцы силовой установки Р-29 и Р-35. Воздухозаборники – боковые. Для регулировки скачков уплотнения на сверхзвуковых скоростях задействованы клинья.

Дифференциальный управляемый стабилизатор самолета осуществляет управление по крену и тангажу одновременно. Для поперечного управления используются интерцепторы, выдвигаемые на консоли крыла МиГа; для продольного управления применяется руль направления на киле, отклоняемый с помощью педалей.

ТТХ и летные данные самолета

Конструктивные особенности, связанные с установкой сложной системы поворота консолей, наложили свои ограничения на летные возможности. В полной мере не удалось добиться заданных условий по тяге, оружию и электронному обеспечению самолета. Устаревшая аэродинамическая компоновка планера, первые пробы использования цифровых технологий в прицельном оборудовании, например, система единой индикации (СЕИ) на фоне лобового стекла, не позволили вырваться истребителю в явные лидеры для завоевания поля боя.

В 1986 году после аварии самолета при выполнении сложного пилотажа временно запретили выполнять эти упражнения в соответствии с Курсом боевой подготовки истребительной авиации. Тем не менее, самолет прожил долгую жизнь, пока на смену ему не пришли истребители 4-го поколения – МиГ-29 и Су-27.

Тактико-технические данные представлены в таблице. Она показывает габариты самолетов, что важно в определении значения ЭПР, энергетических возможностей при горизонтальном и вертикальном маневрировании. Но сама по себе маневренность для боевого истребителя недостаточна. Без качественного вооружения он не сможет выполнить боевую задачу.

Фронтовой истребитель МиГ-23

МиГ-23 против F-16

История создания истребителя МиГ-23

В 1961 году в опытном конструкторском бюро №155 (А.И.Микояна) начались работы над новым истребителем, призванным заменить в войсках истребители МиГ-21. Новый самолет получил индекс МиГ-23.

Изначально МиГ-23 должен был стать дальнейшим развитием МиГ-21, использовав часть элементов его конструкции. Прототип под обозначением Е-8 был готов уже к следующему году и совершил первый полёт 17 апреля 1962 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов). Однако Е-8 требованиям нового времени не отвечал — ясно было, что простой модернизацией уже существующего самолета проблему не решить, необходимо было принципиально новое решение, или, точнее — новый самолет. После катастрофы (сентябрь 1962 г.) одного из прототипов, работы над E-8 были полностью прекращены.

Новый МиГ-23 должен был стать чрезвычайно амбициозным проектом — скорость до 2700 км/ч, ракеты как ближней, так и средней дальности, укороченный разбег, возможность использования в качестве штурмовика… В общем, требования были взаимоисключающими и конструкторам было над чем подумать.

Главным конструктором проекта МиГ-23 был назначен Г.А.Седов. Общее руководство осуществлял А.И.Микоян, а после его смерти — Р.А.Беляков. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель РД-36-35, который был испытан в июне 1966 года на экспериментальном МиГ-21ПД (Е-7ПД). С появлением двигателя, буксовавшие до этого работы пошли с удвоенной скоростью. Уже 3 апреля 1967 г. первый вариант МиГ-23 (МиГ-23ПД или «изделие 23-01») с треугольным крылом и двумя двигателями РД-36-35 поднялся в небо.

Чертеж истребителя МиГ-23Б

Второй прототип («изделие 23-11») имел важное, как в итоге оказалось, определяющее отличие — крыло изменяемой геометрии (стреловидности), позволявшее решить проблему «противоречивости» требований ВВС. В зависимости от задачи, условий или режима полета, пилот мог выбрать оптимальную конфигурацию крыла — «сложить» или наоборот, «раскрыть» его, изменив тем самым взлетно-посадочные и маневровые характеристики. Первый полет новая машина совершила 10 июня 1967 года (лётчик-испытатель А.В.Федотов). Выбор остановился именно на этом варианте истребителя.

Ещё одной важной новинкой МиГ-23 была система управления вооружением С-23, разработанная специально для МиГ-23, и обеспечивающая всеракурсный перехват воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. К новой системе управления вооружением прилагались и новейшие ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности К-23 — первые ракеты средней дальности для советских боевых самолетов.

Через два года, в 1969 году на Московском заводе «Знамя Труда» было организовано серийное производство МиГ-23 модификации «С», однако доработки истребителя и гос. испытания продолжались даже после поступления машины в войска — до самого 1973 года. За громадный объем проделанной работы и внедрение в производство крыла принципиально новой схемы, изменяемой геометрии, специалисты ЦАГИ в 1975 году били удостоены Государственной премии СССР.

Производство самолетов МиГ-23 продолжалось до 1985 года, всего было изготовлено 3630 «линейных» истребителей (включая все модификации) и 769 учебных самолетов.

Модель истребителя МиГ-23

На момент своего появления МиГ-23 превосходил (или не уступал) по характеристикам всем западным самолетам-одногодкам, однако выгодно отличался от «специалистов» своей универсальностью — перехватчик по основной «профессии», прекрасно справлялся и с ролью бомбардировщика, к тому же, в его конструкцию был заложен хороший потенциал для дальнейших модернизаций.
Хотя в ВВС России, МиГ-23 уже в начале 1990-х г.г. были списаны (в ПВО служили вплоть до 1999 г.), виной этому было не моральное устаревание самолета, а только наличие в составе ВВС более передовых и перспективных машин по типу МиГ-29 и Су-27. Не будь их, даже к началу 21-го века МиГ-23 последних модификаций, представляли бы собой весьма грозную боевую силу.

Самолет состоял на вооружении (кроме СССР) Ливии, Анголы, Шри-Ланка, Кубы, Йемена, Зимбабве, Намибии, Эфиопии, Сирии , Алжира, Египта, Ирака, Северной Кореи, Судана, Болгарии, ГДР, Чехословакии, Польши, Румынии.

Эксплуатация и боевое применение истребителя МиГ-23

Боевое крещение истребителя МиГ-23 произошло в небе Ливана — сирийские МиГи (23 и 21) в боях с израильскими F-15 и F-16 добились примерного паритета, и хотя счет израильских летчиков оказался выше на несколько машин, объяснялось это не характеристиками самолетов, а более слабой технической подготовкой сирийцев, что отмечалось в докладах и израильской стороной.
Об этом правда помнят мало, намного больше любят припоминать то, что израильские F-16 сбили сотню мигов, потеряв всего одну машину. По крайней мере американская пропаганда на оплату этой истории не скупилась. Как результат — возросшие продажи F-16 и отмененные контракты по МиГ-23, ставшему первой и главной жертвой информационной войны.

Фронтовой истребитель МиГ-23, вид сбоку

Уже на следующий год война вспыхнула с новой силой, и МиГ-23 вновь столкнулись с F-15. Бои с «обстрелянными» сирийскими пилотами были уже совершенно не в пользу американской техники. Советские гарнизоны ПВО заблаговременно переброшенные в Ливан, и крайне неудачные для F-15 воздушные столкновения с МиГ-23. Быстро отбили у американцев желание вмешиваться в конфликт, и вскоре столкновения между Сирией и Израилем сошли на нет. Итогом трех лет войны стала потеря 13 МиГ-23 (конечно же «экспортных», несколько уступающих истребителям ВВС СССР модификаций), ценой 12 сбитых ими F-16 и F-15 (новейших на то время американских истребителей).

Причем вырисовывалась весьма любопытная картина — если «по бумаге» последнюю модель МиГ-23МЛ ещё можно было сравнивать с F-15A (который по ряду параметров превосходил советского «коллегу»), то более совершенный F-16, истребитель четвертого поколения, должен был совершенно не оставлять МиГ-23 шанса. Но в реальности F-15A «не дотягивал» до МиГ-23, а F-16 не только не превосходил на голову, но по разгонным характеристикам и ряду других параметров даже проигрывал ему! На этот раз информационная война сыграла с пилотами зарубежных истребителей злую шутку — заявленные «рекламные» характеристики их самолетов не соответствовали реальности, в то время как «неудачный» истребитель Микояна был ими явно недооценен.

МиГ-23, с «развернутым» крылом

Затем был Афганистан. МиГ-23 активно применявшийся здесь с 1984 г. (модификация МиГ-23МЛ) взял на себя довольно не типичную роль бомбардировщика, способного брать на борт до 2000 кг бомбовой нагрузки. Специально для условий этой войны, самолеты оснастили пусковыми установками для отстрела тепловых ловушек. Конечно же бомбардировщиками МиГ-23 работали»в свободное время», т.к. их основными задачами были охранение транспортных самолетов и штурмовиков от действий авиации сопредельных стран (впрочем, ближе к концу войны бомбардировками МиГ-23 были заняты уже больше 80% летного времени). Опасные ситуации с истребителями Пакистана и Ирана возникали неоднократно, но до прямых столкновений дело не доходило.

Успешно сражались советские МиГ-23 с французскими «Миражами» в Анголе, в 1985 году. Кубинским «добровольцам» летавшим на этих самолетах удалось захватить и удерживать господство в воздухе до самого выхода из войны как поддерживаемой СССР Луандой, так и ЮАР. Уже в 1990-х г.г., оставшиеся ангольские МиГ-23МЛД (1994 г.) успешно применялись наемниками из ЮАР для наведения в стране «конституционного порядка» (опять таки в роли штурмовиков-бомбардировщиков).

Хорошо МиГ-23 проявили себя и в ходе Ирано-Иракской войны 1980-1988 г.г. Соотношение потерь в воздушных боях, вплоть до 1984 г. было 1 к 3 в пользу МиГа. Зимой 1983 г. жертвой (якобы по ошибке) одного из МиГ-23 стал даже американский ракетный фрегат «Старк» — построенный специально для отражения авианалетов на корабельные соединения, он пропустил подходящий МиГ и получил сразу две противокорабельные ракеты.

Впрочем, это была последняя «большая» война для МиГ-23. В 1991 году во время войны в Персидском заливе, МиГи уже не могли на равных сражаться с американскими истребителями — главным образом из-за того, что первыми целями последних были наземные РЛС. «Слепые» истребители, к тому же изрядно потрепанные и малочисленные, серьезной опасности представлять не могли.

МиГ-23, вид сзади

В войне между Эфиопией и Эритреей МиГ-23 использовались эпизодически обеими враждующими сторонами (о техническом состоянии самолетов, равно как о эффективности действий говорить трудно). Начиная с 2014 года, в качестве штурмовика-бомбардировщика, применяются в сирийской гражданской войне.

• В 1989 г. пилот сирийских ВВС угнал МиГ-23МЛД и успешно приземлился на один из военных аэродромов Израиля. Средства ПВО не засекли его полета.
• Такая же история в том же году произошла в другой части земли — кубинский МиГ-23 достиг американской военной базы во Флориде и был обнаружен только когда запросил посадку.
• Снова 1989 г. и снова МиГ-23, на этот раз советский. Во время планового полета над территорией Польши, внезапно забарахлил двигатель самолета и пилот согласно инструкции катапультировался. Самолет между тем «пришел в себя» и пролетел ещё 900 км над территорией Европы, пока не выработал горючее и не упал в Бельгии. Случай был бы курьезом, если бы в результате этого падения не погиб 1 местный житель.

И дело тут не в ротозействе ПВО той или иной страны. Просто самолет был хороший.

Положение крыльев истребителя МиГ-23 на разных режимах полета

Конструкция истребителя МиГ-23

Истребитель МиГ-23 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности. Крыло имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72° по переднему лонжерону.

Горизонтальное оперение цельноповоротное. Под фюзеляжем установлен подфюзеляжный гребень, складывающийся при посадке вправо на угол 95°. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса большого диаметра позволяют эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Силовая установка состоит из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р-27-300 (позднее Р-29Ф-300, Р-35-300) конструкции Хачатурова. На опытных образцах устанавливались более мощные двигатели Р-44 и Р-47.

Воздухозаборники боковые с регулируемыми клиньями. В конструкции планера широко использованы стальные сплавы. При посадке может применяться тормозной парашют.

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы,

Система управления самолетом МиГ-23 включает системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки, исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик.

Истребитель МиГ-23 с подвесным топливным баком

Пилотажно-навигационное оборудование включает: командно-пилотажный прибор КПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-30К, указатель перегрузки АМ-10К, указатель числа «М» УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЕ-3, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1 и указатель топлива РТСТ-50Т.
В распоряжении летчика имеются: автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-4 или РВ-5Р, антенно-фидерная система «Пион-Н», доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.

На МиГ-23МЛ и последующих модификациях установлена навигационно-пилотажная система «Полет-21-23», которая служит для автоматизации решения задач ближней навигации, а также захода на посадку днем и ночью, в любых метеоусловиях. МиГ-23 оснащены также системой приборного наведения «Лазурь-СМЛ», обеспечивающей сближение с воздушной целью по командам наземной автоматизированной системы наведения.

Радиооборудование включает станцию Р-802Г (Р-832М), и аварийную радиостанцию Р-855УМ. На учебно-боевых самолетах устанавливаются самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Радиотехническое оборудование включает: ответчики СОД-57М и СО-69, радиолокационный запросчик-ответчик 020М, пассивную систему предупреждения и оповещения об облучении СПО-10 «Сирена». Для постановки помех радарам противника имеется станция СПС-141. На самолете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65Б для оповещения летчика о критических ситуациях.

Радиоприцел «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3G, на дальностях 550-1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М (ТП-26) с дальностью действия до 60 км.

Кроме этого, МиГ-23 (начиная с МЛ) оснащен оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с головками самонаведения, путем вращения рычага управления по- и против часовой стрелки.