1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Исторические сведения Ан-26/30/32 — военно-транспортный самолет

Ан-26 — один из лучших легких самолетов военно-транспортной авиации

Даже далекие от авиации и военных структур люди не раз слышали о самолете Ан-26. У этой крылатой машины, спроектированной более 50 лет назад настолько широкая область применения и объем выполняемых задач, что самолет и по сей день стоит на аэродромах многих стран.

Ан-26 — выдающийся образец военно-транспортной авиации, подтверждающий тот факт, что отечественные конструкторы умели и умеют создавать отличные самолеты.

История создания

Все началось с первого успешного вылета пассажирского Ан-24. Тогда, в октябре 1959 г. после его приземления вскоре поступил доклад от пилотов и технического состава о безупречной работе систем управления и других эксплуатационных составляющих самолета. ОКБ Антонова сразу же приступили к проектированию крылатой машины для военно-транспортных целей.

Изначально было принято решение значительно модифицировать Ан-24. Конструкторы убрали пассажирские сиденья, оборудовали на их месте обшитый термоустойчивым металлом грузовой отсек, и усилили пол. Также была добавлена дополнительная грузовая дверь с правой стороны борта, потому что, как показали испытания, имеющихся двух явно было недостаточно, чтобы уложиться во временные нормативы погрузки-выгрузки.

Через полтора года, летом 1961 года, был представлен Ан-24Т, грузы, на борту которого крепились при помощи стяжных ремней и специальных прорезиненных сеток.

Самолет можно было успешно эксплуатировать как для перевозки грузов, полностью экипированного личного состава и в военно-медицинских целях.

Однако, несмотря на высокие заявленные показатели, государственные испытания, которые проходили вплоть до середины 1963 года, выявили ряд существенных недостатков транспортного самолета, которые в итоге привели к общей оценке «неудовлетворительно». Так, деревянный пол грузового отсека Ан-24 был абсолютно непригоден к перевозке грузов.

Зимой 1962 года было осуществлено 3 перелета Ан-24 с закрепленным в грузовом отсеке имуществом весом 4 тонны. После первого перелета и выгрузки-погрузки фанерный пол был существенно поврежден, а после второго дерево было искорежено более чем на 80%. Третий перелет Ан-24 выполнял уже с пустым грузовым отсеком, не выполнив учебно-боевую задачу испытаний.

Ещё одним существенным минусом использования самолета в военно-транспортном отношении являлась невозможность перевозки легкой военной техники.

Радиус действия Ан-24Т едва превышал 700 км и этот показатель тоже не устроил государственную комиссию.

Конструкторы приняли к сведению замечания проверяющих лиц, и принялись к их устранениям. В итоге к началу 1965 года Ан-24Т приобрел грузовой люк в хвостовой части конструкции. Его длина и ширина составили 2.72 м и 1.4 мм соответственно. Эксплуатационный отсек самолета оборудовали специальный транспортёр, для погрузки и устойчивого крепления образцов легкой бронетехники.

Для большей сохранности усиленного пола и мобильности при загрузке грузового отсека инженеры КБ Антонова предусмотрели в верхней части погрузочное устройство с лебедкой. В этом же году вновь была созвана государственная комиссия, и испытания легкого транспортного самолета продолжились в Киеве и Фергане. К концу года они закончились, и большинство военных представителей, которым демонстрировались новые возможности усовершенствованного самолета, остались довольны новыми показателями.

Конструкция Ан-26

В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.

После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

Однако когда официальная бумага пришла в конструкторское бюро Антонова, выяснилось, что инженеры уже работают над новым Ан-26.

По сути, конструкция Ан-26 — это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований — практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.

Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.

Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.

В начале 1969 года главный конструктор Гарвардт В. А. вместе со своей командой инженеров отправился в Киев, где были запланированы государственные испытания Ан-26.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова — права на ошибку инженеры не имели.

Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Читать еще:  Исторические сведения Сабля пехотная офицерская обр. 1913 г.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Тактико-технические характеристики Ан-26

Ближайшим конкурентом советской конструкции является американсткий транспортный самолет С-23. Как видно из технических характеристик отечественный самолет превосходит зарубежный аналог по многим показателям. Также стоит отметить, что число авиационных инцидентов различных степеней тяжести с участием западного образца сильно превышает это же количество с Ан-26.

Пассажирский самолет Ан-26

Почти все самолеты, разработанные под руководством Олега Константиновича Антонова, делались с оглядкой на возможность их использования в армии. Не был исключением и широко известный пассажирский лайнер Ан-24 с турбовинтовыми двигателями. Его военно-транспортный вариант получил особое обозначение – Ан-26. Этот самолет и сегодня активно эксплуатируется в военных целях, причем не только в России, но и в ряде других государств. Довольно много этих «анов» со временем подверглись «обратной» переделке, превратившись в пассажирские лайнеры для полетов на региональных линиях. Примечательно, что самолет Ан 26 превзошел своего «прародителя» по количеству произведенных экземпляров – всего было сделано 1403 таких машины, то есть примерно на 200 штук больше, чем Ан-24. Далеко не каждый реактивный лайнер может похвастаться столь значительным «тиражом».

История разработки пассажирского самолета Ан-26

В состав советской военно-транспортной авиации в начале 60-х годов входило несколько различных типов машин, однако, среди них не было легких самолетов ближнего радиуса действия, способных наиболее гибко реагировать на быстро изменяющуюся обстановку в районе боевых действий. Именно эту нишу должен был заполнить Ан-24Т, совершивший первый полет в 1961 году. Эту машину выпускали серийно вплоть до 1969 года, она активно продавалась за рубеж, но ни конструкторам, ни военным с самого начала не нравился неудобный грузовой люк самолета. Несмотря на целый ряд усовершенствований, этот недостаток сохранялся.

Кардинальным решением проблемы стало внесение целого ряда изменений в конструкцию цельнометаллического фюзеляжа самолета. Была разработана рампа оригинальной конструкции. Её основное предназначение – закрывать большой грузовой люк, расположенный в хвостовой части машины. В то же время рампу можно было использовать как трап, по которому на борт въезжали автомобили, или сдвигать её под фюзеляж, полностью открывая десантный люк.

Переоборудованный таким образом самолет получил обозначение Ан-26. В 1969 году он впервые поднялся в воздух, а вскоре было развернуто и серийное производство, продолжавшееся вплоть до 1986 года. Преимущества этой машины по сравнению с Ан-24Т были вполне очевидны, но процесс официального принятия на вооружение затянулся до 1975 года из-за предвзятого отношения со стороны П.С. Кутахова, главнокомандующего ВВС.

В конце 90-х годов была создана особая пассажирская модификация самолета, получившая обозначение Ан-26-100 (а также Ан-26Б-100). Эти машины призваны были заменить на региональных линиях обычные Ан-24.

Описание конструкции самолета

Ан-26 – это двухмоторный высокоплан с одним килем. Крыло прямое в корневой части, трапециевидное ближе к оконцовкам. Под ним установлено два турбовинтовых двигателя мощностью по 2820 лошадиных сил. Внутри крыла размещаются топливные баки.

Рули высоты оборудованы триммерами, облегчающими управление самолетом. Поворачивать их могут оба пилота. Машина, как и Ан-24РВ, оснащена вспомогательным газотурбинным двигателем РУ 19А-300. С его помощью выполняется запуск основных моторов непосредственно из кабины самолета. Кроме того, он создаёт дополнительную тягу во время взлёта.

Отличительной особенностью конструкции Ан-26, наряду с рампой грузового отсека, является наличие в передней левой части фюзеляжа блистера-обтекателя, закрывающего кабину штурмана. Благодаря этой детали самолет визуально отличается от Ан-24.

Внутри грузового отсека имеется тельфер, движущийся по монорельсу, закреплённому на потолке, а также специальный транспортёр. Эти приспособления сделаны для ускорения так называемого «посадочного десантирования». Грузоподъемность Ан 26 позволяла доставлять до места назначения автомобили, например, ГАЗ-69, минометы и другую боевую технику.

Тактико-технические характеристики

Военно-транспортные варианты Ан-26 могли перевозить до 38 «обычных» пассажиров или 30 десантников в полном боевом снаряжении, или 24 раненых (размещение в лежачем положении на носилках). Вместимость машин, переделанных в пассажирские самолеты, доходила до 43 человек.

В варианте легкого бомбардировщика самолет оснащался балочными держателями БДЗ-34, что позволяло ему брать до четырех пятисоткилограммовых авиабомб. Конечно, для Ан 26 характеристики грузоподъемности важнее, но «ударное» применение машины рассматривалось вполне серьёзно. В целом же ТТХ самолета близки к показателям «базового» Ан-24.

Схема салона Ан-26

Ан-26 создавался как многоцелевой военно-транспортный самолет. По этой причине его первоначальный «салон» — это просто грузовая кабина, в которой можно перевозить людей на откидных металлических «лавочках». Были также варианты, оснащавшиеся небольшим количеством более удобных кресел, в которых размещались «сопровождающие». Туалета на борту не было, а в качестве его замены использовались пластиковые бутылки.

В варианте Ан-26-100 самолет был оборудован пассажирскими креслами, установленными по схеме 2х2 в девять или одиннадцать рядов. Вместимость, соответственно, составляла от 35 до 43 человек. Туалет разместили в передней части салона, справа от центральной продольной оси. Особыми удобствами этот самолет, конечно, не отличается, заметно проигрывая в этом отношении даже базовому Ан-24.

Преимущества и недостатки

Основные характеристики самолета Ан-26 вполне соответствовали требованиям военных заказчиков как советских, так и иностранных.

В число его преимуществ, в частности, вошли:

  1. Простота технического обслуживания;
  2. Возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «раскисшего» от дождей покрытия;
  3. Удобство загрузки и разгрузки самолета;
  4. Простота пилотирования – машиной могут управлять лётчики средней квалификации;
  5. Возможность применения для воздушного десантирования войск;
  6. Наличие многочисленных специальных модификаций;
  7. Живучесть конструкции – были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет.

Некоторые варианты этой машины и по сей день остаются незаменимыми, несмотря на появление новых моделей самолетов.

Основным недостатком Ан-26 является его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно уже выработала свой ресурс. Пассажирские варианты и вовсе представляют собой, по существу, «вынужденную импровизацию», не обеспечивая необходимого уровня комфорта – в салоне даже нет багажных полок.

Уровень безопасности самолета

За все годы эксплуатации количество потерянных Ан-26 составило до 144 единиц. Это много, однако, следует учитывать, что речь идет о военном самолете. Не менее двадцати таких машин было сбито в ходе боевых действий. «Аны» уничтожали при помощи ПЗРК, в них попадали авиационные ракеты, выпущенные истребителями, они становились жертвами систем противовоздушной обороны, а иногда и обычного стрелкового оружия. Кроме того, значительное количество аварий было связано с нарушением регламента обслуживания машины.

Наиболее страшной авиакатастрофой Ан-26 стало столкновение этого самолета с пассажирским Ту-134, случившееся 3 мая 1985 года. Тогда погибли в общей сложности 94 человека, 13 из которых находились на борту «Антонова». Причиной этой трагедии стала ошибка диспетчеров.

Читать еще:  Статьи БРДМ-2 - бронированная разведывательно-дозорная машина

Самой последней по времени крупной катастрофой стало падение Ан-26 российских военно-космических сил близ взлетной полосы сирийского аэродрома Хмеймим 3 марта 2020 года. Тогда погибли 39 человек, из них 6 членов экипажа. Расследование этого инцидента пока не закончено, но предположительно причиной стала неисправность техники.

Модификации самолета на базе Ан-26

За время эксплуатации Ан-26 эта машина многократно подвергалась различным изменениям и переделкам.

Иногда такие модифицированные самолеты появлялись в одном-двух экземплярах, но есть и другие примеры.

В частности, относительно крупными сериями строились:

  1. Ан-26Ш. 36 этих самолетов использовались в советских училищах, которые готовили штурманов для военной авиации. Учебные места размещены в грузовой кабине, допускается выполнение бомбометания в полигонных условиях;
  2. Ан-26РТ. Всего в ВВС было передано 42 таких самолета. Первоначально они предназначались для ретрансляции радиосигналов. Часть машин получила оборудование для определения рабочих частот РЛС противника и выполнения радиоперехватов. Соответствующая субмодификация обозначается как Ан-26РР (а также РТР);
  3. Ан-32. Экспортный вариант самолета, первоначально создавался для индийских ВВС и должен был действовать в высокогорных районах, базируясь на равнинных аэродромах, расположенных в жарком и влажном климате. У базового Ан 26 практический потолок был для этого недостаточен. Всего изготовлен 361 такой самолет;
  4. Ан-26АЛК. Изготовлено 20 самолетов, которые иногда обозначаются, как «Калибровщик». Бортовая аппаратура позволяет осуществлять контроль работы РТО, оборудования для аэродромов. Эти машины используются до сих пор, причем довольно активно;
  5. Ан-26Б. Начиная с 1981 года было изготовлено 116 таких самолетов. Они были предназначены для транспортировки стандартных контейнеров. Часть машин впоследствии переоборудована для выполнения пассажирских перевозок;
  6. Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти модификации появились из-за того, что значительное количество самолетов Ан-24 были списаны после полного исчерпания ресурса, и их требовалось заменить. Для перевозки пассажиров адаптировался как базовый вариант Ан-26, так и Ан-26Б.

«Единичных» опытных модификаций тоже было немало:

  1. Ан-26П (он же «Прожектор»). На борту была установлена станция лазерной подсветки целей, которую можно было использовать для нанесения ударов высокоточным оружием;
  2. Ан-26К. Самолет предназначался для изучения возможностей лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра», разрабатывавшейся для истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Доработка была выполнена слишком поздно — ЛТПС успели опробовать на самом боевом самолете;
  3. Ан-26 «Нельмо». Этот самолет нес на борту одноименный комплекс оборудования, созданный для проведения ледовой разведки;
  4. Ан-26М. Модификация 1977 года, машина переоборудована в медицинский самолет;
  5. Ан-26РЭП. Представляет собой Ан-26РТР, переделанный в самолет радиоэлектронной борьбы. Кроме того, был способен создавать инфракрасные помехи;
  6. Ан-26Д. Модификация повышенной дальности, что обеспечивается за счет установки двух дополнительных баков;
  7. Ан-26Б «Циклон». Этот вариант самолета получил аппаратуру, способную «развеивать» опасные грозовые тучи путем распыления углекислоты и йодистого серебра;
  8. Ан-26 «Вита» и Ан-26 «Рятунчик». Предназначены для перевозки раненых;
  9. Ан-26А. Создан для воздушно-десантных войск;
  10. Ан-26 «Сфера». Предназначался для украинской Академии наук. Предполагалось, что машина поможет в исследовании атмосферы Земли.

Существовали также пожарные самолеты Ан-26П (5 единиц), однако, со временем их вернули в исходное «военно-транспортное» состояние. Как правило, переделки никак не влияли на грузоподъемность машин, но некоторые варианты имели несколько меньший взлетный вес.

Компании, эксплуатирующие самолеты

По состоянию на 2016 год военно-транспортные Ан-26 оставались в составе ВВС двадцати семи стран. В распоряжении Российской армии имелось тогда 175 таких самолетов. Коммерческая эксплуатация пассажирских вариантов Ан-26 осуществляется следующими авиакомпаниями:

  1. «Амур»;
  2. «Ангара»;
  3. «Костромское авиапредприятие»;
  4. «Турухан»;
  5. «Хабаровские авиалинии»;
  6. «КрасАвиа»;
  7. «ИрАэро»;
  8. «Чукотавиа»;
  9. «Полярные авиалинии»;
  10. «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие»;
  11. VASCO (Vietnam Air Services);
  12. Constanta Airline;
  13. Aerogaviota;
  14. Tajik Air;
  15. Air Urga.

Большинство этих компаний – небольшие региональные перевозчики. По мере выработки ресурса оставшихся Ан-26, будет осуществляться постепенное внедрение более новых самолетов.

Ан-32 транспортник «универсал»

Ан-32 – советский военно-транспортный самолет, предназначенный для перевозки грузов и военнослужащих на малые и средние дистанции. Главным его преимуществом стала возможность полетов в условиях жаркого климата на высокогорные аэродромы. Самолет при этом обладает хорошей маневренностью и может проходить сложные воздушные коридоры над горами. Ан-32 начали производить в 1983 году, но многие машины используются до сих пор.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы. Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск.

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц. В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств.

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

Читать еще:  Модификации Як-36 - палубный штурмовик ВВП

Окончательно доработали Ан-32 только к 1980, а в 1982 начали готовиться к серийному производству. Годом позднее самолет успешно прошел государственные испытания. 29 июня впервые был выполнен полет на серийном Ан-32. А в 1984 году самолеты начали передаваться Индии.

Технические характеристики Ан-32

По размерам Ан-32 соответствует категории легких транспортников. Его длина составляет 23,7 м, высота – 8,75 м. Крыло имеет размах 29,2 м при площади 74,98 м². Вес пустого самолета равен 16,8 т. Максимальная масса ограничивается 27 т. На борту можно перевозить до 50 солдат или до 6,7 т груза.

На самолете установлены два двигателя АИ-20ДМ. Мощность каждого составляет 5180 л. с., что обеспечивает нужные характеристики. Крейсерская скорость равна 400 км/ч, максимальная – 460 км/ч. Практический потолок ограничивается высотой 8100 м. Дальность полета зависит от нагрузки и может варьироваться от 780 км до 2050 км. Эксплуатация самолета возможна на любой взлетно-посадочной полосе, длина которой превышает 1800 м.

Стоимость одного Ан-32 составляет около $15 млн. Срок службы, заданный производителем, равен 16000 ч полетов или 8000 вылетов. Установленные двигатели имеют меньший ресурс – 6000 часов.

Конструкция

Ан-32 – цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Основным компонентом его конструкции стали алюминиевые сплавы. Некоторые элементы выполнены из стеклопластика и других неметаллических материалов. Фюзеляж имеет схему полумонокок и разделен на три отдельных зоны. Первые две герметичные и оборудованы иллюминаторами.

Чертеж самолета АН-32

Крыло двухлонжеронное и относится к категории кессонных. Оно включает центроплан, две средних зоны и еще пару съемных части. На нем установлены закрылки, предкрылки и элероны. Внутри центроплана размещено 10 топливных баков, а средние части крыла представляют собой бак-отсек. Свободнонесущее хвостовое оперение имеет стабилизатор двухлонжеронного типа, а также рули высоты и направления.

Трехопорное шасси включает носовое колесо и две основных стойки, расположенных под двигателями. Во время полета все они убираются. Носовая складывается в нишу фюзеляжа, а основные опоры – внутрь специальных отсеков мотогондол. Каждая из них состоит из двух колес и оборудована азотно-масляными амортизаторами. Система торможения задействована только на основных стойках.

Силовая установка состоит из двух двигателей АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ и вспомогательной ТГ-16М. Основные моторы одновальные и состоят из десятиступенчатого компрессора осевого типа. Они размещаются в специальных мотогондолах над крылом таким образом, чтобы во время полета винты не цепляли фюзеляж, что придает самолету нестандартный внешний вид.

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.

Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.

Грузовой отсек

Сразу после кабины пилотов за стенкой находится грузовой отсек. Он имеет ширину 2,4 м, высота составляет 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. В нем присутствует аварийный люк. Еще один расположен сверху. Обе боковые части грузовой кабины оборудованы иллюминаторами, созданными из оргстекла. Входная дверь имеет размеры 140×60 см.

Люк размещен в конце и герметизирован с помощью гермощитка и резинового покрытия периметра рамы. При его открытии одна створка поднимается, а рампа опускается до земли либо откатывается под фюзеляж. На борту присутствует специальное оборудование для погрузки и разгрузки.

Первое устройство представляет собой монорельс под потолком с крюками и электролебедками для подъема груза весом до 3 т. Второе же размещено на полу и включает лебедку с тросом. Оно погружает внутрь контейнеры весом свыше 3 т или несамоходную технику. В некоторых случаях может потребоваться дополнительное присутствие наземного тягача. Для швартовки предусмотрено: 50 стренг для техники, 48 съемных узлов, 40 ремней, 4 ремня-стяжки и 2 сетки.

Модификации

Несмотря на то, что Ан-32 был предназначен для экспорта, конструкторское бюро активно занималось разработкой для него новых модификаций. Они создавались для улучшения характеристик и расширения возможностей самолета.

  • Ан-32 – базовая модель с установкой бортового оборудования (Индия);
  • Ан-32А – вторая версия самолета, отличалась замененным индийским оборудованием на советские аналоги;
  • Ан-32Б – модификация для коммерческих перевозок с улучшенной вспомогательной силовой установкой и повышенной на 500 кг грузоподъемностью;
  • Ан-32Б-100 – современная модель с новыми двигателями АИ-20Д версии 5М, не пошла в серию и была представлена только одним переоборудованным лайнером;
  • Ан-32Б-110 – специальная версия, отличающаяся сокращенным до двух человек экипажем;
  • Ан-32Б-200 – самолет с увеличенной грузоподъемностью, двигателями АИ-20Д 5М и дополнительными баками с топливом;
  • Ан-32В – военная модификация модели 32Б с улучшенной вспомогательной силовой установкой и грузоподъемностью, повышенной на 500 кг;
  • Ан-32Д – модифицированная модель для выполнения полетов на дальние расстояния, получила два наружных несъемных бака объемом по 1500 л;
  • Ан-32П – пожарный самолет, получивший специальную систему пожаротушения с двумя агрегатами, объем которых равен 8000 л;
  • Ан-32RE – первая модернизация для индийских военных, получила грузоподъемность до 7,5 т и ряд нового оборудования для повышения эффективности;
  • Ан-132 – проект самолета с грузоподъемностью 9,2 т и увеличенной дальностью полета, разрабатывался совместно Украиной и Саудовской Аравией, был заморожен в 2019 году.

Производство прекратили в середине 1990-х. Однако в 2005 оно было вновь запущено, так как предприятие получило новый заказ на поставку нескольких машин. Позднее было заключено еще два контракта.

Эксплуатанты

Согласно сведениям из реестра, на начало 2020 года в эксплуатации находится 165 самолетов Ан-32 различных модификаций. Используются они многими странами, главными владельцами выступают военно-воздушные силы.

Основные эксплуатанты (самолетов):

  • ВВС Индии – 100;
  • ВВС Ирака – 6;
  • ВВС Перу – 5;
  • ВВС Судана – 5.

Также по 4 самолета эксплуатируются в ВВС Шри-Ланки, ВВС Ливии и МЧС Украины. Остальные эксплуатанты имеют только по 1-2 действующих Ан-32. Среди них российские КБ МиГ и «Эйр экспресс». В ближайшее время количество эксплуатирующих самолеты компаний должно возрасти, так как был совершен заказ на поставку четырех Ан-32 в модели Б. Точных сведений о заказчике нет.

Ан-32 – первый проект советских конструкторов, направленный на экспорт. Военно-транспортный самолет отлично справился со своей задачей, удовлетворив индийских заказчиков и обеспечив их необходимой авиацией. Несмотря на возраст, Ан-32 используется до сих пор, продолжая привлекать клиентов. Большую роль играют его возможность полетов при жарких погодных условиях со способностью приземляться на высокогорные аэродромы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector