Исторические сведения Ан-38 — многоцелевой транспортный самолет

Антонов Ан-38

Самолет Ан-38 был разработан в ОКБ им Антонова для использования на региональных авиалиниях. Он мог преодолевать расстояния на 1–2 тысячи километров и перевозить 27 пассажиров или 2,5 тонны грузов. Воздушная машина была создана на базе Ан-28 и по сравнению с ним была более мощной, комфортабельной и удобной.

Исторические сведения о создании самолета

Разработка нового самолета взамен морально устаревшего АН-28 была начата в 1989 году. Тогда на выставке в Индии был продемонстрирован самолет Ан-28, и стало ясно, что имеется спрос на рынке в небольших авиалайнерах для региональных перелетов. ОКБ им. Антонова занялось разработкой документации и проектом новой машины по своей инициативе. Через год ее эскиз был утвержден, и первая его модель была продемонстрирована на выставке в Париже.

Самолет получил более длинный корпус, чем у АН-28, вместимость пассажирского салона — 30 человек.

Самолет разрабатывался под отечественные двигатели ТВД-1500 Рыбинского моторостроительного завода, но они не были готовы вовремя. Поэтому решили воспользоваться импортными, американского предприятия «Эллайд Сигнал», это повысило конкурентоспособность самолета, поскольку имелся спрос на машины такого класса.

Первый опытный экземпляр имел силовую установку с 2 двигателями американского производства и бесшумными винтами фирмы «Хартцель».

Фото Ан-38 представлено внизу. Поклонникам самолетостроения наверняка будет интересно его увидеть.

В 1991 году принято решение о производстве шести серийных машин. Отечественный двигатель отличается большим шумом и не экономным расходом топлива, но по стоимости он намного дешевле импортного, поэтому решили одну из серийных моделей (Ан-38-200) сделать с ТВД-20.

Серийный выпуск самолетов поручен был НАПО (Новосибирскому ПО). Четыре модели предполагались для летных авиаиспытаний: две для наземных и одна для статических. Первые испытания воздушной машины начались в 1994 году, первый полет был произведен 23 июня. Первая машина с импортным двигателем называлась Ан-38-100, она имела такие параметры:

• экипаж — 2 пилота;
• вместимость пассажирского салона: — 27 человек;
• грузоподъемность —2, 5 тонны;
• крейсерская скорость — 380 км/час.

Учитывая, что расход топлива уменьшился за счет использования экономных импортных двигателей, производительность самолета Антонов Ан-38 по сравнению с Ан-28 увеличилась в 1,5 раз. На нем оставили в конце флюзеляжа люк, как у Ан-28, а впереди установили новую РЛС А-813.

Машина оказалась достаточно надежной и несложной в управлении, что проявлялось при всех режимах полета. Хорошие взлетно-посадочные свойства позволяли ее эксплуатировать на маленьких аэродромах с отсутствием хороших взлетно-посадочных полос.

Машина имеет хорошую маневренность, поэтому может совершать посадку на маленьких горных аэродромах, на коротких ВПП, и в различных климатических условиях. Он прошел испытания в Якутии и в Узбекистане. Низкий уровень шума позволяет его эксплуатировать там, где аэропорты находятся в черте мегаполиса.

Воздушный аппарат имеет хорошую встроенную тепло и звукоизоляцию, что способствуют комфорту пассажиров. Если машину предполагается эксплуатировать в жарких странах, то на его борту по пожеланию заказчика устанавливается система вентиляции. Мягкие пассажирские кресла откидываются и складываются, что дает возможность за полчаса превратить его из пассажирского в грузовой.

Могут быть также комбинированные варианты на разное количество пассажиров и грузоподъемность. А также машина оснащается кран-балкой, позволяющей поднимать до 500 кг груза, что позволяет быстро произвести погрузку.

Технические характеристики Ан-38 представлены на рисунке

Попытки продвижения АН-38 на рынке

Ан-38 — первый самолет в СНГ, который был сертифицирован по АП-25, что почти соответствует американским нормам. В 1997 году предприятие Антонова стало обладателем сертификата на модели Ан-38-100 и Ан-38-110, а в марте 2001 года дополнение к нему, которое гарантировало международные полеты.

Ан-38 может эксплуатироваться как многоцелевой самолет. Это судно также может быть:

• пассажирским (в том числе есть модель бизнес-класса);
• грузовым;
• грузопассажирским;
• санитарным;
• военно-транспортным;
• патрульным;
• геологоразведочным;
• рыборазведочным.

Компания «Восток» первая купила три самолета и использовала их на трассе «Новосибирск — Кыштовка — Северное» в 1997 году.

Затем была поставка авиалайнеров в авиакомпанию «Россия», в 1999 году компания «Восток» также купила три машины для обслуживания Хабаровского края. Также 5 авиалайнеров заказало Мирнинское предприятие и один остался в распоряжении авиаотряда НАПО.

В 1999 году НАПО стало проводить переговоры с МО Индии по поводу продажи авиалайнеров модели Ан-38-100, которые понравились индийским военным. Перед этим было сделано 2 демонстрационных полета.

Министерство обороны Индии проявило интерес в заключении контракта и готово было согласиться на сертификацию самолетов в Индии. Речь шла о покупке от 6 до 10 машин, но по оценке НАПО индийский рынок мог принять до 50 таких машин.

Самолет хорошо приспособлен для его эксплуатации в отдаленных районах России, но у потенциальных покупателей в Федерации отсутствуют средства, для них желательно покупать машины в лизинг. Поэтому его продажа на экспорт могла бы обеспечить НАПО средствами для производства серийных моделей.

В 1999 году поступило предложение от одной английской компании, которая предлагала себя в качестве посредника для продажи самолета в Африку. В том же году в Иркутской области Киренское предприятие пожелало купить самолет, но в лизинг на 7 лет под гарантию областной администрации с небольшими процентами. В это время в эксплуатации было четыре самолета, три из которых эксплуатировались авиакомпанией «Восток» и один — якутским мирнинским авиапредприятием. Затем якутский заказчик получил еще три машины.

Эксплуатанты самолетов отмечали, что нет хорошего обслуживания, особенно для американских двигателей. Поэтому в 1998 году была организована в Новосибирске учеба летных и инженерных кадров.

В августе 1999 года в НАПО сделали заявление о том, что готовится изготовление 30 авиалайнеров АН-38 и можно будет производить их до 50 в год. и уже в сентябре НОМОС-банк дал кредит НАПО — 700 тысяч долларов для организации производства машин.

В 2000 году НАПО заключило договор с корейской компанией LG о продвижении самолета А-38 на корейский рынок. Российские военные также интересовались самолетом, но они хотели заполучить его с моторами ТВД-20, которые стоили меньше 200 тысяч долларов, что значительно удешевляет самолет, но они к тому времени не прошли сертификацию.

В 2001 году НАПО предполагало до 2010 года предоставить на внутренний и зарубежный рынок до 170 новых машин Ан-38-100. Также в это время началась сборка машин с российскими моторами и винтами модели Ан-38-200. В этом же году презентовали некоторые модели российских самолетов в Индии, в том числе и АН-38. НАПО вело расчет на поставку 40 машин в Индию, но главным фактором, который помешал этому, было отсутствие на тот момент соглашения о признании сертификатов летной годности как с одной, так и с другой стороны. Тогда на выставке это соглашение было подписано.

В 2002 году заместитель МИД Индии приезжал на предприятие Антонова для ознакомления, с возможностью сотрудничеству между авиапредприятиями Индии и Украины по самолету АН-38 и другим. В 2003 году НАПО, АНТК им. Антонова, вместе с другими российскими и украинскими предприятиями создали новые возможности для реализации многоцелевого самолета АН-38.

Ан-38 пассажирская пташка

Ан-38 – пассажирский самолет для выполнения рейсов на короткие дистанции, разработанный на базе Ан-28. Производство было запущено в Новосибирске, но некоторые комплектующие поставлялись с Украины и Беларуси. Всего произведено 11 машин, из которых две продолжают эксплуатироваться. Ан-38 стал одним из самых маневренных и удобных в управлении самолетов гражданского назначения.

История создания

К концу 1980 годов уровень контроля государства над сферой авиастроения и закупками гражданских авиаперевозчиков заметно снизился. Поэтому лайнеры, выпускаемые для выполнения регулярных рейсов, начали разрабатывать более активно. Идея создания самолета Ан-38 возникла во время демонстрационного полета Ан-28 на индийской выставке в 1989 году.

Последний представлял собой пассажирско-грузовой лайнер, вмещающий до 17 пассажиров, и уже начал устаревать. Поэтому мысль о замене Ан-28 более совершенной машиной была положительно принята конструкторским бюро имени Антонова.

Разработка нового самолета стартовала в том же году. Главной отличительной чертой стало увеличение длины фюзеляжа с последующим повышением комфортабельности для экипажа и пассажиров. Конструкторы также учли положительные стороны Ан-28 и постарались сохранить их в новой машине.

Изначально самолет разрабатывался для эксплуатации с двигателями ТВД-1500, которыми занимался Рыбинский мотостроительный завод. Они должны были оборудоваться винтами АВ-36 и выдавать не менее 1500 л. с. Однако разработка затянулась, из-за чего конструкторы были вынуждены устанавливать на машины двигатели Garrett TPE-331 американского производства.

Они имели большую мощность, достигающую 1521 л. с., и считались более конкурентоспособными. Такое решение повышало шансы самолета на будущий успех, открывая ему дорогу на международный рынок. Несмотря на выбор иностранных двигателей, конструкторы не хотели отказываться от отечественных. Поэтому они заранее подготовили документы для производства модификации с мотором ТВД-20 в будущем.

Первый показ Ан-38 прошел летом 1991 года на парижской авиационной выставке. Самолет не произвел особого впечатления, но сумел вызвать определенный интерес у отечественных заказчиков. Поэтому было принято решение начать серийное производство Ан-38 и выпустить шесть машин в 1992 году, две из которых предназначены для испытаний. Осуществлял сборку новосибирский авиационный завод имени Чкалова.

Полеты первой модели начались 23 июня 1994 года. За штурвалом находился опытный испытатель Хрустицкий. Все тесты были пройдены успешно, включая государственные. Самолет признали удачным и официально запустили его серийное производство. Ан-38 превзошел старшую модель по многим параметрам, в том числе по допустимой нагрузке с летными характеристиками.

Схема салона Ан-38

При проектировании самолета особое внимание уделялось уровню комфорта. На борту устанавливаются одно- и двухместные кресла, рассчитанные на 27 пассажиров. Они отличаются мягкостью и удобством.

При необходимости их можно сложить или откинуть назад, чтобы поместить в салон дополнительные вещи. Возможны разные комбинации груза и пассажиров (кг/человек):

Переоборудовать салон и сменить комбинацию кресел можно в любое время. Если самолет регулярно используется для грузоперевозок или планируется погрузка тяжелых контейнеров, то может быть дополнительно установлен специальный механизм для подъема на борт груза весом до 500 кг. Люк для этого расположен сзади и имеет сдвижную створку со специальным трапом. Произвести погрузку или разгрузку можно даже на необорудованном аэродроме, затратив на это минимальное количество времени.

В передней части располагается кабина пилотов, сразу после нее выделено место для аварийного и служебного выходов. Сзади установлена дверь с входным трапом, напротив размещен второй запасной люк с туалетом. В самом конце выделена зона под багажник. Внутри салона поддерживается высокий уровень комфорта, что достигается путем применения вентиляции и улучшенных звуко- и теплоизоляции. На некоторых самолетах также устанавливается кондиционер.

Технические характеристики Ан-38

Ан-38 версии 100 стал базовым для этой модели. Его технические характеристики практически полностью аналогичны другим модификациям и могут лишь незначительно различаться. Его длина составляет 15,54 м при высоте 4,3 м. Крыло имеет площадь 39,72 м², его размах равен 22,06 м. Внутри салона может поместиться до 2,5 т груза, включая длинномерный, до 9 м, или до 27 пассажиров. Сам самолет весит 5 т, его предельный взлетный вес ограничен 8,8 т. На борту может находиться до 2870 л топлива.

Работает Ан-38 на двух Garrett TPE-331, выдающих мощность до 1521 л. с. Некоторые модификации используют ТВД-20-03, их показатели чуть ниже – 1500 л. с. Крейсерская скорость самолета составляет 380 км/ч. Максимальная достигает 405 км/ч. Дальность полета равна 1450 км, практический потолок ограничен 9000 м. Для отрыва от земли самолету требуется разбег длиной 500 м, во время посадки понадобится не менее 330 м.

Описание конструкции

Ан-38 представляет собой многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Он был построен по схеме высокоплана подкосного типа. Крыло относится к двухлонжеронным кессонным, включает закрылки двухщелевого вида, элероны, предкрылки и интерцепторы. Небольшая часть крыльевого кессона применяется для хранения топлива и оборудуется специальными встроенными емкостями. Хвостовое оперение самолета относится к двухкилевому типу.

Двигатели TPE-331 расположены в крыльевых установках. На них монтируются винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 используется винтовая система АВ-36. Шасси состоит из трех неубирающихся опор. Первая расположена под носовой частью, две других – под крылом на днище фюзеляжа. При эксплуатации в заснеженной местности возможна установка лыж.

Конструкционные решения позволили самолету получить хорошие маневренные свойства. Он может садиться на землю по крутой глиссаде, использоваться без подготовленных взлетно-посадочных полос и взлетать при уменьшенном разбеге.

При этом условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха составляет от -50 °С до +45 °С. При выходе на большой угол атаки Ан-38 не сваливается на крыло, что свойственно многим другим самолетам аналогичного класса. Управление отзывчивое и простое, что снижает требования к опытности пилота.

На борту присутствуют дополнительные источники питания для независимого старта силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. В носовом обтекателе встроена радиолокационная система А-813. При создании Ан-38 конструкторы следовали концепции, подразумевающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его службы, который составляет 15 лет.

Кабина самолета

В передней части самолета расположена кабина пилотов. Она рассчитана на двух человек. Если на борту подразумевается присутствие бортпроводника, то он размещается внутри пассажирского салона. В таких случаях количество доступных для покупки мест сокращается до 26.

В кабине установлено два кресла, перед которыми имеются штурвалы классического типа. Передняя панель отображает основную информацию о полете. На борту присутствуют специальные системы навигации, которые позволяют осуществлять перевозку в ночное время при плохих погодных условиях. На модифицированных версиях Ан-38 также имеются речевые регистраторы и специальное оборудование, сообщающее о приближающихся самолетах или критическом снижении.

Модификации

После старта производства Ан-38 конструкторы занялись разработкой его модификаций. Первая была запланирована еще на этапе проработки базовой модели, остальные появились несколько позднее. Предполагалось, что они помогут расширить возможности самолета и поднимут к нему интерес.

• Ан-38-100 – базовая модель, оборудованная американскими двигателями, поставлялась с полным комплексом приборов для регулярных полетов над территорией СНГ;
• Ан-38-110 – упрощенная модификация Ан-38, предназначенная для выполнения коротких полетов в пределах одного государства, отличается сокращенным количеством бортового оборудования, серийно не производилась;
• Ан-38-120 – продвинутая версия самолета, получившая расширенный список вспомогательного оборудования, включающий речевой регистратор и систему предупреждения о приближении земли, могла выполнять полеты по международным направлениям с помощью специальных маяков VOR/DME;
• Ан-38-200 – модель Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20-03, получила продвинутое оборудование, как в версии 120, и была дополнена системой TCAS-2000, отвечающей за исключение столкновений в воздухе и позволяющей производить полеты при любых погодных условиях;
• Ан-38Д – специальная версия самолета для вооруженных сил, предназначена для десантирования солдат в количестве 22 человек, серийного производства запущено не было;
• Ан-38К – проект Ан-38 с повышенной грузоподъемностью, самолет должен был использоваться для перевозки грузов весом до 3,2 тонн внутри четырех стандартизированных контейнеров типа LD-3, размещенных на специальных поддонах, либо без упаковки в виде «россыпи»;
• Ан-38С – санитарный вариант самолета, предназначенный для перевозки шести больных на носилках и девяти сидячих, проект остался нереализованным, хотя при необходимости возможна перепланировка имеющихся Ан-38 под этот тип.

Наиболее массовыми стали версии Ан-38 под индексами 100 и 120. Однако в эксплуатации остаются только модели 38-100. Выпуска новых модификаций в ближайшее время не ожидается, как и создания самолетов старых образцов.

Эксплуатанты

АК «Восток» стала первым эксплуатантом Ан-38 сразу после прохождения им государственных испытаний. Компания приобрела три самолета, которые сейчас находятся уже на хранении. Эксплуатировались они в течение нескольких лет, сертификаты летной годности у всех машин прекратили действовать в середине 2010-х.

Вторым эксплуатантом стала АК «Алроса». Она приобрела два самолета, выпущенные в 1999 и 2000 году соответственно. Их сертификаты действуют до февраля и марта 2020. Также использовались Ан-38 НАПО им. Чкалова. Всего в компании числится шесть самолетов этой модели. Три находятся на хранении, один прошел испытания и не был запущен в эксплуатацию, еще два – не достроены и отменены.

Четыре самолета временно использовались иностранными Layang-Layang Air и Hangard Airlines. Все машины были возвращены на территорию России, после чего продолжили выполнять полеты от лица местных компаний. Предполагалось, что несколько самолетов Ан-38 модели Д будут приобретены Индией для вооруженных сил. Сделка не состоялась, так как индийская сторона не проявила интереса к российской разработке.

Ан-38 стал одним из самых маневренных самолетов гражданского назначения. Большим плюсом считается возможность его использования в качестве пассажирской и грузовой машины, а также комбинирования нагрузки необходимым образом. Несмотря на мелкосерийный характер производства, Ан-38 сумел привлечь к себе внимание. А компания «Алроса» продолжает использовать эти самолеты до сих пор. Не исключено, что позднее машина будет серьезно модифицирована или станет основой для новой модели аналогичного класса.

Познакомьтесь с малоизвестным самолётом Ан-38-100

Есть на западе республики Саха авиакомпания «Алроса» со штаб-квартирой в городе Мирном, в которой эксплуатируются различные типы самолётов и вертолётов. По количеству типов авиатехники «Алроса» является, пожалуй, самой насыщенной авиакомпанией в России.

Этот уникальный авиаперевозчик доставляет многочисленные грузы на самолёте Ил-76ТД, эксплуатирует легендарный Ан-2, для пассажирских перевозок предназначены Ту-134Б, Боинг 737NG, легенды советского авиапрома Ту-154М, Ан-24РВ и Ан-26-100. В трудных ситуациях выручает самый большой вертолёт в мире Ми-26Т и различные модификации Ми-8.

Но ещё в авиационном подразделении летает до сих пор единственный в России турбопроп Ан-38-100. Вот об этом незаслуженно забытом самолёте хотелось бы рассказать поподробнее. Разработанному на базе Ан-28, воздушному судну удлинили фюзеляж на 2.5 метра, оснастили его моторами ТВД-1500 Рыбинского авиазавода, которые вскоре заменили на более мощные TRE-331-14GR-801E американской фирмы Allied Signal мощностью 1521 л.с. и винтами пониженной шумности Hartzell.

Удлинённый фюзеляж получил комфортный пассажирский салон на 27 человек с кондиционером и улучшенной вентиляцией, а машина получила новое название Ан-38-100. Всё это произошло в то время, когда развалилось советское государство, а новое образование стало рыночной страной.

И вот в эти времена, в 1994 году первый опытный самолёт впервые поднялся в воздух. Сборку опытных машин производили на Новосибирском заводе им.Чкалова, а комплектующие изготавливали в Украине и Белоруссии на различных предприятиях.

Специально разработанная компоновка удлинённого фюзеляжа позволяла со всеми удобствами разместить 27 пассажиров. Лёгкие кресла по необходимости складывались вдоль бортов за 30 минут и пассажирский салон превращался в грузовой отсек с кран-балкой для ускоренной погрузки. Машина развивала крейсерскую скорость в 380 км/час и брала на борт коммерческую нагрузку до двух тонн. Повышенная экономичность новых моторов позволила увеличить дальность до 1400 км.

Во многом Ан-38-100 унаследовал всё лучшее от Ан-28 – способность летать на больших углах атаки, удобство в обслуживании и простота в эксплуатации, а также весьма надёжную конструкцию. Машина позволяла работать с неподготовленных грунтовых аэродромов и коротких площадок. Самолёту нужно было для разбега всего 500 метров, а для пробега на посадке хватало 330 метров.

Воздушное судно оснастили метеолокатором и модернизированным навигационным оборудованием, что обеспечило выполнение авиаперевозок в любую погоду днём и ночью. На модификации Ан-38-120 и Ан-38-200 устанавливали речевые регистраторы, аппаратуру, предупреждающую от столкновения в воздухе и о приближении земли.

Ан-38-200 отличался от первоначального варианта российскими двигателями ТВД-20-03 с воздушными винтами АВ-36, но моторы были менее мощными всего 1321 л.с и неэкономичными, но зато они были в пять раз дешевле иностранных.

Учитывая, что это было трудное время для нашей страны и авиапром тогда находился в упадке, всего, по данным, на 2006 год было построено 11 единиц Ан-38.