0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Исторические сведения МиГ-17 — фронтовой истребитель

Истребитель МиГ-17

Отличить МиГ-17 от МиГ-15 внешне просто только с некоторых ракурсов. Крылья МиГ-17 имеют небольшой «излом» посередине, они более длинные и тонкие, кроме того на них установлено по 3, а не по 2 аэродинамических гребня

История создания истребителя МиГ-17

На протяжении 1950-1960-х г.г. основа истребительной авиации СССР это машины Артема Микояна и Михаила Гуревича, всем известные МиГ. Вызвано такое явное предпочтение истребителям одного конструкторского бюро было вполне рациональными соображениями, изначально исходящими лично от Иосифа Сталина.

Выглядела эта логика просто — вместо того, чтобы одновременно развивать несколько разных проектов (а проектов у авиастроителей хватало во все времена!), лучше сосредоточиться на максимальном совершенствовании того, что уже итак имеется в арсенале. А тем, что имелось, был, на конец сороковых, замечательный истребитель МиГ-15, отлично показавший себя на войне и в мирное время, к тому же освоенный в производстве аж на девяти заводах.

Работа по улучшению конструкции МиГ-15 не утихала не на мгновение — едва первые самолеты стали сходить с конвейера и поступать в войска, ОКБ-155 (Микоян и Гуревич) уже приступили к работе над ещё более амбициозным проектом — истребителем МиГ-17 (в «девичестве» И-330). Главным новшеством самолета должно было стать новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью, испытания которого в аэродинамической трубе ЦАГИ только-только удачно завершились.

Чертеж истребителя МиГ-17

В И-330 было решено без изменений использовать фюзеляж МиГ-15бис, однако пристыковать к нему новое крыло «как есть» не получилось — для соблюдения центровки машины, его пришлось дополнительно «заламывать» посередине — от фюзеляжа до центра длинны крыла стреловидность составляла 45 градусов, а от центра до законцовок, уже 42. Одновременно с этим на верхней поверхности крыла были добавлены аэродинамические гребни (1 на крыло), что позволило дополнительно уменьшить его толщину.

В июле 1949 года прототип будущего МиГ-17 был готов, однако на испытания поступил только в начале следующего года, после устранения возникших в процессе работ замечаний и дефектов.

14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял И-330 (МиГ-17) в небо, а 1 февраля преодолел звуковой барьер. К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.

Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику. В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).

Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций. МиГ-17 производился по лицензии в Китае (под маркой J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ), JJ-5 (), 1828 самолётов) и Польше (под маркой Lim-5 (МиГ-17Ф) — 540 самолетов) и широко экспортировался по всему миру (после запуска в производство МиГ-19).

Истребитель состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.

МиГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Конструкция истребителя МиГ-17

Фронтовой истребитель МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана, основа конструкции фюзеляжа — дюралюминий. Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок, крыло стреловидное (45° по линии четвертей хорд в корневой части и 42° в концевой).

Механизация крыла состоит из выдвижных закрылков и элеронов. На левом элероне установлен триммер. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни (по 3 на каждой консоли).

В хвостовой части установлены тормозные щитки. Стабилизатор имел стреловидность 45°, киль — 55°41′. Под хвостовой частью фюзеляжа для лучшей путевой устойчивости установлен небольшой фальшкиль. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.

Читать еще:  Файлы РШГ-1 - реактивная штурмовая граната

Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину пилота. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.

Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом (с 1953 года). Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2х подвесных топливных бака по 400-600 л.

На МиГ-17 в варианте перехватчика, в носовой части фюзеляжа установлена РЛС.

МиГ-17 — фронтовой истребитель

Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложениядругих истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа. «. Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 град. по линии 1/4 хорд.
Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.
Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45 град. , а далее — 42 град. (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49 град. и 45 град. 30′). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45 град. (или МиГ-15бис «стрела 45»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 — 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.
В июле 1949 г. на заводе N155 завершили сборку первого экземпляра СИ, однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 г. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.
Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.
1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т. ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена». Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 г. испытания пришлось прервать.
В следующем году на горьковском авиазаводе N21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).
16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 г. в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.
Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
-Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
-Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
-Увеличилась маневренность на большой высоте.
-Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».
Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «…выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15». Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.
Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А

Читать еще:  Исторические сведения МиГ-29СМТ - многофункциональный истребитель

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

Истребитель МиГ-17 – на пути к сверхзвуку

Реактивные двигатели дали новый толчок развитию авиации. Только что о скорости звука нельзя было и помыслить – и вдруг она оказалась совсем близко. Казалось, что новым реактивным истребителям, и МиГ-15 в том числе, не хватает только немного тяги, чтобы выйти на сверхзвук.

В действительности преодолеть барьер оказалось сложнее, и даже усовершенствованный МиГ-17 не стал по-настоящему сверхзвуковым истребителем. И если МиГ-15бис прославился в боях с равными противниками в небе Кореи – то «семнадцатый» пришлось воевать уже с машинами нового поколения, до которого сам не дотягивал. И показательно то, что воевал он с ними достойно.

История создания

Полёты на истребителях Миг-15 выявили, что максимальная скорость нового самолёта вплотную приближается к звуковой. Перевалить за барьер, впрочем, не удавалось, а управлялся истребитель на околозвуковых скоростях откровенно плохо. Построенный в 1949 году Миг-15ЛЛ уже смог перевалить за звуковой барьер в пикировании (с высоты в 12 км).

Но даже еще раньше, в начале того же года, стартовали работы по проектированию истребителя, превосходящего «пятнадцатый» по лётным качествам на высоких скоростях. Прототип будущего МиГ-17, с удлинённым фюзеляжем и крылом увеличенной стреловидности, поднялся в воздух осенью 1949 года.

Весной 1950 года самолёт разбился – дальнейшие испытания показали, что на большой скорости начинается флаттер стабилизатора, приводящий к разрушению оперения.

На государственные испытания истребитель отправили в 1951 году. Максимальная скорость нового самолёта выросла, увеличилась и дальность полёта. А вот манёвренность всё же ухудшилась, но большим недостатком это не сочли, в том же 1951 году МиГ-17 приняли на вооружение.

Читать еще:  Исторические сведения ПК - единый пулемёт

Конструкция

По конструкции истребитель МиГ-17 – классический моноплан со средним расположением крыла. Фюзеляж – типа «полумонокок», двухлонжеронное крыло – с двойной стреловидностью. Стреловидным выполнено и хвостовое оперение, причём рули высоты установлены не на фюзеляже, а на стабилизаторе. Для удобства доступа к двигателю фюзеляж состоит из двух секций, соединённых по технологическому разъёму. По бокам фюзеляжа установлены тормозные щитки.

В носовой части фюзеляжа находятся пушечная установка, радиоэлектронное оборудование и носовая стойка шасси. Герметичная кабина лётчика оснащалась креслом-катапультой, фонарь кабины имел жидкостный противообледенитель. В хвостовой части находились топливные баки и двигатель.

Первоначально на МиГ-17 устанавливался турбореактивный двигатель ВК-1А, на модификации МиГ-17Ф – его вариант с форсажной камерой. Двигатель имеет центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и девять камер сгорания. Воздухозаборник двигателя находился в носу самолёта, для огибания кабины он разделялся на два канала. Помимо двух баков в фюзеляже, ещё шесть баков находились в крыльях. Дополнительные баки могли подвешиваться под крыльями.

Для связи на МиГ-17 использовалась радиостанция РСИУ-3.

В состав навигационного оборудования входили радиокомпас, радиовысотомер и аппаратура для слепой посадки. Позже на самолёты стали монтировать систему предупреждения об облучении радаром и ответчик системы «свой-чужой».

Вооружение МиГ-17 унаследовал от предшественника – это были две 23мм пушки НР-23 и 37мм пушка Н-37. Боезапас 37мм пушки – 40 выстрелов, 23мм орудий – по 80 выстрелов на каждую. Все три пушки устанавливались на одном лафете, который можно было опускать вниз для технических работ. Большинство истребителей оснащалось коллиматорными прицелами АСП-3Н.

Под крыльями можно было подвесить две бомбы весом 250 кг. Прицел АСП-4Н, оснащённый радиодальномером, на вооружение был принят, но фактически на «семнадцатый» устанавливался редко.

Модификации

С 1954 года в серию пошёл МиГ-17Ф – его двигатель имел форсажную камеру, а длина хвостовой части фюзеляжа уменьшилась. При этом выросшие за счёт форсажа максимальные показатели сочетались с упавшей крейсерской скоростью – тяга на бесфорсажном режиме упала.

Применение МиГ-17 в качестве перехватчика ограничивали его возможности по поиску цели – так появился МиГ-17П, оснащённый радаром «Изумруд».

37мм пушка с перехватчиков обычно снималась. После начала выпуска самолётов с двигателем ВК-1Ф в серию пошёл и перехватчик МиГ-17ПФ. Его впервые в СССР вооружили ракетами «воздух-воздух» К-5.

После передачи МиГ-17 в истребтельно-бомбардировочные части ассортимент их вооружения расширился. Стали устанавливаться неуправляемые ракеты калибра 212мм. Разведчик МиГ-17Р оснащался установленными вместо 37мм пушки фотоаппаратом и магнитофоном.

Боевое применение

В Корею самолёт попасть не успел – даже советские ВВС начали массово перевооружать им только в 1953 году. С 1954 года МиГ-17 участвовали в перехватах (не всегда удачных) НАТОвских разведчиков, а уже в 1955 году в части стал поступать по-настоящему сверхзвуковой МиГ-19. Таким образом, основным истребителем и перехватчиком ВВС СССР МиГ-17 был очень недолго. С конца 50-х годов самолёты стали переделывать в штурмовики и передавать в истребительно-бомбардировочную авиацию.

Первой настоящей войной для истребителя МиГ-17 стал Суэцкий кризис, в котором их применяла египетская авиация.

Впрочем, достоверной информации о боях и потерях нет до сих пор. В КНР МиГ-17 использовали в боях с силами Чан Кайши, но главным эпизодом, разумеется, стала война во Вьетнаме. Там уже порядком устаревший истребитель внёс важнейший вклад в историю боевой авиации, доказав, что отказ от пушечного вооружения был преждевременным.

Самолёты не могли ввязываться в бой с современными истребителями, вооружёнными управляемыми ракетами. Зато американцам было нечего противопоставить внезапной атаке с пушечным огнём.

К концу 60-х годов «семнадцатый» окончательно перешёл в разряд самолётов для «развивающихся стран». Получила такие машины и Нигерия. В ходе очередного витка гражданской войны полковник Оджукву провозгласил создание национального государства народа игбо – Биафры. Это «незапланированное» народное движение почти никто не поддержал, и вскоре нигерийские МиГ-17 уничтожили авиацию Биафры, состоящую в основном из легкомоторных самолётов и устаревших бомбардировщиков.

В 1973 году «семнадцатые» ещё применялись в арабо-израильских войнах, но уже в качестве штурмовиков.

Для ведения воздушного боя им уже не хватало маневренности. В 70-х годах МиГ-17 был одним из самых распространённых реактивных истребителей в мире. Сейчас он всё ещё числится на вооружении северокорейской авиации. На территории России самолёт можно встретить в основном в виде памятника.

Тактико-технические характеристики

Истребитель МиГ-17 целесообразно сравнивать с поздними модификациями американского истребителя F-86. Ещё ближе к советскому истребителю был французский «Мистэр» IV концерна «Дассо». Рассмотрим основные ТТХ самолётов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector