6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики МиГ-15 — фронтовой истребитель

Истребитель МиГ-15 (СССР)

История создания истребителя МиГ-15

Приказ Совмина СССР МАП №210 от 15 апреля 1947 года предписывал ОКБ-155 (конструкторское бюро А.И.Микояна) разработать фронтовой истребитель И-310 (С) с реактивным двигателем и герметической кабиной, а также построить два прототипа. Так как собственного двигателя подходящего по характеристикам у СССР в этот момент ещё не было, решено было на первых порах использовать английский двигатель «Нин-II». Благо, после окончания Второй Мировой войны, в порыве союзнических чувств, британцы фактически подарили его Советскому Союзу.

Руководил работами по И-310 заместитель Микояна — А.Г.Брунов, уже 8 августа 1947 года общий вид самолёта был утвержден, к 18 декабря 1947 г. завершен первый прототип С-1, а 30 декабря он впервые оторвался от аэродрома. Прототип С-1 имел уже все контуры будущего МиГ-15, на нем впервые в советском авиастроении было применено стреловидное крыло, однако в качестве двигателя использовался менее мощный «Нин-I» — поставки «Нин-II» из Англии затягивались.

Никаких особенных замечаний к самолету не было, испытания были продолжены, и 5 апреля 1948 года новый прототип (С-2), с уже «правильным» двигателем, был готов и приступил к испытаниям, которые завершились в мае. Однако ещё до их окончания, уже под официальным именем «истребитель МиГ-15″ (по классификации НАТО «Fagot») пошел в серию — выдающиеся летные качества новой машины были настолько очевидны, что откладывать время на доводку не имело смысла. «Сердцем» МиГ-15 был двигатель РД-45Ф, лицензионная копия «Нин-II», запущенная в производство на заводе №1 им. Сталина.

Чертеж истребителя МиГ-15бис

Не успели закончиться войсковые испытания (сентябрь 1949 года), а советская промышленность уже освоила новый двигатель — ВК-1, уже полностью советский, при тех же габаритах, выдававший почти на четверть большую мощность. Едва запущенный в серию самолет срочно «модернизировали» под новую силовую установку и 10 июня 1950 года повторно запустили в серию, теперь уже под обозначением МиГ-15бис.

Истребитель МиГ-15 отличался исключительной простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность. Освоение массового производства этого самолета послужило толчком для реконструкцией многих заводов, дало новый, чрезвычайно мощный толчок развитию советской авиационной промышленности. И не только промышленности — именно с началом освоения МиГ-15 началось и массовое строительство бетонных взлётных полос, столь необходимых реактивным самолетам. И это уже не говоря об огромном количестве всевозможных испытаний систем оружия, навигационного и другого оборудования — пожалуй настолько плотно самолетом-лабораторией не работал с тех пор не один самолет.

В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов работникам ОКБ Микояна были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

МиГ-15 находился в производстве относительно недолго (хотя учебно-тренировочный УТИ МиГ-15 производили аж до 1959 года), однако за это время на 9-и заводах было изготовлено 13131 истребителей различных модификаций. В начале-середине 1950-х не было такого конфликта, где бы не принял участие этот маленький и на удивление маневренный самолет.
Истребитель широко экспортировался и состоял на вооружении Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Китая, КНДР, Кубы, Индонезии, Ирака, Мали, Марокко, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польшы, Румынии, Северного Йемена, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри Ланка, Южного Йемена. Дополнительно к этому МиГ-15 выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии и тоже поставлялся на экспорт.

Характеристики Миг-15

Характеристики приведены для модели МиГ-15бис

Конструкция истребителя МиГ-15

Советский истребитель МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана цельнометаллической конструкции и имел сигарообразный фюзеляж круглого сечения типа полумонокок.

Крыло самолета стреловидное (35°), профиль крыла симметричный с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни.

В хвостовой части самолета установлен воздушный тормоз. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль — 54°50′. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.

Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис — ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.

Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полета под крылом могли подвешиваться 2 подвесных топливных бака на 260-600 л.

Вооружение МиГ-15 состояло из 1х 37-мм пушки Н-37 и 2х 23-мм пушек НС-23, размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающемся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.

На первых МиГ-15 установлены гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15, кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ, оборудование для слепой посадки (ОСП-48), впервые установленное на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема».

МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком «Барий М» системы опознавания госпринадлежности, а с 1952 г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27.

Также на истребителе МиГ-15бис испытывались советские радиолокационные станции «Торий-А» и «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости.

Чертеж учебно-тренировочного УТИ МиГ-15

Модификации истребителя МиГ-15

  • И-310 (С-1, С-01) — первый прототип с двигателем «Нин-I». Первый полёт 30 декабря 1947 года.
  • И-312 (СТ) — прототип учебно-тренировочного, с двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года.
  • И-320 (Р-1/Р-2/Р-3) — двухместный двухдвигательный всепогодный перехватчик;
  • С-2 (С-02) — второй прототип с двигателем «Нин-II», конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ.
  • С-3 — доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года.
  • МиГ-15 (С, «изделие 50») — серийный истребитель с двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.
  • МиГ-15 (СВ) — (опытный) использовался в ОКБ-155 для проведения доработок.
  • МиГ-15 (СО) — (опытный) для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.
  • МиГ-15У (СУ) — (опытный) для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году.
  • МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) — с двигателем ВК-1, новой конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292.
  • МиГ-15бис — (опытный) для испытания системы буксировки «Бурлаки». Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов.
  • МиГ-15бис — (опытный) для испытания системы дозаправки топливом «Конус». В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта.
  • МиГ-15бис — (опытный) для испытания системы постановки мин «Град», с 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта.
  • МиГ-15бис — (опытный) с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.
  • МиГ-15бис (ИШ) — истребитель-штурмовик с 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта.
  • МиГ-15бис (СД-П) — с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия.
  • МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) — (опытный) с крылом нового профиля и увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта.
  • МиГ-15Пбис — перехватчик с РЛС «Торий-А». В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов.
  • МиГ-15Рбис (СР, тип 55) — разведчик на базе МиГ-15бис, с фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания «Барий-М». Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта.
  • МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения с возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов.
  • МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис.
  • СА-1 — (опытный) для испытаний системы слепой посадки ОСП-48, с двигателем ВК-1, измененным составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381.
  • СА-2 — (опытный) для испытаний ОСП-48, с двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.
  • СД-5 — (опытный) с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21.
  • СД-10 — (опытный) для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250.
  • СД-21 — (опытный) с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис.
  • СД-57 — (опытный) с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21.
  • СДК — (опытный) для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах.
  • СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) — прототип МиГ-17 с крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года.
Читать еще:  Характеристики Су-25Т и Су-39 (Су-25ТМ) - штурмовики

Вид спереди, хорошо виден воздухозаборник МиГ-15. Обычно на стоянке он закрывается крышкой

  • СП-1 — (опытный) для испытания РЛС «Торий-А» с удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1.
  • СП-2 — (опытный) для испытаний РЛС «Коршун». Изготовлен в конце 1949 — начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П.
  • СП-5 — (опытный) для испытания РЛС «Изумруд». Изготовлен осенью 1950 года.
  • СФ — (опытный) с форсированным двигателем ВК-1Ф и крылом со стреловидностью 45°.
  • УТИ МиГ-15 (СТ, «изделие 10») — учебно-тренировочный с двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153.
  • УТИ МиГ-15 — самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ с измененным составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту.
  • СТ-2 — (опытный) для испытания приборов слепой посадки. 37-мм пушка отсутствует. Первый полёт 4 августа 1950 года.
  • СТ-7 — (опытный) с РЛС «Изумруд». Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта.
  • СТ-8 — (опытный) с РЛС «Изумруд-3» и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году.
  • СТ-10 — (опытный) для испытания систем катапультирования.
  • Аэро S-102 — чехословацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта.
  • Аэро S-103 — чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов.
  • Аэро CS-102 — чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов.
  • Lim-1 — польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов.
  • Lim-2 — польский вариант МиГ-15бис.

УТИ МиГ-15 польских ВВС

Эксплуатация истребителя МиГ-15

В боевых условиях МиГ-15 впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Широко применялся во время Корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов и прозвище «корейский сюрприз» от американских пилотов, до этого считавших свои «Сейбры» F-86 лучшими в мире самолетами и даже не предполагавшими, что у Советского Союза на этот счет совершенно другое мнение.

Точный перечень всех боевых соприкосновений с использование МиГ-15, наверное, даже нельзя и упомнить. Как уже говорилось ранее — если где-то в мире в 1950-х происходила стычка современных боевых самолетов, с 90% вероятностью одна из сторон применяла МиГ-15.

Источник: Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. — 3-е изд., испр. — М.: Машиностроение, 1994.

Миг-15 (фронтовой истребитель)

Описание самолета

МиГ-15 — первый советский массовый реактивный истребитель. Его проектирование началось в 1946 г., первый опытный образец И-310 (С-01) совершил первый полет 30 декабря 1947 г. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948 г., первые самолеты поступили в части зимой 1948 — 1949 гг., и первые строевые подразделения были сформированы в 1949 г. Постройка самолета осуществлялась на восьми российских заводах. На первом опытном самолете С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель Rolls-Royce Nene I (21,9 кН ), на опытных самолетах С-02 и С-03 — двигатель Rolls-Royce Nene II (22,3 кН, 2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя «Нин» II.

МиГ-15бис (СД) — усовершенствованный серийный вариант, отличающийся установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, пушек НР-23 вместо НС-23, несколько измененной конструкцией планера и улучшенным оборудованием. Первый полет опытного образца состоялся в сентябре 1949 г., серийное производство началось в 1950 г.

В СССР было построено 11 073 самолета МиГ-15. Они широко экспортировались в страны Варшавского Договора, Китай, КНДР и другие развивающиеся страны, в частности в страны Ближнего Востока (Египет, Сирию). Производство одноместных вариантов МиГ-15 по лицензии было организовано в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 (1473 самолета) и в Польше под обозначением Lim-1/Lim-2 (примерно 1000 самолетов), двухместного варианта — в Чехословакии под обозначением CS102 (2012 самолетов). Таким образом, во всех странах-производителях всего было построено около 15560 самолетов МиГ-15.

На первых МиГ-15 установлены гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15, кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ.

Пилотажно-навигационное оборудование на МиГ-15бис включало электродистанционный гиромагнитный компас ДГМК-З, комбинированный указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-75, высотомер ВД-15, указатель числа М типа М-46, комбинированный авиагоризонт АГК-47, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. Вместо РПКО-10 на части самолетов МиГ-15бис используется оборудование для слепой посадки ОСП-48, установленное впервые на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 « Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема». Система ОСП-48 была установлена также на МиГ-15УТИ в модификации СТ-2, где она размещалась в носовом отсеке вместо пушки НР-23 и использовалась для обучения летчиков посадке по приборам. МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком «Барий М» системы опознавания госпринадлежности.

МиГ-15 оборудован приемно-передающей КВ радиостанцией РСИ-6К, которая на более поздних МиГ-15бис заменена станцией РСИУ-3 «Клен». С 1952 г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27. На МиГ-15Сбис вооружение включало лишь одну пушку НР-23, вместо двух других пушек был установлен фотоаппарат АФАБ-40.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла — 10,08 м.
Длина самолета — 10,10м.
Длина фюзеляжа — 8,08 м.
Высота самолета — 3,7 м.
Площадь крыла — 20,60 кв.м.
Масса пустого самолета — 3680 кг.
Масса топлива — 1173 кг.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 5044.
— максимальная — 5380.
— с двумя ПТБ по 260 л — 5510.
— с двумя ПТБ по 300 л — 5575.
— с двумя ПТБ по 600 л — 6105.
Тип двигателя — 1ТРД ВК-1 ОКБ В.Я.Климова.
Максимальная тяга — 2 6 .5 Кн (2700 кгс).
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли — 1076.
— на высоте 5000 м — 1044.
Посадочная скорость — 178 км/ч.
Практический потолок — 15500 м.
Практическая дальность, км:
— на высоте 12000 м без ПТБ — 1330.
— с двумя ПТБ по 260 л — 1860.
— с двумя ПТБ по 300 л — 1975.
— с двумя ПТБ по 600 л — 2520.
Длина разбега — 475 м.
Длина пробега — 670 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 8.

Вооружение

Три пушки в носовой части фюзеляжа :

— одна Н-37Д (калибр 30 мм, боезапас 40 патронов, 400 выстр./мин),

— две НР-23КМ (калибр 23 мм, 2х80 патронов, 800-900 выстр./мин).

Для МиГ-15 УТИ — один пулемет УБК-Э (калибр 12,7 мм, боезапас 150 патронов, 800-1000 ыстр./мин) и одна пушка HP-23.

На двух подкрыльевых пилонах вместо ПТБ возможна подвеска бомб калибра 100 и 50 кг на бомбодержателях-замках БД2-48 МиГ.

Модификации

МиГ-15 — исходный серийный истребитель с двигателем РД-45Ф.

МиГ-15 (СВ) — исходный серийный фронтовой истребитель: двигатель РД-45Ф, два ТБ по 260 л, пушки HP-23, прицел АСП-ЗН. Строился до начала 1950 г.

МиГ-15ПБ — первоначальное обозначение варианта с двумя крыльевыми ПТБ;

МиГ-15УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант (1949 г.);

МиГ-15П УТИ(СТ-7) — учебно-тренировочный самолет с РЛС РП-1 «Изумруд» (1952 г.);

МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения с двумя ПТБ по 600 л;

МиГ-15Рбис (СР) — фоторазведчик с двумя ПТБ;

МиГ-15бис (СДК-5) — беспилотный самолет-мишень (в этот вариант модифицировались пилотируемые варианты с выработанным ресурсом).

МиГ-15У (СУ) — с ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3;

И-320 (Р-1/Р-2/Р-3) — двухместный двухдвигательный всепогодный перехватчик;

МиГ-15бис (СЕ, ЛЛ) с увеличенным килем и элеронами и усиленным крылом;

МиГ-15Пбис (СП-1) — всепогодный перехватчик с РЛС «Торий»;

МиГ-15Пбис (СП-5) для испытаний РЛС РП-1 «Изумруд-1″;

МиГ-15бис Бурлаки — истребитель сопровождения с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4;

МиГ-15бис (СД-21) — с НАР С-21 класса воздух — земля калибром 210 мм;

МиГ-15бис (СД-57) — для испытаний НАР АРС-57 калибром 57 мм;

МиГ-15бис (ИШ) — истребитель-штурмовик;

МиГ-15бис (СДК-5с, СДК-7) беспилотные самолеты-снаряды с системой самонаведения для отработки ракеты КС-1.

Читать еще:  Фотографии Самоходная пусковая установка 50П6Е системы С-350Е "Витязь" средней и малой дальности

Боевое применение

Несмотря на то, что МиГ-15 неоднократно публично демонстрировался в 1949г. (в частности, участвовал в воздушном параде в июле 1949г. в Тушино), его высокие характеристики и использование в больших количествах в Корее во время войны 1950-1953гг. стали, по свидетельству зарубежных историков, неожиданностью для американцев. В Корее применялись МиГ-15 и МиГ-15бис китайских и советских В ВС и использовались они главным образом для прикрытия объектов КНДР от воздушных налетов. Одной из первых в Северный Китай для противовоздушной защиты объектов КНДР прибыла 324-я дивизия, которой командовал И.Н. Кожедуб. Первые МиГ-15 с опознавательными знаками КНДР появились в корейском небе 8 ноября 1950г. Вначале они сталкивались в воздушных поединках с американскими истребителями Локхид F-80 «Шутинг Стар» (первый реактивный истребитель ВВС США) и Рипаблик F-84 «Тандерджет», значительно уступавшими МиГу-15 по характеристикам. Американцы срочно ввели в действие свои новейшие по тому времени реактивные истребители Норт Америкен F-86 «Сейбр», которые (в вариантах F-86А и F-86E) использовались для сопровождения групп бомбардировщиков и стали основным воздушным противником МиГов. Первое столкновение МиГ-15 и F-86 в воздухе произошло 17 декабря 1950г. — это был первый воздушный бой истребителей со стреловидным крылом.

Боевое применение МиГ-15 в Корее показало преимущества его мощного трехпушечного вооружения: F-86 был весьма уязвим для огня из пушек калибра 23 мм и 37 мм (например, протектированные баки F-86A не обеспечивали защиту от снарядов такого калибра). Значительно более слабое вооружение «Сейбров» (шесть 12,7-мм пулеметов) зачастую было способно лишь повредить МиГ-15. Американцам, несмотря на предпринятые усилия по разработке пушечного вооружения, не удалось его доработать в сжатые сроки, и пушки (четыре М39 калибра 20 мм) на F-86 были установлены уже после окончания войны в Корее. МиГ-15 был значительно легче, чем F-86, и при близкой удельной нагрузке на крыло (МиГ-15 — 262, МиГ-15бис — 296, F-86A — 275, F-86E — 302 кг/м для максимальной взлетной массы с ПТБ) существенно превосходил истребитель F-86 в тяговооруженности (МиГ-15 — 0,42, МиГ-15бис — 0,44, F-86A — 0,32, F-86E — 0,29). Это обусловило преимущество МиГ-15 на вертикальных маневрах благодаря лучшим характеристикам разгона и набора высоты. Высотность и предельные маневренные характеристики у МиГ-15 также были лучше (практический потолок МиГ-15 — 15 200 м, МиГ-15бис — 15 500 м, максимальная эксплуатационная перегрузка — 8, тогда как у F-86 соответственно 14 630 м и 7).

К преимуществам F-86 относится его более совершенное оборудование и, в частности, прицел с радиолокационным дальномером, автоматически вносившим поправки по дальности, тогда как на МиГ-15 прицел автоматически строил лишь углы упреждения, а данные о дальности летчик фактически вводил в прицел вручную, обрамляя цель в поле зрения прицела даль-номерным кольцом. F-86 быстрее набирал скорость при пикировании и имел меньшую, чем МиГ-15, «просадку» при выводе из пикирования. При пикировании в воздушном бою F-86 и МиГ-15 часто выходили на околозвуковые скорости, где F-86 обладал большей устойчивостью, тогда как МиГ-15 мог столкнуться с «валежкой». «МиГ» несколько уступал самолету F-86 в горизонтальной маневренности (из-за применения на F-86 предкрылков) и в радиусе действия с ПТБ.

В воздушной войне над Кореей успех остался за советскими летчиками. Самым результативным «реактивным» асом стал Е. Пепеляев, который одержал 23 воздушных победы (это фактический результат с учетом 19 побед согласно записям в летной книжке и четырех побед, «отданных» на счет ведомого) при 108 боевых вылетах (число побед на один вылет — 0,21). На счету Пепеляева 12 истребителей F-86, четыре F-84, шесть F-80, один F-94. Н. Сутягин одержал 21 победу, совершив 150 вылетов, по 15 сбитых самолетов на счету Л. Щукина и А. Сморчко-ва, еще семь российских летчиков имеют в активе по 10-14 побед. 22 летчика были удостоены звания Героя Советского Союза. По подсчетам американцев, летчики «МиГов» применяли свыше 30 тактических приемов. В ходу были и «косая петля», «карусель», «горка к солнцу», «ловушка», «пасть», которые были отработаны с участием И. Кожедуба еще в Великой Отечественной войне. Из американских летчиков самым результативным стал Дж. Макконнел, который в 106 боевых вылетах на F-86 сбил 16 самолетов (число побед на один вылет — 0,15). На втором месте среди американцев Дж. Джабара, одержавший 15 побед. Итоговые цифры также говорят в пользу российской боевой техники. Советские летчики, по данным г. Лобова, в воздушных боях над территорией Китая и Северной Кореи сбили более 1 300 самолетов противника (включая бомбардировщики и истребители других типов, помимо F-86), потеряв при этом 345 «МиГов». Статистики по применению в Корее авиации КНР и КНДР, к сожалению, не имеется.

За рубежом существуют разные оценки результативности применения МиГ-15 и F-86 в Корее, большинство из которых основаны на тенденциозной американской статистике. Например, соотношение потерь МиГ-15 и F-86 за все время военных действий в Корее указывается равным 14:1 (818 сбитых МиГ-15 против 58 сбитых F-86) или 10:1 (792 МиГ-15 против 78 F-86). В то же время за рубежом в последнее время признается преимущество МиГ-15 в летных характеристиках и вооружении по сравнению с F-86A/E и главной причиной столь сногсшибательного соотношения потерь называются лучшие подготовка американских летчиков и используемые ими тактические приемы, а также большая «агрессивность» в воздушном бою. Не вдаваясь в обсуждение столь натянутых объяснений, отметим, что приведенные цифры явно не соответствуют действительности. Укажем также, что для советской авиации главная задача состояла в прикрытии объектов КНДР от воздушных налетов и главной целью были американские ударные самолеты, роль же «чистых» боев между истребителями была второстепенной.

МиГ-15 широко использовались в 1956г. в ходе боевых действий между Египтом и коалицией, образованной Израилем, Великобританией и Францией. Парк истребителей МиГ-15бис, составлявших основу ВВС Египта, насчитывал ПО машин советского и чехословацкого производства (т.е. 41% из 270 боевых самолетов, имевшихся у Египта). Египетские МиГ-15 использовались в основном для прикрытия ударных самолетов Де Хэвилленд «Вампир» и Глостер «Метеор», штурмовавших позиции израильских парашютно-десантных подразделений, высаженных в тылу египетских войск. Их основными воздушными противниками были израильские истребители Дассо «Мистэр»IV и MD-450 «Ураган» французского производства, имевшие близкие к МиГ-15 скоростные и маневренные характеристики. Преимущество в воздушных боях в целом было на стороне израильской авиации, что объясняется более высоким уровнем подготовки летного и командного состава израильских ВВС. Всего в ходе военных действий, по израильским данным, было сбито 18 самолетов ВВС Израиля, причем египетской авиацией был сбит лишь один связной и разведывательный самолет Пайпер «Каб» (остальные поражены огнем зенитной артиллерии). По египетским данным, противник понес более значительные потери (но итоговые цифры не приводятся). Общие потери египетских ВВС составили, по западным данным, более 260 самолетов, в том числе восемь самолетов МиГ-15бис. Применялся МиГ-15 также во многих других мелких военных конфликтах в различных регионах мира.

Долгое время МиГ-15 успешно использовался для обороны границ СССР. Например, в начале апреля 1955г. МиГ-15бис, взлетевший с аэродрома на Камчатке, сбил американский разведчик RB-47, нарушивший воздушное пространство СССР и шедший на высоте 10 000 м со скоростью 850-870 км/ч. Были и потери: 18 ноября 1951г. один МиГ-15 был сбит в воздушной схватке с нарушителями воздушной границы в районе мыса Гамов.

МиГ-15 – легендарный «Фагот» Корейской войны

Ставший поистине легендарным истребитель МиГ-15 (код НАТО Fagot) был первым советским серийным самолетом такого типа новой реактивной эры. Благодаря мощному и эффективному пушечному вооружению и отличной маневренности машина великолепно показала себя в воздушных боях в небе Корейского полуострова и стала основой для дальнейшего развития истребительной авиации СССР и России.

История создания

Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началось в КБ Микояна в рамках плана самолетостроения на новый 1947 год. Одновременно документ предусматривал полное сворачивание работ над поршневыми машинами, как не имеющими перспектив для развития.

Техническое задание предусматривало следующие параметры машины, получившей обозначение И-310:

  • Применение турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Нин» или его отечественного аналога;
  • Скорость истребителя у поверхности земли не менее 1000 км/час;
  • Предельная скорость на высоте 5000 м – не ниже 1020 км/час;
  • Время достижения высоты 5000 м – не более 3,2 минуты;
  • Длина взлетно-посадочной полосы – не более 800 м;
  • Максимальная высота полета – не менее 13000 м;
  • Дальность полета – около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
  • Вооружение истребителя предполагалось из одной 45 мм авиапушки и двух более скорострельных 23 мм. Предусматривались наружные точки для подвеса небольших авиабомб общим весом до 200 кг или дополнительного бака для керосина.

Разработка чертежей новой машины КБ МиГ и воплощение их в металле заняло чуть более года. Опытный образец машины собрали к началу декабря 1947 год. Первый полет состоялся в канун нового года – 30 декабря.

Пилотировал машину летчик В.Н. Юганов.

Через несколько месяцев полетел второй опытный экземпляр истребителя, которым управлял С.Н. Анохин. Тестовые испытания машины прошли ускоренными темпами и, по доброй традиции, еще до полного их окончания, машину приняли на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались вплоть до конца мая этого же года.

Читать еще:  Исторические сведения РПГ-32 «Хашим» - ручной противотанковый гранатомёт

Государственные испытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины пусть ненамного, но превысили требования, описанные в техническом задании.

Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких прогонов составляла от 1028 до 1042 км/час на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и прогнозируемое управление самолетом, доступное летчикам средней квалификации.

Но были отмечены и недостатки, которые предполагалось доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительных испытаний.

Третья опытная машина МиГ-15 получила тормозные щитки по бокам фюзеляжа, автоматическую систему тушения возгораний в двигательном отсеке, введением весовых компенсаторов на руле изменения высоты и несколько изменена геометрия крыла.

Именно этот образец и стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который стал поступать в войсковые части весной 1949 года.

В этому времени прошел приемочные испытания более мощный и совершенный двигатель модели ВК-1, который базировался на агрегатах РД-25Ф и имел практически идентичные массогабаритные показатели. Но за счет оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя выросла на 20% в широком диапазоне высот.

Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов к осени 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, поскольку ВК-1 имел большую длину и диаметр удлинительного патрубка сопла. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидравлический усилитель и изменены профили рулей высоты и направления.

Большие габариты двигателя потребовали изменения формы одного из фюзеляжных баков, из-за чего запас топлива сократился на 60 литров. На внешней части фюзеляжа истребителя появились новые лючки для обслуживания агрегатов.

Если на машинах МиГ-15 с РД-25Ф устанавливалась артиллерийская система в составе пушек НС-37 и НС-23, то на модернизированном варианте разместили более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки стояли ближе к оси самолета, что увеличивало кучность огня.

Конструкция истребителя

Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.

Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.

На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.

В конструкции закрылков имелись фиксированные положения, которые использовались на режимах взлета и посадки.

В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.

Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.

Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.

За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.

Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, по которому хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.

В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.

Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.

Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.

Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.

Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.

В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.

При закрывании фонаря стык герметизировался специальным резиновым уплотнителем с подкачкой от пневматической системы.

На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».

Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.

Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.

Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.

Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.

Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.

Различные варианты конструкций и комплектаций

В документации на ранние самолеты встречается версия истребителя МиГ-15С, которая представляет собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оснащении кабины и планере. Серийно такие машины не производились.

Для варианта с подвесными баками было зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвеса, то от него отказались.

На основе первых самолетов МиГ-15 были построены несколько опытных вариантов, на которых отрабатывались различные варианты вооружения и оснащения.

Третий серийный самолет под обозначением «СВ» использовался для тестирования модернизированного пушечного вооружения, в состав которого входили пушки НР-23 и Н-37Д.

Помимо этого изменения коснулись и конструкции машины – появился триммер на плоскости левого элерона, противофлаттерные грузы на крыльях, улучшено электрооборудование и прицел. При испытаниях выявились многочисленные проблемы с установкой новых авиапушек калибра 23 мм, которые были решены только на истребителе МиГ-15 бис.

Часть опытных решений, проверенных на «СФ» была впоследствии внедрена на модернизированных истребителях.

Примерно в это время испытывался вариант «СО» с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала никаких преимуществ и не получила развития в серии. Летом 1950 года проходили испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23 мм пушками модели Ш-3-23. В качестве основного вооружения истребителей Микояна они приняты не были.

Наращивание объемов производства нового истребителя МиГ-15, повлекло необходимость подготовки большого количества пилотов. Для этого на основе серийной машины был создан учебный и тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).

Машина имела двухместную кабину и развивала меньшие скорости, чем серийный истребитель. Для отработки навыков ведения воздушного боя на самолете имелся один 12,7 мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом в 150 патронов и пушка НР-23 с 80 снарядами. На нижней части плоскостей имелись две точки подвеса для бомб калибром 50 и 100 кг.

Малой серией был выпущен МиГ-15П УТИ, оснащенный радаром модели РП-1.

Кабина инструктора располагалась сзади и была получена за счет уменьшения размера топливного бака. Оба кресла могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ при помощи катапульт. Остекленный фонарь при этом отстреливался специальным пиропатроном.

На основе модернизированного истребителя МиГ-15 бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный всего одной пушкой НР-23. Вместо остальных была установлена аппаратура для фотографирования.

Увеличение дальности полета достигалось путем дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух подвесных баках. Такими же баками мог оснащаться истребитель сопровождения «СД-УПБ», который был выпущен в 1951 году единичной партией в 49 машин.

Списанные самолеты зачастую переоборудовались в радиоуправляемые мишени, и проходили по документам под обозначением МиГ-15М.

Помимо серийных модификаций, имелось множество опытных машин, на которых испытывались различные варианты пушечного и ракетного вооружения, а также радиолокационных станций.

На базе самолета МиГ-15 бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», который стал родоначальником нового семейства истребителей.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector