0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики Ту-85 — стратегический бомбардировщик

Характеристики Ту-85 — стратегический бомбардировщик

Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge«Баржа») — экспериментальный советский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. В какой-то степени это был аналог американского B-36.

Сразу же после создания Ту-4 в 1947 году начались работы по его совершенствованию, поскольку его дальность была недостаточна для налётов на США — главного «вероятного противника». В итоге появились самолёты Ту-80 и Ту-85.

Первый полёт Ту-85 совершил 9 января 1951 года под командованием А. Д. Перелёта. Для самолёта проектировалось два разных поршневых двигателя — воздушного охлаждения АШ-2ТК и жидкостного охлаждения ВД-4К, а также, в перспективе, первый советский турбовинтовой двигатель ВК-2 разработки ОКБ имени В. Я. Климова. По итогам испытаний на «летающих лабораториях» предпочтение было отдано двигателям ВД-4К.

Однако начавшаяся Корейская война, в ходе которой советские МиГ-15 успешно сбивали американские B-29, показала бесперспективность поршневых самолётов для военного применения, так что дальнейшие работы по этому самолёту были прекращены. Ту-85 стал последним в мире тяжёлым поршневым бомбардировщиком. Вскоре флагманом советской бомбардировочной авиации стал турбовинтовой Ту-95, в котором, однако, использовались многие решения, испытанные на Ту-85.

Содержание

Тактико-технические характеристики

Приведены данные 85/1.

Источник данных: Gunston, 1995, p. 146; Gordon Y. and Rigmant V., 2002, p.

  • Экипаж: 11 (2 пилота, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
  • Длина: 39,905 м
  • Размах крыла: 56,0 м
  • Высота: м
  • Площадь крыла: 273,9 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 11,4
  • Масса пустого: 54711 кг
  • Нормальная взлётная масса: 76000 кг
  • Максимальная взлётная масса: 107292 кг
  • Масса топлива во внутренних баках:
    • нормальная 20129 кг
    • максимальная 48600 кг
  • Объём топливных баков: 63600 л
  • Силовая установка: 4 × X-образных 28-цилиндровых жидкостного охлаждения ВД-4К
  • Мощность двигателей: 4 × 4300 л. с. (4 × 3207 кВт)
  • Воздушный винт: четырёхлопастные АВ-48 изменяемого шага
  • Максимальная скорость:
    • у земли: 459 км/ч
    • на высоте: 638 км/ч на 10000 м
  • Крейсерская скорость: 406 км/ч
  • Посадочная скорость: 125 км/ч
  • Практическая дальность: 12018 км (с 5000 кг бомб)
  • Практический потолок: 11700 м
  • Время набора высоты: 5000 м за 8,9 мин
  • Нагрузка на крыло: 387 кг/м²
  • Тяговооружённость: 125,1 Вт/кг
  • Длина разбега: 1640 м
  • Длина пробега: 1500 м
  • Аэродинамическое качество: 19,5
  • Стрелково-пушечное: 5 × 2×23 мм пушки НР-23 с 3150 патр. (две установки сверху, две снизу, одна в хвосте)
  • Боевая нагрузка:
    • нормальная: 5000 кг
    • максимальная: 18000 кг

Характеристики Ту-85 — стратегический бомбардировщик

27 июля 1947 г. был произведен первый испытательный полет бомбардировщика Ту-85. Этот трехмоторный самолет — первый отечественный бомбардировщик с реактивными двигателями. Он строился небольшой серией.
Стратегический бомбардировщик стал последним самолетом дальней авиации, построенным в СССР, в котором в качестве силовой установки были использованы поршневые двигатели.
Первый испытательный полет самолета состоялся 9 января 1951 г. Однако Ту-85 не заменил другой серийный поршневый Ту-4. Всего было выпущено 2 экземпляра бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики Ту-85:

Моторы М-253К и АШ-2К

Мощность, л. с 4 x 4300 и 4 x 4500

Размах крыла, м 55,939

Площадь крыла, м2 273,6

Масса самолета, кг: нормальная 76 000

Масса самолета, кг: максимальная 105 000

Скорость полета, км/ч: у земли 460 и 480

Скорость полета, км/ч: на высоте 10 000м — 585 и 600

Дальность с 500 кг бомб, км 12 000

Потолок, м 11 000 и 11 100

Ту-85 меня заинтересовал своим предназначением, ведь он был межконтинентальным разведчиком-бомбардировщиком. Также, я обратил внимание на его вооружение и заметил какие у него технические и летальные характеристики. Они очень хорошие и мне это нравится, ведь каждая модель самолёта должно быть лучше предыдущей, но не в коем случаи не хуже, так случилось и в Ту-85, он лучше чем Ту-80.
Пролетал самолёт не долго, его быстро сняли с эксплуатации и это плохо, ведь данная модель была не сильно большой по своим габаритам, зато имела хорошие характеристики
Объем топливного бака достигал аж 63600, это было очень много, даже для такого самолёта. Вооружение он имел только стрелково-пушечное, а большего, мне кажется, ему и не нужно было, ведь он простой бомбардировщик. В этот тип вооружения вошли только пять пушок, но и их, мне кажется, хватило бы для того, чтобы защищаться и возможно атаковать противника.
Недостатков в данной модели я не заметил, поэтому ничего плохого сказать не могу. Он мощный, небольшой и с неплохим вооружением – это всё что нужно было для самолётов 1950-х годов.

Читать еще:  ВСК-94 - снайперская винтовка

Вы пишите: «Недостатков в данной модели я не заметил». Извините Игорь, но вы видимо дилетант в авиации. Обратите внимание на величину бомбовой нагрузки при максимальной дальности. Она всего лишь 500 кг. Это очень мало. Т.е., на дальность 12000 км данный самолет доставит только самого себя, а если взять на борт 10-20 тонн, то от дальности ничего не останется. Вот поэтому этот самолет эксплуатировался недолго.

Серьезный левиафан. А это правда, что он стал последним поршневым бомбардировщиком? Разве в мире больше ничего не производилось?
А сам самолет симпатичный, правда, очень похож с его более улучшенной моделью — Ту-95. Я на форумах читал, что 95-й при посадке ощутимо кидался. Вот интересно с 85-м та же беда была? А вообще я вам так скажу если бы не разработки 85-го, то и вряд ли наши УМЫ хорошо разобрались в принципах межконтинентальных успешных полетах.

Правильно сказать «последний из Могикан». Ну или последний поршневой тяжёлый. Он кстати многое принес для развития самолетостроения СССР. Был необходимой веткой. Жалко, что не застал его при жизни. Хотелось бы послушать как он поет.

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-85

Неудачи, постигшие Ту-80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ-2К или М-253К и дальностью полета 12 000 км, получившего в ОКБ Туполева порядковый номер «85».

Спустя почти полтора года стало ясно, что двигатель Швецова АШ-2К, представлявший собой фактически сдвоенные АШ-73ТК, к сроку, определенному правительством, не поспевает, и на первой машине установили двигатели жидкостного охлаждения ВД-4К (М-253К) В.А. Добрынина.

Двигатель – сердце самолета, и от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочного 24-цилиндрового мотора легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 метров, что более чем на 1000 метров превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигала 4300 э.л.с., что почти вдвое больше, чем у двигателя самолета Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне: 0,185–0,195 кг/л.с. в час. С такими данными создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.

К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали поршневые двигатели. Это способствовало сохранению классической компоновки с прямым крылом.

Читать еще:  Новости Су-24 - фронтовой бомбардировщик

9 января 1951 года экипаж, в состав которого, в частности, входили летчик А.Д. Перелет, штурман С.Кириченко и бортинженер А.Чернов, выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был Н.Генов.

Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для быстро развивавшихся средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

28 февраля 1951 года главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:

«Опыт воздушных боев в Корее МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Первый опытный экземпляр Ту-85

Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу Миг-15, что видно из следующих боев:

– в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29 сбито два самолета Б-29;

– в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F-80, сбито три Б-29;

– в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29, прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито два Б-29;

– в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 19 Б-29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.

Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29…»

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные (ТРД) необходимой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели (ТВД). В этой ситуации выход был один – продолжить работу по Ту-95.

Установка на первую опытную машину двигателей ВД-4К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал министру обороны Н.А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года (1951 г. – Прим. авт.) М-253К успешно прошел государственные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10 000 м…

По АШ-2К технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951 г. – Прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85 нами организованы работы по оборудованию второго экземпляра самолета моторами М-253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова, и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа ВД-4К, особенно на большой высоте, из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и управляемости, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных артиллерийских установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.

Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 тонн.

Читать еще:  Рисунки БАИ - средний бронеавтомобиль

Второй опытный экземпляр Ту-85

На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, услив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Государственные испытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совета Министров от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 20 августа 1951 года П. Дементьев докладывал Н. Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки Ту-85 без снятия оснастки Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:

«1. До окончания государственных испытаний Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске Ту-85, а также об уменьшении выпуска Ту-4 решить после окончания госиспытаний Ту-85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград) – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000–8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облаков, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.

В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И. Жданов.

Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.

Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту-85.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector