0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ил-30 — фронтовой бомбардировщик

Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-30. СССР

В середине 1948 г., когда еще только завершалась постройка опытного образца самолета Ил-28, ОКБ С. В. Ильюшина приступило к проектированию нового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-30. С нормальным бомбовым грузом 2000 кг эта машина должна была иметь дальность полета 3500 км и максимальную скорость не менее 1000 км/ч.

Эскизный проект Ил-30 С. В. Ильюшин утвердил 27 января 1949 г., а в начале марта состоялась представительная макетная комиссия, в состав которой входили известные военные специалисты, летчики и штурманы ГК НИИ ВВС. Одновременно с макетом комиссия осмотрела и строящийся самолет Ил-30, готовность которого в то время уже составляла 85%. Заключение макетной комиссии было положительным.

На новом самолете предполагалось установить два турбореактивных двигателя ТР-3 А. М. Люлька с взлетной тягой по 4600 кгс, которые имели осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания.

Для достижения скорости 1000 км/ч по рекомендации ЦАГИ на Ил-30 было решено установить стреловидное крыло с относительной толщиной 12% и углом стреловидности 35° по линии четвертей хорд. Стреловидность способствовала устранению большинства неблагоприятных явлений, связанных с особенностями полета на большой дозвуковой скорости: уменьшалась интенсивность волнового кризиса, достигалось более плавное изменение аэродинамических свойств и обеспечивались требуемые летно-технические данные, хорошие устойчивость и управляемость самолета.

Однако создание самолета со стреловидным крылом усложнялось рядом весьма существенных недостатков такого крыла. При той же взлетно-посадочной механизации крыла оно имело примерно на 20% меньший максимальный коэффициент подъемной силы, чем прямое. Исследования показывали, что одной из причин этого уменьшения была особенность развития пограничного слоя на стреловидном крыле – пограничный слой перетекал от корневого сечения крыла к его концевому сечению. При увеличении угла атаки это приводило к более раннему по сравнению с прямым крылом появлению срывов потока на концах крыла, которые снижали его несущие свойства. Для предотвращения этих срывов в то время применяли два основных средства – малое сужение стреловидного крыла и установку на его верхней поверхности аэродинамических перегородок – «разделителей потока» по терминологии того времени. Оба эти средства были использованы при проектировании крыла самолета Ил-30.

Схемы опытного фронтового бомбардировщика Ил-30

При небольшой относительной толщине крыла Ил-30 его малое сужение вело к уменьшению строительной высоты конструкции корневой части и появлению ряда проблем, связанных с обеспечением требуемой прочности и жесткости крыла в месте его стыка с фюзеляжем. Небольшой внутренний объем корневой части крыла не позволял разместить в нем много топлива, которое было необходимо для достижения заданной максимальной дальности полета. На Ил-30 эта дальность достигалась только с подвесными топливными баками на концах крыла.

На верхней поверхности крыла установили четыре пары аэродинамических перегородок, которые улучшали характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета при полете на больших углах атаки.

Применение стреловидного крыла потребовало от проектировщиков мер по обеспечению удовлетворительных характеристик поперечной и боковой устойчивости самолета. Проблема заключалась в том, что стреловидное крыло значительно увеличило поперечную устойчивость, а это отрицательно сказалось на боковой устойчивости самолета, приводя в некоторых случаях (например при малых скоростях полета) к его колебательной неустойчивости. Поэтому для уменьшения поперечной устойчивости крылу придали отрицательный угол поперечного «V», равный 2°, а площадь вертикального оперения выбрали так, чтобы обеспечивались требуемые соотношения между поперечной и путевой устойчивостью самолета на всех режимах его полета.

Для уменьшения влияния сильного скоса потока за крылом, характерного для стреловидного крыла, и улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости горизонтальное оперение пришлось разместить на киле вертикального оперения.

При проектировании Ил-30 большое внимание уделялось также взаимному расположению крыла и фюзеляжа. Для обеспечения минимального интерференционного и волнового сопротивления была выбрана схема среднеплан, несмотря на то, что это затрудняло оборудование в фюзеляже большого бомбоотсека и размещение топливных баков.

Среднепланное расположение крыла в сочетании с отрицательным поперечным V крыла усложнили размещение на самолете двигателей и выбор схемы шасси. После рассмотрения нескольких компоновочных схем двигатели решили установить в вынесенных далеко вперед гондолах, прижатых к нижней поверхности крыла, и применить велосипедную схему шасси с двумя опорами, установленными в плоскости оси симметрии самолета и разнесенными по длине фюзеляжа на значительное расстояние.

Выбор велосипедной схемы шасси объясняется трудностями, связанными с уборкой главных опор обычного трехопорного шасси в гондолы двигателей. Велосипедная схема шасси обеспечивала простую кинематику уборки колес в фюзеляж, а большие объемы фюзеляжных отсеков шасси позволяли установить на каждой опоре спаренные колеса большого диаметра и, тем самым, повысить проходимость самолета при его эксплуатации на грунтовых фронтовых аэродромах. В то же время эта схема шасси значительно усложнила конструкцию фюзеляжа, особенно его нижней части, и без того ослабленной большим вырезом под бомбоотсек.

Передняя опора шасси Ил-30 была ориентирующейся. Она управлялась движением педалей руля направления в кабине пилота. Заднюю, «приседающую» опору установили за бомбоотсеком, расположенным в центре тяжести самолета, и из-за больших нагрузок выполнили более массивной. Колеса задней опоры были оборудованы мощными тормозами. На стоянке и при движении по земле на малой скорости кренение самолета на крыло предотвращалось дополнительными легкими опорами под каждой гондолой двигателя. Эти опоры испытывали сравнительно небольшие нагрузки, имели спаренные колеса малого диаметра и без затруднений могли быть убраны в небольшие обтекатели на нижней поверхности гондол. Это был первый в СССР опыт применения велосипедной схема шасси на таком сравнительно тяжелом самолете, каким являлся Ил-30.

Для облегчения взлета с фронтовых аэродромов по бокам фюзеляжа самолета предусматривалась подвеска двух пороховых стартовых ускорителей ПСР с тягой по 2100 кгс в течение 15 секунд.

Экипаж самолета Ил-30 состоял из четырех человек: пилота, штурмана и двух стрелков и размещался в двух гермокабинах – передней и кормовой. В передней гермокабине места штурмана, летчика и стрелка-радиста соединялись между собой проходом. При необходимости покинуть самолет пилот мог катапультироваться из кабины вверх, а штурман и стрелки выбрасывались через нижние входные люки, створки которых должны были прикрывать их от воздействия воздушного потока в момент отделения от самолета.

По настоянию военных оборонительное вооружение Ил-30 было усилено по сравнению с Ил-28 и состояло из шести пушек НР-23 калибра 23 мм. Защиту передней полусферы обеспечивали две неподвижные пушки в носовой части фюзеляжа. Огонь из этих пушек вел пилот, командир корабля. Заднюю половину верхней полусферы защищали две подвижные пушки верхней турели Ил-В-12, дистанционно управлявшейся стрелком. В хвостовой части самолета монтировалась кормовая турельная установка Ил-К6. Рабочие места всех членов экипажа были защищены броней. Для повышения маневренных качеств самолета в воздушном бою на хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозные щитки. Размеры бомбового отсека позволяли Ил-30 нести максимальный бомбовый груз 4000 кг.

Ил-30 был оснащен наиболее совершенным в то время оборудованием. Антенну панорамного радиолокатора, закрывавшуюся полусферическим обтекателем, установили, как и на первом опытном самолете Ил-28, в хвостовой части фюзеляжа. Герметичные кабины экипажа, противообледенительная система, панорамный радиолокатор, пилотажно-навигационное и радиотехническое и другое оборудование должны были обеспечивать боевое применение самолета Ил-30 в любых метеорологических условиях днем и ночью.

Читать еще:  Новости МиГ-21-93 - фронтовой истребитель

Постройку опытного самолета Ил-30 закончили летом 1949 г. В. К. Коккинаки выполнил на нем несколько пробежек по взлетно-посадочной полосе аэродрома для оценки новой схемы шасси. По его оценке, при рулении на малой скорости самолет с трудом выдерживал прямолинейное направление движения. При этом из-за малой колеи опорных стоек он имел тенденцию переваливаться с боку на бок. По мере увеличения скорости, движение самолета по ВПП становилось более устойчивым.

Был подготовлен проект приказа о первом вылете самолета, но полет не состоялся. Одной из причин отмены вылета Ил-30 стало происшествие с опытным самолетом Ту-82, также имевшим стреловидное крыло. Летом 1949 г. во время подготовки к традиционному воздушному параду в Тушино этот самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности, под действием которых разрушилось крепление одного из двигателей самолета. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия – «циклическая болтанка» – эффекта, возникающего при полете самолета на малой высоте над сложным рельефом местности.

Модель фронтового бомбардировщика Ил-30

Учитывая этот инцидент, а также высокие расчетные летно-технические данные Ил-30, возможность его эксплуатации на малых высотах, ЦАГИ потребовал до начала летных испытаний самолета провести дополнительные теоретические и экспериментальные исследования, связанные с оценкой прочностных и аэроупругих характеристик его тонкого стреловидного крыла. Была срочно спроектирована и изготовлена первая в практике ОКБ упругая динамически подобная модель самолета. На этой модели в начале 1950 г. в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ провели экспериментальные исследования характеристик флаттера, оценили поведение стреловидного крыла Ил-30 при полете в неспокойном воздухе. Испытания и расчетные исследования подтвердили достаточную прочность крыла, но время было упущено. Осенью 1949 г. все усилия немногочисленного тогда коллектива ОКБ переключились на решение задач, связанных с внедрением в серию бомбардировщика Ил-28 с двигателями ВК-1 и созданием других вариантов этого самолета. Постановлением правительства от 20 августа 1950 г. работы по Ил-30 были прекращены. Опытный самолет, в конструкции которого были реализованы новейшие достижения своего времени, еще долгое время стоял на площадке у сборочного цеха завода и только в начале 1960-х годов, когда началось повальное уничтожение самолетов Ил-28, был разрезан и отправлен в металлический лом.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Ил-30

Назначение: фронтовой бомбардировщик

Экипаж: 4 человека

Силовая установка:

тип двигателя 2 × ТР-3
взлетная тяга 4600 кгс
общая взлетная тяга 9200 кгс

Размеры:

размах крыла 16,5 м
длина 18 м
площадь крыла 100 м²

Вес:

пустого 22 967 кг
полетный нормальный 32 552 кг
полетный максимальный 37 552 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
у земли 900 км/ч
на расчетной высоте 5000 метров 1000 км/ч
время набора высоты 5000 метров 4 мин
практический потолок 13 000 м
дальность полета на скорости 850 км/ч с бомбовым грузом 2000 кг – 3500 км

Вооружение:

бомбовое
нормальное 2000 кг
максимальное 4000 кг
стрелковое
носовая часть самолета – 2×23-мм пушки НР-23, неподвижные
верхняя полусфера – 2×23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-В-12
хвостовая часть самолета – 2×23-мм пушки НР-23 в турельной установке Ил-К6

источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА»

Ильюшин Ил-30

После завершения постройки опытного Ил-28 в 1948 году коллектив КБ С. Ильюшина сразу же перешел к разработке бомбардировщика реактивного класса, который смог бы перевозить бомбовый груз весом 2000 кг на расстояние 3500 км с максимальной скоростью в 1000 км/ч. Данный проект решено было назвать Ил-30. В основе силовой установки на самолете хотели использовать двигатели ТР-3, разработанные коллективом КБ А. Люльки.

Сначала на новый бомбардировщик планировали установить прямое крыло, но после проведенных испытаний в ЦАГИ передумали, поскольку по ряду разных причин появились бы проблемы с огромным лобовым сопротивлением и значительными деформациями конструкции крыла. Из-за этого решили установить крыло стреловидной формы с толщиной в 12% и стреловидностью в 35 градусов. Благодаря такому типу крыла устранялась большая часть неблагоприятных моментов, в частности понижалась кризисная волновая интенсивность, обеспечивались заданные летные данные, возникала отличная управляемость самолетом.

Но само по себе стреловидное крыло имело ряд существенных недостатков. В отличие от прямого крыла, подъёмная сила у стреловидного меньше на 20% процентов. Для удаления данной проблемы на стреловидном крыле Ил-30 применили два метода: осуществили малые сужения на крыльях и установили на поверхности гребни – аэродинамические перегородки.

Когда применили малое сужение, соответственно, увеличился хорд в концевых сечениях. Небольшая толщина крыла бомбардировщика привела к понижению высотной постройки загруженных элементов несущей части крыла. Но уменьшение высоты привело к затруднению разработки всей компоновки самолета. Поскольку уменьшился объём вместительности топлива, уменьшилось и расстояние полета, что не соответствовало заданной задаче. Возможным решением могло стать только подвешивание дополнительных топливных баков на концах крыльев.

На поверхности крыльев установили 4 пары аэродинамических перегородок. Они препятствовали перетеканию пограничного слоя перпендикулярно размаху крыла, предотвращали молниеносный срыв, сглаживая его, а также повышали продольную устойчивость воздушного аппарата во время проведения больших углов атаки. Также из-за стреловидного крыла конструкторам пришлось принять меры по обеспечению нужных характеристик боковой и поперечной устойчивости самолета. Но в этом случае возникла иная проблема: чрезмерная поперечная устойчивость пагубно сказывалась на боковой, что приводило к большим колебаниям на малых скоростях. Исправить это решили с помощью придания крылу отрицательного угла поперечного V, равного 2 0, и выбором площади вертикального оперения.

Таким образом, определилось размещение горизонтального оперения, которое пришлось расположить на киле вертикального оперения. Это в свою очередь улучшило управляемость самолета, его продольную устойчивость и уменьшило влияние сильного скоса.

Во время проектировки Ил-30 огромное внимание уделили взаимности расположения крыла и фюзеляжа. Продувка в трубе показала, что, имея цилиндрическую форму серединной части фюзеляжа, волновое и интерференционное минимальное сопротивление обеспечивает стреловидная компоновка крыла с фюзеляжем схемы среднеплана. Несмотря на все возникшие трудности, инженеры решили выбрать именно ее.

Подобное размещение крыла привело к усложнению с размещением двигателей и шасси. Проведенные исследования показали, что оптимальным расположением силовой установки являются вынесенные далеко в перед гондол двигатели ТР-3. Они должны прижиматься к низу поверхности крыла. Из шасси выбрали велосипедное. Всего две опоры, установленные в симметричной плоскости самолета и размещенные на большом расстоянии.

Переднюю опору Ил-30 выполнили ориентирующейся. Ее управление осуществлялось движением педалей направляющего руля в кабине пилота. Задняя опора размещена за бомбоотсеком, который находится в центре масс воздушного аппарата. На задние колеса установили мощные тормоза. При движении по земле и на стоянке крен самолета на крылья предотвращается легкими дополнительными опорами, размещенными под каждой гондолой, держащей двигатель. Данные опоры подвергались относительно небольшой нагрузке и спокойно убирались в небольшие обтекатели снизу поверхности каждой гондолы. Именно на Ил-30, реактивном бомбардировщике, была впервые применена в СССР велосипедная схема шасси.

В состав экипажа входят четыре человека: штурман, пилот и два стрелка. Все места для экипажа защищаются броней. В случае аварийной ситуации пилот мог катапультироваться, а стрелки и штурман покидали самолет с помощью нижних аварийных люков.

Читать еще:  Схемы РПГ-29 «Вампир» - ручной противотанковый гранатомёт

Вооружение Ил-30

На самолете установлено 6 пушек НР-23, за защиту передней полусферы отвечали 2 пушки неподвижного типа. Их установили в носу самолета. За заднюю полусферу отвечали 2 пушки подвижного типа, установленные на турели Ил-В12. В хвосте фюзеляжа монтировали кормовую турельную установку Ил-Кб. Максимальная бомбовая нагрузка Ил-30 – 4000 кг.

Из оборудования на самолете применили только самое передовое для того времени. В частности присутствовала антенна панорамного радиолокатора, которую прикрыли полусферическим обтекателем. Также было различное радиотехническое, передовое навигационно-пилотажное и спецоборудование. Применили новую противообледенительную систему и полную герметизацию кабины экипажа.

Первый опытный Ил-30 построили летом 49 года, а в сентябре летчик В. Коккинаки сделал несколько пробных поездок на нем. Но в воздух он так и не поднялся. Применённая схема крыла опередила свое время, но не подходила к такому фюзеляжу, также проблема была и с двигателями ТР-3. Последним аргументом стала срочная переброска всего коллектива КБ на постройку модификаций Ил-28.

Бомбардировщик Ил-30

К середине 1948 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина успело накопить определенный опыт в деле разработки реактивных бомбардировщиков. Уже был построен и испытан Ил-22, ставший первым отечественным представителем этого класса, и в самом ближайшем будущем на испытания должен был выйти опытный Ил-28. Несмотря на серьезную загрузку, конструкторское бюро нашло возможность начать разработку еще одного перспективного бомбардировщика, вскоре получившего обозначение Ил-30.

8 июля 1948 года свой первый полет совершил прототип бомбардировщика Ил-28. Впоследствии эта машина показала достаточно высокие характеристики. Она могла развивать скорость более 900 км/ч и нести до 3 т бомб. Практическая дальность превышала 2300 км. Такие характеристики и боевые возможности могли привести к заметному приросту потенциала военно-воздушных сил, но для их дальнейшего развития требовались бомбардировщики с еще более высокими показателями. Именно по этой причине незадолго до начала испытаний Ил-28 стартовала разработка следующего перспективного проекта.

На основе имеющегося опыта было установлено, что существующие технологии, в случае их использования вместе с новыми решениями, позволяют создать бомбардировщик со скоростью полета более 1000 км/ч и дальностью 3500 км, способный брать на борт не менее 2 т бомбовой нагрузки. Подобный самолет мог представлять большой интерес для советских вооруженных сил, вследствие чего было принято решение о начале разработки проекта без соответствующего заказа.

Инициативный проект конструкторского бюро С.В. Ильюшина получил рабочее обозначение Ил-30. Проработка облика этой машины стартовала в конце весны или начале лета 1948 года. Таким образом, к моменту первого полета новейшего Ил-28 уже были определены некоторые особенности будущего ударного самолета.

Основные задачи проекта не отличались простотой, из-за чего в ходе проектирования пришлось провести несколько важнейших исследований. Так, одной из главных задач конструкторов и ученых стал поиск оптимальной конструкции крыла. Требования по скорости уже не позволяли использовать традиционное и отработанное прямое крыло, а стреловидные плоскости пока еще не применялись в проектах самолетов-бомбардировщиков. Как следствие, понадобились достаточно сложные и продолжительные исследования в аэродинамических трубах.

На первых этапах этих исследований было установлено, что прямое крыло действительно не может использоваться на будущем бомбардировщике. На максимальной скорости, заданной техническим заданием, оно отличалось неприемлемо высоким сопротивлением. Кроме того, в таких условиях происходило нарушение продольной балансировки. Единственным выходом из этой ситуации было применение стреловидного крыла. Вскоре удалось найти оптимальную конструкцию плоскостей, обеспечивающую наилучшие характеристики на всех режимах.

Оптимальная с точки зрения аэродинамики конструкция крыла привела к некоторым проблемам технического характера. Такое крыло получалось слишком тонким, что требовало использовать особую конструкцию силовых элементов. Кроме того, резко сократились доступные внутренние объемы. Специфический характер потока, стекающего с крыла, сказался на конструкции хвостового оперения. Наиболее удобное расположение крыла привело к необходимости поиска оптимального варианта размещения двигателей и шасси.

Несмотря на все сложности теоретического характера, С.В. Ильюшин, его коллеги и смежники в итоге сумели определить точный технический облик будущего бомбардировщика и приступить к полноценному проектированию. На предварительную проработку и создание технического проекта ушло несколько месяцев – вполне нормальный для того времени срок.

Новый бомбардировщик было предложено строить по схеме свободнонесущего среднеплана со стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей новой модели, отличающихся повышенными характеристиками. Для повышения боевой эффективности самолет планировалось оснастить развитым оборонительным вооружением на основе автоматических пушек.

Ил-30 получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, построенный на основе металлического каркаса. Сечение фюзеляжа изменялось в разных его частях, но во всех случаях было близко к овальному или эллиптическому, ориентированному вертикально. Носовая часть фюзеляжа отдавалась под две кабины, одна из которых помещалась прямо в носовом обтекателе. Под второй кабиной находилась ниша передней стойки шасси, за ней – оборонительное вооружение. Центральный отсек преимущественно отдавался под объем для перевозки боевой нагрузки. За ним находилась вторая ниша шасси. В хвостовой оконечности сужающегося фюзеляжа предусматривалась еще одна кабина с рабочим местом стрелка и орудийной установкой.

По результатам испытаний было решено использовать стреловидное крыло среднего удлинения с незначительным сужением. Стреловидность плоскостей по линии четвертей хорд составляла 35°. Относительная толщина профиля – 12%. Для предотвращения перетекания пограничного слоя и соответствующего роста основных аэродинамических характеристик каждая плоскость получила по четыре гребня, размещенные на ее верхней поверхности. Плоскости закреплялись в средней части фюзеляжа с отрицательным углом поперечного V, равным 2°. Это позволило обеспечить приемлемую поперечную устойчивость и нужную маневренность.

На нижней поверхности крыла, у задней кромки, имелось несколько закрылков. В непосредственной близости от законцовки на этой же кромке крыла находились элероны. На концах крыла пришлось предусмотреть узлы подвески дополнительных топливных баков. Дело в том, что в тонком крыле не удалось разместить основные баки приемлемой емкости. Часть требуемых баков удалось расположить в фюзеляже, но для достижения максимальной дальности полета, соответствующей техническому заданию, самолет нуждался в подвесных емкостях.

Хвостовое оперение было построено по традиционной схеме, но с учетом особенностей обтекания стреловидного крыла. Непосредственно на фюзеляже помещался киль большой площади, имевший стреловидную переднюю и заднюю кромку. В задней его части находился руль направления большой площади. Со значительным превышением над фюзеляжем и крылом монтировался стреловидный стабилизатор с рулями высоты. Его корневая часть находилась на неподвижном киле, благодаря чему все рули оперения оставались на безопасном расстоянии друг от друга. Ниже оперения в хвостовой части устанавливалась пара тормозных щитков.

В качестве силовой установки для перспективного бомбардировщика были выбраны два турбореактивных двигателя ТР-3 конструкции А.М. Люльки. В соответствии с заданием на проект, эти изделия должны были развивать тягу до 4600 кгс. Оптимальная конструкция крыла накладывала определенные ограничения на облик других агрегатов и, среди прочего, сказалась на виде мотогондол. Два двигателя предлагалось помещать в одинаковых гондолах, помещенных на нижней поверхности крыла. Эти устройства плавно сопрягались с плоскостями, а верхние элементы их обтекателей образовывали наплывы на носке и задней кромке крыла. Гондолы имели веретенообразную форму с ровно срезанными торцами, отдававшимися под воздухозаборник и сопло.

Читать еще:  Фотографии Ка-29 - многоцелевой транспортно-боевой вертолет

В тонком крыле не имелось достаточно места для уборки шасси. Свободные объемы фюзеляжа тоже не позволяли «спрятать» пару основных стоек. Для решения этой проблемы впервые в отечественной практике было использовано т.н. велосипедное шасси. Под кабиной пилота и позади грузоотсека установили две основные стойки схожей конструкции, оснащенные крупными колесами. Передняя стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси и управлялась из кабины штатными педалями. Задняя стойка получила мощные тормоза. Для удержания самолета на стоянке или при движении с малой скоростью использовалась пара легких стоек с парой небольших колес на каждой. В полете эти стойки убирались поворотом назад в небольшие отсеки в нижней части мотогондол.

С учетом текущего развития истребительной авиации новый бомбардировщик Ил-30 предложили комплектовать шестью автоматическими пушками НР-23 калибра 23 мм. Пара таких орудий находилась в носовой части фюзеляжа и монтировалась жестко. Управлять курсовым оружием должен был пилот. Две другие пушки монтировались на башенной установке Ил-В12 позади кабины. Пятое и шестое орудие находились на кормовой установке Ил-К6. Управление башней осуществлялось с пульта дистанционного управления на месте стрелка-радиста в передней кабине. Кормовой установкой управлял стрелок, находящийся в непосредственной близости от нее.

В соответствии с техническим заданием, бомбардировщик отличался повышенной полезной нагрузкой. Нормальная загрузка бомб составляла 2 т. Максимальная была в полтора раза больше. В зависимости от поставленных боевых задач, самолет мог брать на борт большое количество бомб малого калибра или одну тяжелую, соответствующую полной нагрузке.

Экипаж самолета состоял из четырех человек и располагался в трех отдельных герметичных кабинах. Передняя кабина находилась непосредственно под носовым обтекателем и предназначалась для штурмана-бомбардира. Для наблюдения за обстановкой и поиска целей штурман должен был использовать развитое остекление с хорошим обзором передней полусферы. За первой кабиной имелся объем для пилота и стрелка-радиста. Они находились под общим фонарем. Непосредственно за фонарем помещалась башенная орудийная установка. Второй стрелок должен был работать в хвостовой кабине, аналогичной разработанной в рамках предыдущего проекта Ил-22.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался люками в днище фюзеляжа. Пилот и стрелок-радист могли использовать открывающийся фонарь. В экстренной обстановке пилот должен был катапультироваться через фонарь. Все прочие члены экипажа должны были спасаться через штатные люки, крышки которых могли сбрасываться при необходимости.

Самолет нового типа должен был нести самое современное радиоэлектронное оборудование. Помимо средств связи и навигации предлагалось использовать хвостовую панорамную радиолокационную станцию, антенна которой находилась в обтекателе под кабиной стрелка. Различное бортовое оборудование позволяло летать и атаковать цели в любое время суток.

Перспективный бомбардировщик со стреловидным крылом был немного меньше предыдущих образцов своего класса. Длина Ил-30 составляла 18 м, размах крыла – 16,5 м, площадь крыла – 100 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 23 т. Нормальный взлетный вес определялся на уровне 32,5 т, максимальный – 37,5 т. По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была достигать 900 км/ч. Скорость 1000 км/ч можно было получать на высоте 5 км. Для подъема на эту высоту самолету требовалось 4 минуты. Расчетный практический потолок составлял 13 км. При нормальной бомбовой нагрузке (2 т) и скорости 850 км/ч самолет, оснащенный дополнительными топливными баками, мог лететь на дальность до 3500 км.

Разработка проекта Ил-30 продолжалась до начала 1949 года. Летом завершилось строительство первого опытного образца. В самое ближайшее время он должен был выйти на испытания и показать правильность использованных идей и предложений. Проверять машину должен был экипаж летчиков-испытателей во главе с В.К. Коккинаки.

Летом 1949 года испытатели провели ряд наземных проверок, но не поднимали самолет в воздух. Работа узлов и агрегатов проверялась как на стоянке, так и во время руления, пробежек и т.д. В связи с большой новизной и смелостью проекта с началом летных испытаний не торопились. Наземные проверки позволили установить, что бомбардировщик, в целом, отвечает ряду предъявленных требований. Одновременно с этим ряд его особенностей вызвал опасения. Требовались некоторые дополнительные проверки и исследования. По их результатам могли понадобиться те или иные доработки имеющейся конструкции. Наконец, турбореактивный двигатель ТР-3 пока еще не в полной мере соответствовал требованиям и потому нуждался в дальнейшей доводке.

Необычная конструкция шасси неплохо показала себя и подтвердила свои возможности. На земле самолет управлялся без особых проблем, а базы велосипедного шасси хватало для нормальной устойчивости. На определенной скорости поперечная устойчивость обеспечивалась не только боковыми стойками, но и подъемной силой крыла. Прочее оборудование, в целом, тоже не вызвало серьезных претензий.

Основные опасения и сомнения были связаны с новой конструкцией крыла. По результатам испытаний было решено провести дополнительную теоретическую проработку и практическую проверку крыла. Требовалось дополнительно изучить прочностные и аэроупругие характеристики имеющейся конструкции. При выявлении тех или иных проблем крыло могло быть доработано. После такого улучшения проекта можно было перестроить имеющийся Ил-30 и вновь вывести его на испытания.

Однако эти работы не были завершены. Уже осенью 1949 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина получило новое задание. Специалисты должны были принять активное участие в развертывании серийного производства новейшего бомбардировщика Ил-28. Кроме того, им следовало создать несколько новых модификаций этой машины и тоже поставить их в серию.

На тот момент конструкторское бюро имело ограниченные возможности, что было обусловлено, в первую очередь, недостаточным числом сотрудников. Одновременное продолжение работ по двум сложным проектам оказалось невозможным. Бюро было вынуждено сосредоточить все силы на запуске серийного производства Ил-28, а от проекта Ил-30 пришлось отказаться. Дополнительные исследования не были проведены и, соответственно, не привели к совершенствованию уже существующего проекта. Самолету не удалось подняться в воздух.

Единственный построенный Ил-30 так и остался в исходной конфигурации, далеко не в полной мере устроившей своих создателей. Впоследствии эта машина, более не нужная разработчикам и потенциальному заказчику, была утилизирована. Теперь интереснейший образец можно увидеть только на фотографиях и схемах.

К проекту перспективного бомбардировщика предъявлялись особые требования в части летных характеристик и боевых возможностей. Для получения желаемых параметров авторам проекта Ил-30 пришлось провести ряд важных исследований и сформировать новые идеи. В готовом проекте использовались несколько новых решений, ранее не применявшихся отечественными авиаконструкторами. В частности, Ил-30 стал первым советским бомбардировщиком со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Кроме того, он мог нести больше бомб, чем существующие аналоги, а также везти их быстрее и на большую дальность.

Тем не менее, перед авторами нового проекта вскоре была поставлена новая задача, прямо связанная с текущим перевооружением военно-воздушных сил. Одновременные работы по двум самолетам были невозможны. И все же стоит отметить, что отказ от Ил-30 не оказал негативного влияния на дальнейшее развитие отечественной бомбардировочной авиации. Поставленный в серию Ил-28 стал знаковой машиной для ВВС СССР, а основные наработки проекта Ил-30 в дальнейшем были использованы при создании новых бомбардировщиков.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector