1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики Як-28 — фронтовой бомбардировщик

Фронтовой бомбардировщик Як-28

Як-28 в варианте перехватчика

История создания бомбардировщика Як-28

28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261, предписывавшее ОКБ-115 (ОКБ Яковлева) начать разработку и постройку на базе ещё не до конца прошедшего испытания Як-26 нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Шифр нового самолета был Як-129. Однако уже 15 августа 1956 г., ОКБ Яковлева «догнало» ещё одно постановление Совмина, №1115-578, согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс, то есть почти в 2 раза больше чем планировалось изначально. Пропорционально тяге, возросли и других характеристики будущей машины.

Сам генеральный конструктор А.С.Яковлев при таких требованиях только пожал плечами — идея казалась ему довольно бессмысленной. Тем более, что у СССР ещё не было ни одного серийного сверхзвукового бомбардировщика, пресловутый Як-26 все ещё не был запущен в производство, а ОКБ его должно было проектировать уже третий по счету самолет под постоянно изменяющиеся требования.

Чертеж бомбардировщика Як-28

Тем не менее, коллектив ОКБ сумел переубедить шефа. От Як-26 не отказывались, но сильно меняли его конструкцию. Требовалось:

  • увеличить жесткость крыла на корневом участке
  • элероны сместить к мотогондолам, и устранить их реверс
  • увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю «скосить» под еще большим углом
  • увеличить высоту силовых элементов
  • на прямом участке задней кромки установить закрылки типа «Фаулер»
  • крыло поднять для установки более мощных двигателей
  • увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей
  • увеличить высоту бомбоотсека
  • сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром
  • использовать тормозной парашют для сокращения длинны пробега

Переделку одного из имеющихся Як-26 в Як-129 закончили в начале 1958 г. Хотя внешне он напоминал предшественника, всё же это был принципиально новый бомбардировщик. Исходные «мощные» двигатели В-11 в серию так и не пошли, поэтому Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Двигатель представлял собой копию с установленного на МиГ-21, но приспособленного для установки в гондоле под крылом. Топливная система опытной машины включала шесть баков общей емкостью 4025 л., размещавшихся в фюзеляже. Первый полет Як-129 состоялся 5 марта 1958 г.

По прохождении испытаний, 4 ноября 1958 года машине было присвоено новое имя — фронтовой бомбардировщик Як-28 (Brewer-A — по классификации НАТО). Надо сказать, что только теперь сам Яковлев стал проявлять интерес к новой машине, до этого наблюдая за процессом со стороны.

Советский Фронтовой бомбардировщик Як-28

Хотя пилоты отмечали хорошие летные характеристики машины и более удобное по сравнению с Як-26 управление, прототип Як-28 пока до заявленных изначально характеристик не дотягивал. На втором прототипе (снова из Як-26) были установлены двигатели Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс., а также несколько измененные по конструкции гондолы двигателей с овальными воздухозаборниками. Обшивку крыла в корневой части заменили на стальную. Яковлев теперь уже, «поверив» в машину, немедленно отослал Як-28-2 на госиспытания. И чуть было не поплатился — в одном из полетов произошла поломка топливопровода, и полет едва не закончился катастрофой. Тем не менее, испытания были в целом успешны и Як-28 пошел в серию. Впрочем, это было закономерно — другого сверхзвукового бомбардировщика у страны в тот момент просто не было.

Хотя Як-28 по всем характеристикам был выдающейся машиной, пилоты относились к нему с некоторым недоверием. Как и любая совершенно новая вещь, только-только освоенная в производстве, этот бомбардировщик имел довольно много скрытых дефектов — как совсем мелких, до вполне серьезных и даже почти мистических. То внезапно вскрылась проблема с несихронным выпуском закрылков — никакие испытания не могли выявить её причину, пока однажды случайно не обнаружилось, что компенсационные пластинки на задних кромках закрылков просто загибаются в ту или другую сторону и создают вихревой поток, который и «глушит» один из закрылков.
В другой раз сразу группу Як-28в дальнем перелете Иркутск-Москва застигла странна напасть — одновременно отказали все радиокомпасы. Причина была банальной — самолеты до этого попали под дождь и вода попавшая в щели вращающегося радиокомпаса просто превратилась в лед, когда самолеты поднялись выше.

Все эти детали оперативно устранялись, однако «славу» Як-28, по-началу, заработал себе вполне определенную. Тем не менее, по мере насыщения войск этими бомбардировщиками, росло и доверие к ним. Имея хорошую боевую нагрузку, тяговооруженность, маневренность, Як-28 мог выполнять поставленные боевые задачи в любое время суток, при любой погоде и на любой высоте. В конечном счете, например, для целей разведки, Як-28 был намного универсальнее и более пригоден, чем тот же МиГ-21.

Службу во всех уголках СССР несли около 350 Як-28 и только по прошествии 15 лет, в середине 1970-х годов, эти заслуженные фронтовые бомбардировщики стали заменяться на более совершенные Су-24.

Фронтовой бомбардировщик Як-28Л.

Фронтовой бомбардировщик Як-28Л.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В 1960 году начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.

В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под «Лотос». Госиспытания проводились в 1962 году, но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.

Доработанный Як-28Л (изделие «28Л») начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика — вместо HP-23 установили пушку ГШ-23. Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система «Лотос» признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, «Лотос» оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

Читать еще:  Новости Шпага пехотная офицерская обр. 1786 г.

Весной-летом 1965 года на базе ЛИИ в Жуковском прошли испытания Як-28Л на штопор. Такие испытания сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились впервые. Ведущим летчиком был назначен В.В.Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета — И.Лесников (НИИ ВВС) и А.Щербаков (ЛИИ). Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение самолета и двигателей при попадании в различные виды штопора, включая перевернутый и при полете с большими числами М. Задания выполнялись с различными величинами полезной нагрузки, в том числе с имитатором «спецгруза» массой 920 кг и подвесными баками. Выполнение режимов начиналось на высотах 12000-14000 м.

Выяснилось, что при торможении на больших углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210-270 км/ч. При этом, естественно, переставали работать гидронасосы, и летчику следовало весьма экономно действовать рулями, т.к. при каждой их перекладке давление в гидросистеме снижалось. Переставали работать и некоторые другие системы, в том числе противообледенительная и обогрева кабины. В одном из полетов после торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот немного опустил нос и начал парашютировать со скоростью снижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял только после включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор могло привести к потере летчиком пространственной ориентации и самым трагическим последствиям. На земле пришлось потребовать отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели работали, летчик разогревал кабину до состояния сауны и только таким образом мог избежать образования льда на фонаре.

В целом выполнение программы показало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, тогда как по ОТТ ВВС-58* оно не должно превышать одного. Левый и правый штопор отличаются по своему характеру, причем самолет может перейти из одного в другой. Потеря высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, поэтому было признано, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до 4000 м, машину следует покидать. Испытатели выработали четыре способа вывода Як-28И, однако в Заключении указали: «Считать нецелесообразным выполнение штопора на самолете «129» всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора».

Краткое техническое описание Як-28Л.

Як-28Л — сверхзвуковой легкий фронтовой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей в тактической и оперативной глубине построения войск противника в простых и сложных метеоусловиях. Представляет собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и оперением и велосипедным шасси.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумо-нокок круглого сечения (в хвостовой части — овального). Его силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листового материала Д16ТВ и В95ТВ. Конструктивно разделен на отсеки: кабину штурмана, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек задней опоры шасси и задний отсек оборудования Бомбоотсек располагается между шп. №№17 и 29. В верхней части фюзеляжа вдоль оси самолета располагается гаргрот. в котором проходят тяги управления рулями высоты и поворота, трубопроводы и жгуты. В нижней хвостовой части фюзеляжа имеется аэродинамический гребень, являющийся одновременно обтекателем антенны. Кабина штурмана, передний отсек оборудования и кабина летчика образуют герметичный модуль. Отбор воздуха для наддува кабин производится от компрессоров двигателей. Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем, плавно сопрягающимся с обводами фюзеляжа. Сбрасываемый входной люк штурмана располагается сверху. Фонарь кабины летчика состоит из козырька и сдвижной части, которая может быть сброшена в аварийной ситуации. Кресла летчика и штурмана — катапультируемые, минимальная безопасная высота катапультирования — 150 м.

Крыло самолета конструктивно состоит из двух консолей, присоединенных к фюзеляжу по шпангоутам №№ 14 и 17. Продольный набор консоли состоит из главной балки, переднего и заднего лонжеронов и стрингеров. Поперечный — 35 нервюр. Обшивка — из Д16ТВ переменной толщины, от 2 до 9 мм. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд — 45°. Угол установки — +2°. угол поперечного «V» пo переднему лонжерону -6°. Крыло имеет переменную толщину, набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С. В элерон ной зоне передняя кромка консоли выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, на верхней поверхности консоли между бортом фюзеляжа и гондолой имеется аэродинамический гребень. Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными закрылками. На левом элероне имеется триммер. На каждой консоли установлены гондола двигателя, подвесной бак, а в концевой части — обтекатель подкрыльной опоры шасси.

Оперение — стреловидное со стабилизатором, установленным на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд — 55°. вертикального — 54°. Двухлонжеронный киль в корневой части снабжен форкилем, плавно сопрягающимся с гаргротом фюзеляжа. Руль поворота имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора и разрезного руля высоты, а стабилизатор — из двух консолей, объединенных между собой поперечной балкой. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Поперечная балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, обеспечивает возможность изменения угла установки стабилизатора.

Шасси — велосипедного типа, состоит из передней, задней и двух подкрыльных вспомогательных опор. Нагрузки на переднюю и заднюю основные опоры распределены приблизительно поровну. Передняя опора — управляемая, при рулежке ее колеса могут поворачиваться на угол +-40°. Амортизация основных опор — азотно-гидравлическая, вспомогательных опор — пружинно-азотногидравлическая. Колеса передней опоры КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3 имеют типоразмер 660 x 200В. Все колеса основных опор — тормозные, снабжены противоюзовым устройством. Типоразмер колес подкрыльных вспомогательных опор — 310 х 135А. Колея подкрыльных опор шасси — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для уменьшения длины пробега на самолете применяется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м.

Силовая установка включает два двигателя Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под консолями крыла. Каждый двигатель оборудован регулируемым всережимиым соплом, автоматической системой запуска, противообледенительной системой входного канала и системой кислородной подпитки, увеличивающей надежность высотных запусков. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным конусом. Топливо — авиакеросин Т-1 или ТС-1, размещено в шести фюзеляжных баках и двух подкрыльных подвесных баках. Общая емкость баков составляет 7375 л. из них подвесных — 2100 л.

Система управления самолетом в продольном и поперечном каналах — бустерная, по курсу — механическая. В состав системы входят автопилот АП-28К1 и автомат курса АК-2А.

Гидросистема самолета состоит из двух автономных систем: силовых цилиндров и управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота передней опоры шасси.

Читать еще:  Статьи Палаш лейб-гвардии Конного полка солдатский второй половины 1790-х

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Кислородное оборудование предназначено для поддержания жизнедеятельности экипажа и состоит из двух комплектов ККО-1М, каждый из которых включает кислородный прибор КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном жидкого кислорода.

Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования самолета. Источниками постоянного тока служат два стартер-генератора ГСР, установленные на двигателях, и два серебряно-цинковых аккумулятора 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — ПТ-500Ц.

Радиооборудование состоит из:
-УКВ-радиостанции РСИУ-5;
-КВ-радиостанции «Призма-3»;
-системы ближней навигации и посадки РСБН-2С;
-автоматического радиокомпаса АРК-10;
-маркерного приемника МРП-56П;
-радиовысотомера РВ-17;
-ответчика системы опознавания СРО-2М;
-навигационного ответчика дальности СОД-57М;
-станции предупреждения об облучении «Сирена-3»;
-самолетного переговорного устройства СПУ-7.

Бомбардировочное вооружение самолета включает бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка -1200 кг. максимальная — 3000 кг. Бомба массой до 500 кг крепится на кассетном держателе КДЗ-226, более 500 кг — на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек снабжен системой терморегулирования, необходимой для ядерных авиабомб. Прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях обеспечивается радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Стрелковое вооружение самолета первоначально состояло из пушки НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов в передней части фюзеляжа справа между шпангоутами №№ 3 и 10А. В дальнейшем устанавливалась двухствольная 23 мм пушка ГШ-23. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматичоская. Для стрельбы используется коллиматорный прицел ПКИ в кабине летчика. Для создания помех РЛС противника самолет снабжен устройством «Aвтомат-2И». сбрасывающим радиолокационные ловушки-отражатели из металлизированного стекловолокна.

Модификация: Як-28Л
Размах крыла, м: 11,78
Длина, м: 20,02
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-нормальная взлетная: 14600
-максимальная взлетная: 18080
-топлива: 5050
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч: 1830
Практическая дальность, км: 1770
Практический потолок, м: 15600
Экипаж: 2
Вооружение: одна двуствольная 23-мм пушка ГШ-23.
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1200 кг, максимальная — 3000 кг. Бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.

Опытный Як-28Л.

Як-28Л в полете.

Як-28Л после сброса тормозного парашюта.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л возле 121-го авиаремонтного завода, Кубинка, 2012 год.

Приборная панель Як-28Л.

Як-28Л. Схема.

Список источников:
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.
Сайт «Уголок неба». 2009 страница: «Яковлев Як-28Л».

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Читать еще:  Тесак пехотный солдатский обр. 1807 г.

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
— нормальная взлетная – 16 160;
— максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
— http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
— http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
— http://ru.wikipedia.org/

Самолёт бомбардировщик Як-28 (1960 г.)

Самолёт Як-28. Техника пилотирования (1962 г.)

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector